BRAS DE SAINT-GEORGES

En descendant dlchatal , et après avoir, doublé la pointe de Toultcha , on entre dans le canal de Saint- Georges. Ce canal, jusqu'au point où le Soulina se détache sur la gauche, porte les 10/27"" de la masse entière du Danube; et au-dessous de cette'déviation, il en conserve encore les S/âT"" jusqu'à la mer. La portée du Soulina, comme nous l'avons dit, n'est que de 2/27"**. On ne tient pas compte de la petite diversion occasionnée par le Donavitza, qui se jet(e séparément dans la mer par un canal presque perdue et qu'on pourrait, si on le voulait^ intercepter assez facilement.

De cette disposition naturelle des choses, il résulté que le canal de Saint-Georges conserve une bien plus grande largeur et un cours meilleur, plus prô-

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fond et plus constant, que le Soulina. Il court en ligne droite pendant 12 milles sûd-est, avec une largeur de 460 à 500 mètres, s'appuyant sur la droite aux collines de Besh-Tépéh. A partir de ces 12 milles, se rencontre la partie sinueuse, mais qui ne Test pas au point d'empêcher une bonne navigation , la largeur et la profondeur étant toujours suffisantes et presque uniformes. Cette partie centrale continue ainsi jusqu'à la distance de 42 milles de Toultcha, c'est-à-dire jusqu'au village de Galinovak. Là elle se développe par la courbe la plus prononcée et la plus aiguë qui soit sur tout son parcours; puis, plus loin , le Saint-Georges reprend son cours régulier jusqu'à l'île supérieure d'Olinka , où il se divise en deux branches, qui se jettent dans la mer. C'est à cette séparation qu'on peut, ce me semble, attribuer en grande partie son défaut de profondeur à l'embouchure.

Quoique, d'après ce que nous avons dit, les contours qui signalent le cours du Saint-Georges dans sa partie centrale soient nombreux, et que notamment le coude qui se trouve en aval de Galinovak soit très*étendu et très- prononcé , cependant on y peut toujours naviguer librement et avec sûreté, quel que soit l'état des eaux du fleuve.

parce que le canal est très-large et que sa section se maintient à une grande profondeur sur une grande largeur, même dans les coudes les plus aigus. De cette façon, non-seulement la navigation des bâtiments isolés peut y être libre, mais encore celle des bâtiments même nombreux marchant de conserve, remorqués par un puissant remorqueur à vapeur. Cette condition est une des principales qui doivent faire préférer le Saint-Georges au Soulina. En effet, dans le Soulina, comme nous l'avons déjà dit, le canal se resserre et sa section navigable au-devant de la saillie des coudes étant réduite à de trop petites dimensions, la navigation autour de ces points et dans certains états des eaux devient impossible, ou du moins en tout temps très-pénible. Il n'est pas nécessaire d'avoir recours ici à d'autres considérations abstraites. I^ fait est hors de doute , puisque le canal de Saint-Georges est reconnu praticable par les navigateurs, tant à la remonte qu'à la descente, avec un chargement complet, même en courant des bordées par un mauvais vent, tandis qu'au contraire les difficultés de la navigation du Soulina sont constamment très-grandes dans un état quelconque de sos eaux, et qu'elles sont insurmontables pendant de nombreuses et longues périodes.

Yaï un riiot, p^rndânt que la rrtjT-'arÎNitk»D d^ UjuruhtiVi rJu Soulîna serait on travail d'atè-jiue et ijrjjente ri*V:e:!5ftît^, le canal «le Saint-Ge<>rg«:rs. si l'on en excepte les difiicultés de remL-juchare à la mer, et celles que présente à son orijpne le banc rocheux deTouItcJia, serait, sans autre amélioration, propre a une Ixjnne navi(;ation. Les rectiJicationsde ses tournants, et spécialement du plus grand, déjà nonmié, près de Galinovak, se réduiraient à des travaux successife , pour en améliorer avec le temps les conditions actuelles déjà favorables à la navigation ; mais ces rectifications ne sont point absolument nécessaires, et encore moins urgentes.

Un autre avantage essentiel du canal de Saint- Georges est celui que nous ayons signalé dans les Considérations générales, et qui est propre aux deux bras extrêmes d'un grand fleuve qui par ses alluvions engendre entre eux un vaste delta. Cet avantage consiste en ce que le Saint-Geoi^es s*appuie sur la droite à un bord solide et élevé, et se crée plus facilement, en raison de la permanence de son cours, un rivage meilleur du côté opposé. En effet, de la description qu'en font MM. les ingénieurs autrichiens Wex et Pasetti, qui certainement ont une plus grande facilité que personne de bien connaître

les lieux, il résulte que les rivages du Saint-Georges sont en majeure partie élevés, cultivés ou cultivables, et habités çà et là par quelques populations; ils comportent donc facilement la formation de

chaussées et la fondation d'établissements qui favo-

risent la navigation et le commerce. Cette bonne condition des rivages est encore accrue par la plus grande salubrité qui y règne , surtout si on les compare aux rives du Soulina, qui, entourées toutes deux d'étangs et de marais, sont, pendant la plus grande partie de Tannée, malsaines et inhabitables.

On le voit donc : dans le canal de Saint-Georges, les seuls obstacles à surmonter pour obtenir une complète régularisation, sont ceux qui se présentent à sa naissance et à son embouchure dans la mer.

Les premiers proviennent d'un vaste banc de roches, en partie caché sous l'eau, qui, se détachant de la rive droite entre la montagne de Toultcha et la naissance de la chaîne montueuse de Besh-Tépéh, s'avance au loin dans le fleuve, et y engendre des brisants et des tourbillons tels que, quand les vents sont contraires, ils rendent le passage impossible ou trop dangereux , sans le secours de marins experts et de pilotes habiles.

Il est certain que pour raniener à un bon système

50 MËMOinE HYDROGRAPHIQUE

la navigation du Saint-Georges, il est. nécessaire de détruire le banc dont je viens de parler, ou de régler le canal de manière à pouvoir l'éviter. Il est utile d'observer ici que, tout en excluant d'un commun accord le premier et principal embranchement du Kilia, il n'en faudra pas moins effectuer le travail qui vient d'être indiqué pour le banc de Toultcha, soit qu'on donne la préférence à l'embranchément de Saint-Georges, soit qu'on s'en tienne à celui de Soulina.

Quant à la régularisation de l'embouchure, on ne peut certainement pas nier qu'actuellement la principale barre ne soit plus élevée devant l'embouchure du Saint-Georges que devant celle du Soulina. Mais ' comme il est prouvé que les excavations avec les dragues ou par d'autres moyens quelconques sont insuffisantes, et qu'il est nécessaire, pour rétrécir et régler le canal, de construire des digues insubmersibles, il s'ensuit que cette plus grande hauteur de la barre n'est pas un argument qui puisse faire négliger le Saint-Georges pour le Soulina, puisque ces digues contraindront le fleuve à se créer par son courant et à se conserver cette profondeur qui convient au volume de ses eaux. Ce résultat peut être obtenu avec d'autant plus de facilité et de promptitude que,

d'après ce que nous font connaître les ingénieurs autrichiens, Tensablement élevé et étendu qui existe devant le Saint-Georges n'est pas de vieille date. Au commencement de ce siècle, ce canal et son embouchure étaient praticables à la navigation et formaient le passage principal du Danube, et c'est seulement depuis que les alluvions postérieures l'ont obstrué à son embouchure qu'il s'est divisé en plusieurs bras, et qu'on a adopté le canal et l'embouchure du Soulina comme routé principale accessible à la^ navigation. Maintenant il est clair que, quand à l'embouchure d'un fleuve il se forme un banc de sable au large, et que les atterrissements commencent sans que rien soit entrepris pour les détruire, ces atterrissements augmentent très-rapidement. Mais il est également positif qu'il est d'autant plus facile de les déblayer que leur formation est de date plus récente.

On pourrait opposer à ce système la grande extension des bancs de sable et des baS-fonds au centre desquels se trouve la plus haute barre, et qui obligent de donner aux digues plus de longueur et de recourir à d'autres travaux considérables. Mais à cet égard il ne me parait pas qu'on puisse admettre les calculs de l'ingénieur autrichien Wex. Selon ces

calculs, rembouchure du Saint-Georges serait préférable à celle du Soulina , par rapport à réconoinie dé la dépense. Tout au contraire, il me semble que M* Nôbiling a trop élevé les dépenses relatives au Saint- Georges, et qu'il a trop réduit celles du Soulina, faisant ainsi une trop grande différence au préjudice du Saint-Georges. En cette matière, M. Hartley, qui a pu établir ses évaluations sur des études et des travaux géodésiques plus détaillés et plus sûrs* est celui qui a présenté le rapport le plus impartial et le plus juste, en estimant à 24 millions la dépense pour la régularisation du Saint-Georges, et à 17 millions environ celle du Soulina. S'il y avait des modifications à introduire dans ces calculs, je crois qu'elles seraient au préjudice du Soulina, parce que peut-être M. Hartley n'a pas suffisamment tenu compte de deux circonstances. La première, c'est que, selon ce que nous avons dit plus haut, pour assurer au canal du Soulina une longue durée, on ne doit pas se. borner à rectifier et à consolider les bords, là où seront coupés les coudes et où existent des bancs de sable, mais qu'il faut en outre effectuer ce travail tout le long du canal. La deuxième circonstance, c'est que, pour les matériaux de construction provenant de Toultcha et des monts voi-

sins, OU d'autres gttes plus haut sur le cours du Danube, le transport serait bien plus difficile, plus pénible et plus lent dans le Soulina , surtout si Ton désirait conserver la navigation commerciale i)endant les travaux, qu'il ne le serait sur le large et profond Saint-Georges, où le transport de ces matériaux ne serait en rien gêné par le passage des bâtiments marchands.

En outre, comme on ne doit pas seulement penser au premier succès, mais aussi à la conservation du système, il ne faut pas oublier que , comme nous l'avons déjà démontré en parlant du Soulina, les digues du Saint-Georges, poussées à la même profondeur, ont devant elles une plus rapide inclinaison du fond de la mer. C'est là une circonstance qui retarderait l'époque à laquelle leur prolongement deviendrait nécessaire, et alors ce prolongement luimême serait moindre pour produire un effet déterminé.

Enfin, il me semble que les observations des ingénieurs autrichiens, les études de M. Hartley et les relevés du capitaine Spratt, mettent hors de doute que, sur les bords du Saint-Georges, à son embouchure, on trouve une plus grande commodité et facilité pour la création de tous les édifices de dé-

barquement, de dépôt et d'habitation, qui devront s'y élever quand la navigation aura pris cette voie.

Le concours de ces diverses circonstances dissipe tous les doutes qui peuvent s'élever sur la préférence à donner au canal de Saint-Georges, lors même que son embouchure ne se trouverait pas dans de meilleures conditions que les autres, pour favoriser l'entrée et la sortie des bâtiments.

Mais la vérité de ja conclusion à laquelle nous avons été amené sera encore plus manifeste, si l'on se rappelle que le choix du canal de Saint-Georges abrège de 18 milles, par rapport à celui de Souliria , la longueur du trajet par mer à partir du Bosphore, et que les navires peuvent suivre une côte dont le rentrant leur permet de naviguer même avec un fort vent de traverse, sans courir le danger d'être jetés contre la terre.

SYSTÈME DES TRAVAUX ET MODE d'eXÉCUTION.

Après tout ce qui a été exposé jusqu'ici, il serait superflu d'examiner les propositions faites pour l'embranchement du Kilia et celui de Soulina par les ingénieurs qui se sont occupés de la question actuelle ; il suffit de borner notre examen aux pro-

positions qui se rapportent au canal de Saint-Georges, dont on a démontré la supériorité.

Je commence par les travaux nécessaires pour détruire l'obstacle qui s'oppose à la navigation , et qui consiste en un banc de roches sous, l'eau , qui s'avance dans le fleuve en aval de Toultcha.

J'observerai d'abord que M. Hartley propose de détruire directement ce banc au moyen de mines, et de le creuser jusqu'à la profondeur voulue pour recevoir les pins gros bfttiments de commerce à

charge entière. Voilà un premier système. L'ingénieur Nobiling, au contraire, préférerait éviter le banc en ouvrant un nouveau canal à travers Talluvion qui s'avance de la rive gauche , et il en consoliderait les bords par de fortes jetées, afin de le contenir dans la direction qui lui serait donnée. Je ne suis pas du même avis que M. Nobiling, quand il prétend que le système de l'ingénieur Hartley est impossible, ou qu'il ne serait exécutable qu'avec d'énormes dépenses; et je me borne à dire qu'il ne faut pas perdre de vue que l'art de faire des mines sôus l'eau a fait beaucoup de progrès dans ces derniers temps.

Du reste, de plus sérieuses études feront connaître le juste rapport de l'un et l'autre système, quant à la dépense et aussi quant à l'inconvénient de laisser de côté la ville de Toultcha. Cet abandon de Toultcha serait la conséquence de l'adoption du plan de M. Nobiling, à moins qu'on ne cherchât à compenser cet inconvénient par d'autres ouvrages que propose le même ingénieur, et dont la dépense, ajoutée à celle de la construction du nouveau canal , pourrait, je crois, monter à une somme de beaucoup supérieure à celle qu'exige le système de l'ingénieur anglais.

11 ne sera peut-être pas déplacé de présenter ici un projet grâce auquel la destruction du banc pourrait être plus prompte et plus facile , en supposant que , comme il résulte des descriptions qui en sont faites, ce banc soit composé d'une roche dure et compacte. Ce moyen nouveau consisterait à pratiquer, sur le rivage solide, près de la racine du banc , un puits de 6 à 7 mètres de profondeur audessous de l'eau du fleuve. Du fond de ce puits partirait une galerie qu'on |)ousserait sous le banc ; on établirait ensuite , plus ou moins près de son extrémité, des fourneaux qu'on ferait sauter simultanément. La désagrégation qui en résulterait dans la masse du banc , en faciliterait beaucoup le déblayement, qui s'achèverait par de petites mines sous l'eau , et par des moyens mécaniques.

Quant à la régularisation du canal à l'embouchure, on trouve dans les trois avant -projets de MM. Wex, Nobiling et Hartley, d'excellentes indications. Mais comme ce dernier ingénieur a pu s'aider des plans plus complets et des recherches du capitaine Spratt, en y joignant les observations personnelles qu'il a faites sur les lieux avec un soin tout particulier, son projet me paraît le plus approfondi et le plus praticable. Moi, qui suis privé de la

lumière des yeux, je ne suis certainement pas à même de pouvoir en faire un examen détaillé , examen qui est réservé à la Commission , ou à la personne qui sera chargée de convertir l'avant-projet en un projet définitif pour la mise à exécution. Toutefois, je prends la liberté de présenter ici quelques considérations générales dont on fera le cas qu'elles peuvent mériter. *

Il semble hors de doute que l'axe du canal de l'embouchure doit suivre la direction est-nord-est, ou du moins s'éloigner fort peu de ce rhombe de vent. Avec l'aide des plans et des sondages du capitaine Spratt, il ne sera pas difficile de déterminer précisément cet axe ' .

* La direction du canal d'embouchure indiquée ici me semble appuyée sur les considérations suivantes. Comme il s*agit de la navigation à Tembouchure d'un grand fleuve, les bâtiments à la sortie sont secondés par le courant, qui, spécialement en temps de hautes eaux, est assez puissant pour les pousser au large, malgré les vents défavorables. Au contraire, les bâtiments qui veulent entrer dans le fleuve trouvent un grand obstacle dans ce courant même, et ils ont, par conséquent, besoin de Taide des vents favorables, qui, ordinairement, soudlent plus ou moins directement contre les côtes. Quoi qu'il en puisse être , cette question étant de la plus haute importance^ il sera iiécessaire que la Commission chargée de fixer le plan définitif des travaux , consulte à cet égard les capitaines de marine les plus expérimentés des diverses nations qui font le commerce du Bosphore au Danube , et vice versa.

Quant au tracé des digues, je pense qu'il ne serait pas prudent de les disposer suivant des lignes courbes divergentes. En effet, il faut ne pas oublier que tôt ou tard on devra pourvoir à Téventualité inévitable, quoique plus ou moins tardive, de la forr mation d'une nouvelle barre à l'embouchure, en dehors de ces digues. Il y aura alors nécessité de prolonger ces digues, quoiqu'à des intervalles toujours de plus en plus éloignés, à cause de la profondeur de la mer, qui augmente en général d'autant plus rapidement qu'on s'avance vers le large. La disposition de ces digues sur des lignes courbes divergentes nuirait trop sensiblement à l'efifet qu'on se proposerait d'obtenir par leur prolongement sur une étendue donnée. Tout en conservant aux cygnes une direction rectiligne, qui convient le mieux au besoin prévu de les prolonger un jour, le cas échéant, il ne faudra pas non plus les faire diverger dans l'intention de faciliter aux bâtiments l'entrée du canal. Cette divergence tendrait à diviser le cours en deux filons appuyés de chaque côté contre les digues. On perdrait ainsi trop promptement l'effet de la concentration des eaux, et l'on permettrait au banc de sable de se renouveler, même avant l'extrémité du canal dans la mer.

C4 liÉXOItE BTDlOllAPÎIIvCE

Pour faciJiUrr Tentivtr d»i:i> Liitirû^nls âîira «pe leur M>rtie, et prîncipalerûent drrs LàlimeDls qm doivent, en rnanœuvrant à la sortie, se diriger vers le sud jKjur gajjner le Bosphore, il conviendra d'avancer davantage la digue septentrionale conduite dans la direction de Tesl-nord-est , et de tenir la digue de droite ijeaucoup plus courte, mais pourtant toujours parallèle à la gauche. Dans tous les cas cependant , la plus courte digue de^Ta être prolongée dans la mer jusqu*à la profondeur de plus de 16 pieds, réputée nécessaire aux bâtiments chargés. Mais même en se bornant à la rigoureuse mesure de 16 pieds, en vue d'obtenir une médiocre économie sur la dépense primitive, on ne ferait que rapproeher^ au préjudice de la navigation, Tépoque à laquelle les digues devraient être prolongées.

Une autre obsenation importante doit être faite. U serait bon de donner ime longueur plus grande à la digue de gauche, et je conseillerais de la pous^ ser en mer jusqu'au point où elle trouverait un fond de 27 ou 30 pieds (9 ou 10 mètres). En effet, ainsi qu'on l'a observ é dans les Considérations générales, une des causes qui influeraient sur la reproduction de la barre à l'embouchure, ce sont les. sables transportés par le courant littoral qui descend vers

le Bosphore. Cette cause sera d'autant plus efficace à Tembouchure du Saint-Georges, que ce canal se trouvera avoir sur sa gauche toutes les autres bouches du Danube, qui fournissent à ce courant littoral une très-grande quantité de sable, sans compter le sable descendu des autres fleuves qui se jettent dans la mer Noire, plus loin au nord. Il est donc nécessaire d'opposer une barrière très-étendue à Tinvasion de ces sables, en faisant en sorte que pendant longtemps ils ne puissent s'accumuler contre le revers de la digue, et qu'ensuite ils soient poussés par le courant beaucoup plus au large, où les grandes profondeurs de la mer ne permettront pas qu'ils se déposent de manière à gêner l'embouchure du canal régularisé.

La question qui exigera la plus difficile et plus profonde étude, pour la régularisation du canal à l'embouchure du Saint-Georges, ce sera la largeur à lui donner : c'est-à-dire la distance qui devra exister entre les deux digues parallèles, afin que, sans trop gêner le régime du fleuve, on puisse imprimer au courant une force suffisante pour balayer les sables et maintenir l'embouchure du canal toujours ouverte à la navigation, pendant le laps de temps le plus long possible. Par un examen attentif des par-

61 MÉMOinE UYDROGRAPilIQUE

ties du canal, qui offrent la section la plus étroite en même temps que la plus régulière et la plus profonde, on pourrait bien, même à priori, faire cette détermination. Mais je crois qu'il faudra procéder en ceci avec grande précaution , à cause des motifs que j'exposerai plus loin, en parlant de Tordre successif d'exécution des travaux et du temps qu'on y devra employer. Lorsqu'on aura terminé la digue de gauche, et qu'on aura suffisamment observé les effets de cette digue, on pourra fixer alors la largeur à donner au canal, et déterminer la distance à laquelle la digue de droite devra être placée.

Voilà pour le tracé des travaux. Maintenant, pour ce qui est de la manière de les exécuter, après ce qu'on a dit au commencement de ce paragraphe sur la destruction du banc de Toultcha , je me bornerai aux observations suivantes; car, pour le reste, je trouve très-justes et très-rationnels les projets de M* Hartley.

Dans la construction des digues, le système le plus simple et le plus sûr est à mon avis celui des jetées libres, ou, comme on dit, à pierres perdues, sans y fàii'e entrer de bois.

Dans la montagne de Toultcha et le long des col-

Sun LES BOUCHES DU DANUBB. 63

lines rocheuses qui se trouvent sur la rive droite du canal Saint-Georges, il ne paraît pas que le matériel puisse manquer, ni que les difficultés actuelles de la navigation puissent présenter des obstacles réels. D'ailleurs M. Hartley propose contre ces difficultés un remède très- convenable, et elles sont d'autant moins sérieuses qu'elles contrarieraient plutôt les bâtiments remontant à vide pour charger les pierres, qu'elles ne gêneraient à la descente les bâtiments chargés.

Du reste, on ne peut pas douter des bons effets de la préparation du bois soit avec le creozoïo, soit avec^ le sulfate de cuivre, surtout quand elle est appliquée aux bois tendres. Mais nous n'avons pas d'expériences sur une série d'années assez longue pour être certain de la conservation indéfinie de ces bois, soit contre la décomposition, soit contre l'action des vers. Cependant il serait bien nécessaire d'avoir confiance dans un ouvrage qui exige une stabilité à toute épreuve. D'une autre part, il n'est pas possible de reconnaître à priori à quelle profondeur pourra arriver l'affouillement produit par les courants, et par conséquent à quel point il faudrait enfoncer les pieux pour en assurer la résistance. Voilà pourquoi il ne me paraît pas prudent de confier ni en

64 MtUOlHE HYDR0G2APIi:C»CE

toul ni luéme en p:irlie la stabilité d'ane œuvre auiisi importante à des constructions en bois.

Au contraire, en pnxédant par le simple système des jetées libres, Texpérience de tant d'ouvrages grandioses de ce genre en garantit la parfaite réu^ site. Les difficultés d'exécution, par rapport aux matériaux à employer, seront d'autant moindres que des blocs de grande dimension ne seront nécessaires que pour bien proléger les talus intérieurs du canal et les extrémités des digues vers la mer. Dans rintérieur des jetées et sur les revers, on pourra employer des pierres de petite dimension, avec d'autant plus de sécurité que les courants littoraux, au lieu d'en compromettre la solidité, contribueront à l'augmenter par l'accumulation des sables qu'ils y apporteront.

Il conviendra pourtant de n'achever le couronnement supérieur des digues, qu'après avoir obtenu un tassement naturel des jetées, tel qu'on puisse les considérer comme bien assises, et quand tout au moins elles seront en des conditions telles qu'il suffise de les garnir, au pied du talus intérieur et tout autour du dernier tronc en mer, par de gros blocs jetés au fur et à mesure que les excavations iront en augmentant au pied des digues.

Ce système de travail peut être conseillé avec d'autant plus de certitude, que, aux pierres naturelles des roches de Toultcha et des collines consécutives, on pourra toujours, quoique plus difficilement à cause du transport, ajouter les gros blocs d'excellentes roches qu'on tirerait de l'Ile des Serpents; ces blocs seraient plus utilement employés à la protection des extrémités et de la tète des digues, qui sont exposées aux plus violents coups de mer.

Pour conclure, j'ajoute qu'en cas de besoin le béton ne fera pas certainement défaut, non plus que les pierres artificielles, soit qu'on se serve de la terre volcanique de Santorino , que les officiers du génie militaire autrichien ont employée avec succès dans les ports de l'Adriatique et dont on trouve des constructions en Grèce, imparfaites de forme, à la vérité, mais très-solides de structure; soit qu'on fasse usage des excellentes chaux hydrauliques qui ne manquent pas en Hongrie. Il faudrait les bien choisir et les bien préparer, ainsi que l'a déjà fait l'ingénieur anglais M. Clarke, dans les fondations des culées et de la pile du milieu du grand pont suspendu sur le Danube, entre Pesth et Bude.