POSITION DE LA VOIE DANS LE TABLIER SUPÉRIEUR

Dans les viaducs métalliques du genre de celui dont il s’agit, la voie avait toujours été placée à la partie supérieure du tablier, de sorte qu’en cas de déraillement ou de renversement des wagons, comme cela s’est vu au viaduc de la Sioule, le train ne rencontrant d’autre obstacle qu’un léger garde-corps, était exposé à des chutes, qui, au viaduc de Garabit, seraient d’autant plus terribles que la hauteur de l’ouvrage est plus considérable.

En plaçant la voie à 1,66 m en contrebas de la semelle supérieure des poutres, celles-ci forment ainsi, de part et d’autre, une solide muraille capable de maintenir les véhicules dans le cas où ils sortiraient de la voie.

Cette modification a encore eu pour avantage de diminuer notablement la surface exposée au vent, puisque le train se trouve en partie protégé contre son action par les parois de la poutre.

Enfin la résistance horizontale du tablier se trouve ainsi considérablement augmentée parce que le plancher métallique qui supporte la voie forme une paroi horizontale rigide, qui, par sa situation au milieu de la hauteur des poutres, est dans les meilleures conditions pour raidir leur ensemble.

Cette disposition a été également brevetée par M. Eiffel .

3> — FORME PARABOLIQUE DONNÉE A L’ARC ET RAPPROCHEMENT DES PALÉES INTERMÉDIAIRES VERS LA CLEF

Pour que l’arc travaille dans son entier à des efforts de compression, et que la courbe des pressions ne sorte jamais de l’arc, il est nécessaire que le tracé de la fibre moyenne se rapproche le plus possible de cette courbe. C’est ce qui a déterminé M. Eiffel à proposer pour fibre moyenne une parabole du 2e degré, de manière à avoir près des reins une très faible courbure, et c’est aussi ce qui a conduit à rapprocher autant que possible de la clef les palées intermédiaires par lesquelles le tablier supérieur s’appuie sur l’arc.