ARTICLES DE MESSAGERIES

villes du nord et au delà. La compagnie alloue 2 pence ou 20 centimes pour chaque colis de 56 livres et au-dessous, reçus par les entrepreneurs et apportés par eux à la gare.

La personne qui me donnait ces renseignements ajoutait : a Quant aux paquets reçus du Nord pour Londres, nos entrepreneurs se chargent aussi de les distribuer à domicile à raison de 3 pence ou 3o centimes pour chaque colis au-dessous de 56 livres (25 kilog.) et 6 pence (60 centimes) pour poids au-dessus. La plus grande partie des colis est au-dessous des 56 livres. Les poids supérieurs sont l'exception •

Le public peut, à ces bureaux, affranchir les paquets qu*il expédie; les débours y sont payés comme à la gare même , en un mot , ce sont des succursales qui font les affaires de la compagnie ; aussi , pour les encourager, la compagnie perçoit elle-même 2 pence ou 20 centimes d enr^istrement pour chaque colis , de sorte qu il n'y a poirt d'avantage à venir directement faire ses envois à la gare même.

Les receviriQ offices envoient les colis pour tous Eipédiikm de

1^. ^ *r ^ ^^1 1 eombreox coin

les trains , mais c est surtout Je soir que leur nom- par les trains de bre est le plus considérable, et c'est pour cette ™[J'*"P^**® ^" raison que tous les clerks sont alors présents. Au fur et à mesure que les voitures ou omnibus des entrepreneurs arrivent , des clerks vérifient si les articles transmis et les sommes remises sont conformes aux factures qui les accompagnent.

Au fur et à mesure de la vérification des arti- comment les clés, ils sont classés par les porters suivant \e\xv ^fÙ^^I^^ * destination. Pendant ce même temps un porter^ ean^H, foc* assisté de deux autres, prend les articles pour Li ver- *"*••* •^P**^*

pool, par exemple; il les appelle lentement à haute et intelligible voix , les numérote en gros chiffres avec un crayon rouge (le premier numéro d'ordre, qui recommence à chaque train, lui ayant été indiqué par le clerk enregistrant) et les pèse. Il prononce donc aussi distinctement que possible le numéro de r article^ sa naturCyXe nom du destina^' taire (on n'écrit ni le poids , ni le nom de F expéditeur) j la somme à pajer ou le port pajé ou le débours. Pendant que le premier porter parle ^ un clerk enregistre et un autre fait la feuille de route. Le second porter colle des étiquettes préparées à l'avance par un jeune commis qui se trouve à portée, et indiquant si le port est payé ou si le destinataire a à le payer. Enfin, le troisième porter prend les paquets enregistrés et étiquetés et les place dans le fourgon à messageries {parceUs i^an) affecté au lieu pour lequel ils sont destinés.

Rapidité Ce procédé est très-rapide et les commis , qui

d'eipéditioD. Qjj^ ^jjg très-grande habitude, suivent la parole du

porter appelant » sans presque jamais s'arrêter; j'ai vu ainsi recevoir, vérifier, numéroter, enregistrer , facturer, et classer dans les fourgons io6a paquets en i h. 1/2 environ.

Les fourgons à messageries pouvant venir se placer derrière les deux bureaux de départ et d'arrivée, sans obliger les por^er^ à aucun trans» port I facilitent beaucoup les opérations d'expédition et de réception des articles. (Voir le plan,

PLFni,jig.i.)

Le bureau d'arrivée est débité de la valeur de tous les articles qui lui ont été expédiés , et doit en envoyer le montant lors même qu'il n'en aurait pas fait le recouvrement : cela excite pré-

ôsénaent k ia|Hdité do reooovranoit , saaf ensuke ao oommis fTarrivée à se faire créditer par le renvoi aa boreao expéditeor des articles dont il ne poorraît reoooTrer le port.

Chaque bureau d'arrivée et chaque bureau de départ envoient tous les jours au contrôle , ii Londres, un extrait des totaux qu'ils ont reçus des diverses stations , et des totaux qu'ils ont expédiés. L'extrait des articles reçus est accompagné des fieoilles de routes (wajr hills) qui ont été envoyées par les bureaux expéditeurs.

Outre Fextrait journalier, les bureaux envoient Résumés hebencore à certain jour fixe un extrait hebdomadaire ^^'t^jf^ ^^ aoQs une forme très-condensée : c'est d'ailleurs r?>in conpiaune mesure générale pour toutes les branches du revenu. Ces extraits hebdomadaires ont l'avantage de Eure &nre aux employés comptables un examen de leur situation personnelle et Ëicilitent le contrôle dans son résumégénéral du trafic pour chaque semaine.

L'ensemble de toutes les écritures est fort snnple; elles se bornent au nécessaire, et c'est prédsément cette simplicité, d'ailleurs très-eflieace, qui explique pourquoi le contrôle, avec un très-petit nombre d'employés, peut suffire à des vérifications très-nomiMneuses et portant sur des vsdeurs très-considérables.

Dans les provinces , le parcets office est natu- ^JSS TS **

rellement cmanisé sur des proportions beaucoup moindres qu à Londres, et il ne sera peut-être pas inutile de compléter ce qui précède par Fexposé de ce qui se passe à Liverpool.

Dans cette ville, le service des paquets ou arti* et Utwpotf. des de messageries {parceli) est divisé ainsi : un

seul bureau pour Farrwée et le départ des colîsde la route rîord-Est, et un seul bureau pour Y arrivée et le départ des colis de la route Sud, c'est-à-dire route de Birmingham et Sud de Londres: ce dernier étant le plus important, j'en décrirai l'organisation.

d ^bureaud^L?- ^^ travail moyen de ce bureau à l'époque où verpool pour la je l'ai visité, portait sur 5oo colis et i.ooo gallons^

route du Sud.

(4.843 litres) de lait par jour.

iui-môme*î"faôî ^^ bureau transporte les colis à domicile et lage pour lacom- même à la campagne. Le factage est toujours com- P ^°*®* pris dans le prix de transport, et on ne le men-

tionne jamais à part. Pour donner ici une idée des prix , je dirai qu'entre Londres et Liverpool (210 milles ou 338 kilomètres), on paie a schellings ( 2 fr. 5o c. ) pour tout colis au-dessous de i6 livres (7^*, 20). Entre Londres et Birmingham (11 3 milles ou 181 kilomètres)^ le même poids se paie i schel. ou i fr. 25 c. (i)

Personnel du t 1 j i. • •

bureau: un chef Le personnel du bureau se compose amsi : et deui commis. Un chef Qiead clerh\ payé 1 3o li v. st. par an et

fournissant un cautionnement de i4o liv.st. Il vient

au bureau à 9 heures du matin, s'absente dans la

journée environ 2 heures pour son dîner, et re-

, vient jusqu'à 8 heures 1/4 du soir.

Tai^ e^ntre° leB Deux commis (assistants) payés chacun par

deux commif. quinzaine, l'un à raison de 35 schellings par se-

(1) Yoici Féckelle géoérale des prix entre Londres et

Liverpool :

Au-dessous

de IQ milles et pour 16 liv. : 8 pence ; par liv. en sus : 1/3 penny,

de 80 - 10 — 3/4

de 120 — 1 sch. — 1 penny,

de 160 - 1 6 — 1 l/«

desio — S » • — 9 pence*

ÀKTICLES DE MESSAGERIES. 69

maine (44 fi** i o c.) , Vautre à raison de 3o (37 fr. 80).

Ils échangent leur travail par semaine de manière à se partager également les heures avanta- ' geuses et les heures désavantageuses. Ils appellent cela alterner les laie weeks et les earljr weeks.

Dans Xearly week y ou semaine matinale , le clerk de service vient à 5 heures du matin et quitte à 9 heures, revient à midi et quitte à a, revient à 5 heures et quitte à 6 heures 1/2.

Le service de late week est comme' suit : venir à 9 heures y quitter à 12 ; venir à 2 , quitter à 5 ; venir à 6 heures 1/2 , et quitter à 8 heures 1/4. On voit ainsi que l'un arrive quand l'autre quitte, €t réciproquement.

Le parceUs office en question compte en outre 4 porters et deux je jnes garçons ou apprentis , bojs. Leur ouvrage est ainsi divisés :

Deux porters à 3o schellings par semaine, ayant Quatre portert chacun une voiture attelée d'un bon cheval pour^f*S.**iîîîiî!îi* remettre les paquets a domicile; les 2 bojrs ac-ge iniérleor et compagnant chacun un de ces porters pour les ****'*•'"*• aider. L'un de ces garçons gagne 1 2 , l'autre 8 schellings.

Un porter à poste fixe dans le bureau {office porter). Il reçoit les colis que l'on apporte pour les expédier, les pèse, les étiquette, et Ëiit le gros ouvrage du bureau. Sa paie varie de 18 à 20 schellings par semaine.

Enfin , il y a un porter chargé de remettre les colis destinés aux nombreuses habitations des négociants et marchands hors de la ville; il s'appelle out of town parcefs porter ou facteur des paquets hors ville.

L'anifonnitéde Od sait qu'en Angleterre le port des lettres est ?uS'ieKe^8^*la ""^f^^"^® quelle que soit la distance, il ne dépend distance, coin- que dupoids; ainsi^une lettre pesant tomt au plus ^uke^sur lefii- "^® dena i-once , est transportée d'une extrémité à gnes anglaises, l'autre du royaume pour i penny ou lo centimes.

pour les colis n ••' i"^ ii'3.i ^ l

transportés à 6lle ne paie pas plus que celle mise a la poste à grande vitesse » Londres même : c'est ce qu'on appelle le penny

cest une imita- tt < i i i i * * » »•

tion da Venaj-postage, Un système semblable commence à sinpostage. troduire sur les lignes anglaises pour les articles

de messageries; ainsi, les chemins de fer dont les noms suivent : Manchester et Leeds , York et North-Midland , Hull et Selby ,York et Newcastle , s'expédient réciproquement les articles de messageries (parcets) en les taxant d'après un tarif qui tient compte du poids et non de la distance ; en d'autres termes, à poids égal, les colis paient le même prix quelle que soit la distance qu'ils aient à franchir sur les lignes sus-mentionnées , qui représentent une longueur d'environ 260 milles ou 400 kilomètres.

On ne sait encore si ce système , en vigueur seulement depuis un an, se généralisera; il faudrait pour cela qu'il donnât lien à des accroissements de recettes où son influence fût évidente.

Voici le tarif adopté par les lignes précitées :

(12liv, (5S40) Isch.oulfr. 25c.

Colis n'excédant pas {36 liv. (16^,30) 2sch. ou2fr. 50c.

(56 liv. (25^,30) 2 1/2 ou3fr. iOc.

Les colis dont le poids surpasse 56 livres paient on demi-pennj- ou 5 centimes pour chaque livre en plusr

2* Tarifs.

J'ai réuni dans ce chapitre quelques renseignements sur les tarifs des voyageurs et de divers transports à grande vitesse, adoptés sur les principales lignes anglaises. J'ai remis à un autre mémoire les tarifs aes marchandises ou de la petite vitesse, tarifs qui, à l'époque de mon dernier vovage, subissaient une révision presque générale dont la tendance était l'abaissement des prix.

Tarifs du Midland railway.

F'oyagmrs.

Parmill*. Parkilom,

Express'trains^ reclasse seulement. 3*^,25 âl<^^^-,15

Trains ordioaires, l'* classe 2 ,50 16, 37

îd. fi* classe. .... 2 ,00 13, 02

Id. ^ classe I ,00 6, 51

Chevaux (1).

Le transport des chevaux varie entre certaines limites. Les limites les plus élevées sont :

Par mille. Parkiloai.

Pour 1 cheval 5^44 35^»* ,41

2 chevaux , chaque 4 ,50 29, 29

3 id. id 4,00 26, 04

f^oitures particulières.

Par mille. Parkilora.

Pour 1 voiture 6^00 39«»»S06

Ml^i^P

(I) Les voitures et chevaux ne sont point transportés sur les chemins anglais par les trains à grande vitesse appelés express-trains ni par ceux appelés mail-trains ou trains de malle qui ont la même vitesse entre stations que les express-trains^ mais qui s'arrêtent plus souveat 4 cause du service de la poste.

Sur le London and Soulh-ff^estern railwajr^ les prix sont comme suit :

Voyageurs.

Par mille. Par kilom.

Express^rains , Isolasse ^^,0S 20«»»S03

Id. â« classe 2 ,60 16, d2

Trains ordinaires, l'*" classe ... 2 ,15 13, 99

Id. 2« classe • . . 1 ,50 9, 76

Id. 3* classe ... 1 ,00 6, 51

Voitures particulières^

Par mille. Par kilom.

Le prix diminue comme la dis- 1 de 7p 1/2 de48^°^,82 tance augmente en variant. . j à 5 1/2. à 35, 80

Chevaux,

Prix par chaque cheval. Par mille. Par kilomètre.

'iSoîSS.? ) Ich., de / 6d,50à4,62-42c,3i à 30,07 rr/ Inint 2ch. de 4 61à3 00-30,01àl9 53

Sur le London and North-FFestem railwar, dont la longueur totale est jusqu'ici de 3^8 milles ou ôoS^^^'^^So, comprenant toute la distance entre Lancastre, Liverpool , Birmingham et Londres , plus divers embranchements et la ligne de Liverpool à Manchester, les prix sont comme suit :

Voyageurs.

Par mille. Par kilom.

Express-trains 2^,60 16^'»»,92

Trains ordinaires , 1'^ classe. . . 2 ,10 13, 64

Id. 2* classe. . . 1 ,50 9, 76

Id. 3« classe. . . 1 ,00 6, 51

Chevaux.

Chaque cheval paie, qu'il y en ait un, deux ou

trois appartenant à la même

personne ,

dans la

même écurie :

Par mille.

Par kilom.

P^oitures.

Par mille.

Par kilom.

Chaque voiture

Les grooms voyageant dans les écuries pour prendre soin des chevaux paient le prix d'une seconde classe.

La compagnie entend ne pas engager sa responsabilité pour plus de 1000 francs, pour perte ou blessure d'un cheval ou de tout autre animal qu'elle transporterait , à moins qu'au moment du départ le propriétaire du cheval ou son agent ne donne une déclaration écrite de la valeur attribuée à l'animal ; mais alors l'expéditeur doit payer en sus du prix régulier de transport la somme de 2 1/2 p. 0/0 de la valeur attribuée à l'animal au-dessus de 1000 francs, quelle que soit cette valeur et quelle que soit aussi la distance de la destination. En cas d'accident, la déclaration écrite du propriétaire de l'animal fait loi pour la somme à payer par la compagnie comme dom« mages et intérêts. Cependant la compagnie ne se considère pas comme engagée, si la blessure ou la perte de l'animal provient, soit partiellement, soit entièrement , de ce qu'il est peureux ou rétif.

Les voyageurs voyageant dans ledrs propres voitures paient les prix de première classe, et leurs domestiques les prix de seconde classe.

Tarif du transport de la viande et du poisson

frais en Angleterre.

Le prix du transport de la viande et du poisson frais de Newcastle à Londres (3o3 milles ou

487''"*°'^83), par les trains de malle faisant la route en 12 heures , est de 4 pence par tonne et par mille, soit 26^°%o4partonneet par kilomètre. A ce prix , on ne prend pas moins d'une demitonne, et les expéditeurs doivent apporter le poisson ou la viande à la gare. Le transport à domicile est payé en sus, s'il est effectué par la compagnie; mais en général ces denrée^ sont attendues à l'arrivée et enlevées immédiatement pour le marché par les destinataires. Le prix de 4 pence par tonne et par mille, ou 26^'^^',o4 P^^ tonne et par kilomètre, est un prîi; général sur les lignes anglaises.

Tarif du transport du bétail.

Les prix sont en général comme suit :

Bétail maigre^ cochons, moutons : 4^* '/^

{)ar truck par mille, ou 29^®°*-, 29 par kilomètre, orsqu'on prend plus de deux trucks; 5 d. 1/2 par truck par mille, ou SS^^'^^^So par kilomètre, lorsqu'on prend deux trucks seulement, et 6d. par truck par mille, ou 39^®°'',o4 par kilomètre, lorsqu'on prend un seul truck.

Un seul truck donne droit de voyage gratuit au gardien qui accompagne les animaux , mais seulement pour aller; deux trucks donnent au gardien droit d'aller et de retour gratuit; enfin un grand nombre de trucks étant loués par un propriétaire de bestiaux , on lui laisse facilement le droit de faire voyager deux et quelquefois trois gardiens gratuitement pour l'aller et le retour.

Bétail gras.

Le transport du bétail crasse paie plus cher : I truck coûte 6 d. par mille ;

S trucks et au delà , 5 d. 1/2 par truck et par mille.

Quant aux gardiens, mêmes conditions que cidessus.

Les wagons ou trucks à bestiaux contiennent de 6 à 7 bœufs gras, suivant leur taille, ou de 8 à 9 bœufs maigres. On vise à ce que les bœufs soient introduits dans ces trucks de manière à être serrés les uns contre les autres. Dans cette position, ils ne peuvent se blesser les uns les autres.

La PI, IX fig, 9 à 13, donne une idée da wagon employé Wagon emen général en Angleterre pour le transport des bestiaux, ployé au trans* Le système de roues que j'ai représenté n'est pas réelle- port des bcsment celui adopté pour ce genre de wagons. J*ai voulu seu- tiaai. lement indiquer le genre de roues que J'ai vu fréquemment en^loyé sur le chemin de Lcmdres à Birmingham pour des voitures de voyageurs. Les rais sont formés deux à deux par des bandes de fer plat arrondies, de façon que la partie ronde s'applique contre le bandage et que les extrémités se logent dans le moyeu en fonte. Les rais sont soutenus extérieurement par des plateaux de bois comme l'indique la fig. 9. Ces bois sont de l'épaisseur des rais. On prétend qu'ils rendent le mouvement de la voiture plus doux et plus élastique.

La porte d'entrée du wagon, fig. 9, a cela de particulier

e qu'elle se divise en trois parties , savoir : deux portes {eghb , li s'ouvrent à la façon ordinaire, et une troisième partie qui est destinée àpouvoir se rabattre sur le quai où le st embarqué ou débarqué. Cette troisième partie est importante en ce qu'elle offre toujours au bétail un point trèssolidement fixé au wagon. Le bœuf est un animal très -timide, qui opposerait de grandes difficultés à entrer dans le wagon s'il posait le pied sur une planche mal assurée. Les fig. 11, 12 et 13 représentent le détail des ferrures servant à fermer le wagon. En levant l'espèce de loquet Iqr, fig. 12, jusqu'à ce que la partie carrée qr dépasse la partie carrée du gros piton pp' , fig. 11, et n'embrasse plus que sa partie ronde, elle peut tourner et alors on peut rabattre la portion inférieure de la porte d'entrée. Mais lorsque le loquet est posé de manière que sa partie carrée entre dans la partie carrée du gros piton pp' et que sa languette s'applique contre la porte comme l'indiquent les fig. 9 et 13, alors le tout est solidement fermé et la porte ne peut se rouvrir en route.

On laisse les propriétaires de bestiaux ou ani-

maux quelconques introduire à leurs risques et périls, dans les trucks, le nombre de bétes qu'ils jugent convenables; si quelques-unssontétouflTés, ce qui arrive quelquefois lorsqu'on transporte des cochons ou des moutons , la compagnie ne paie aucune indemnité. Les wagons à bestiaux servant souvent au transport d autres espèces plus petites qui , dans leur frayeur, se serrent ou se couchent les unes contre les autres, on a soin de ménager tout autour de la paroi latérale du truck, à une hauteur d'environ 3o centimètres du fond, une ouverture de 8 à lo centimètres, qui, dans la marche du train , laisse établir un courant d'air facilitant la respiration d'animaux entassés dans un milieu promptement fangeux et aussi promptement délétère si l'on n'a cette précaution.

Un train d'animaux se compose de 20 trucks, en moyenne, pour bétail gras, et de 26 trucks pour bétail maigre et autres animaux.

Les trucks à bestiaux, porcs et moutons sont généralement munis, en Angleterre, de tampons à ressorts, afin d'amortir les chocs des. trucks entre eux ou contre les wagons de marchandises , chocs qui, trop multipliés , sont regardés comme pouvant être dangereux pour les animaux.

Remarques sur Le Londoïi and North-Western railwajr est , les tarifs du Lon- comme OU a DU le voir ci-dessus, celui des che-

don and Worln- . i.S 1 #. iit -r^

Western raii-mins anglais dont les tariis sont les plus bas. Ue- ^•y* puis dix-huit mois cette grande ligne a fait, à ses

frais, l'expérience d'une réduction un peu trop brusque dans les prix de transport. En prenant pour base ceux qui étaient adoptés entre Londres et Birmingham durant l'année i845, on trouve que les prix, depuis la fusion des diverses compagnies formant maintenant celle appelée Lonaon

and North-Western^ ont été diminués, savoir : ceux des places de première classe de 23p.o/o; ceux des places de deuxième classe de 6 à 7 p. 0/0.

Les prix de transport de chevaux ont été abaissés de 33 p. 0/0 , et ceux des voitures de 1 1 p. 0/0.

Le résultat a été que l'ensemble des chemins compris sous le nom de London and North- Western railway ont transporté , durant le dernier semestre finissant au 3i décembre 1846, 3.277.590 voyageurs, au lieu de 2.793,372 dans la période correspondante de 1845 ; il y a eu , par conséquent, augmentation de voyageurs, et cependant les recettes ont diminué de 6.796 liv. st. ou 169.900 francs. D'un autre côté, les dépenses pour pourvoir au transport de ce surplus de voyageurs ont dû étrç nécessairement un peu plus considérables ; cependant la compagnie n'en paie pas moins 10 p. 0/0 à ses actionnaires, et il est probable que l'accroissement du nombre de voyageurs fera plus que compenser un sacrifice momentané, la différence de recettes 6.796 liv.st. avec Tannée précédente n'étant que 0,6 1 ou 3/5 p. 0/0 de la recette totale brute (1.098.345 liv. st.) et i,o3 p. o/ode la recette nette(653.9ioliv.st.)(iJ.

(1) Depuis que ce travail est fait, la première réanion semestrielle pour 1847 des iactionnaires du London and Norih-JVestern railway a eu lieu, sous la présidence de M. Gljn. Le rapport signale uoe diminution encore plus grande dans les recettes, savoir : 24.744 livres sterling en moins au lieu de 6.796, comme au semestre précédent. Le dividende a été à raison de 9 au lieu de 10 p« 100. Mais , ainsi que Ta déclaré M. Glyn , cela ne prouve encore rien contre la politique des tarifs réduits. En effet» les six mois écoulés ont été une époque exceptionnelle de

C'est ce que je vais tâcher de rendre plus clair en m'appuyant sur des chifires oflSciels.

D'après M. Creed , secrétaire de la compagnie du London and Birmingham railwajr , le poids moyen des trains de voyageurs du London and Birmingham railway était de 5i*,i en i845.

En examinant le compte rendu oflSciel du semestre finissant le 3o juin i845, on trouve que 615.904 voyageurs ont été transportés par 6.254 trains, soit un peu plus de 98 voyageurs par train ou 9%8, à raison d'une tonne pour 10 voyageurs, y compris leurs bagages. De plus , ces voyageurs ont été transportés à une distance moyenne de 63 milles (la longueur totale du chemin étant de 1 12 milles). Si l'on retranche 9^8 de Si^i, poids total moyen du train , on aura le poids moyen des voitures vides, soit ^i^^^.

Maintenant, je ferai repiarquer que sur une totalité de 615.904 voyageurs il y a eu 169.963^6 première classe, soit 27,60 p. 0/0 et 72,40 p. 0/0 de deuxième et troisième classe. Comme on laisse plus de latitude pour les voitures de première classe, nous admettrons 3 i/3 de celles-ci et 7 de deuxième ou troisième classe, plus i fourgon k bagages. Or, le poids d'une voiture de première classe est de 4 tonnes, celui d'une voiture de deuxième classe, detroisièmeclasseou d'un fourgon à bagages esc de3\5 environ. On aura donc en to*

misère , de famine , durant laquelle les voyages ont dû être et ont été nécessairement beaucoup moins nombreux qu'ils ne le sont dans la condition moyenne des i^Srires. Dorant la même époque aussi les transports de marehandises ont dû éprouver le contre-coup d'une fabrication con<^ sidérablement réduite par une crise commerciale des plus rudes.

Ulité un poids de 4*x3 i/^ 4- 3*,5x 8 = 4iS33 qui , ajoutées aux 9^,8 , poids des voyageurs (qui, on le voit, n'est pas tout à fait le cinquième du poids total), donnent 5i\i3, poids sensiblement égal au poids moyen indiqué pour chaque train. Nous pouvons donc admettre pour composition moyenne des trains 3 voitures i/3 de première classe, 7 voitures de deuxième ou de troisième classe et i fourgon à bagages.

Chaque voiture de première classe contenant 18 places et chaque voiture de deuxième et troisième classe en contenant 24, il y a donc 34x7+ 3 1/3 X 18= 228 places. Or, il n'y a que 98 places occupées; donc, il y a une perte de 100 places en moyenne par train, ou sur 6.254 ti*âiDS en six mois, 8i3.02o places qui, à un I penny seulement par place par mille et en tenant compte de ce que les voyageurs parcourent en moyenne 63 milles, eussent rapporté 81 3. 020 X 63 X 1 penny :z= 51.220.260 pence = 213.417 livres sterling.

Il n'y a à payer en sus que le coke nécessaire à transporter 1 excès de poids que Ton peut calculer à raison de o î^^ , 5o par tonne et par mille ( i ) . Dans les trains de voyageurs, en calculant 63 milles pour chacun d*euxet 10 voyageurs pour i tonne, on a, pour la dépense, 8i.3o2 x 63 x oib,5o =

(1) Ce prix a été plus élevé sur le London and Birmingham^ il est monté jusqu'à 0lb,87 par tonne et par noJUe par train de voyageurs. Mais cela tient au système de petites madiines exclusivement adoptées sur cette ligne, il y a encore environ dix-huit mois, système qui est remplacé successivement par un autre de machines très-puissantes qui opéreront la traction au prix moyen qae j'ai indiqué.

8o CHEMINS DE FER ANGLAIS.

5.i22.o26xoîfe,5o=:2.56i.oi3*=îi.i6i tonnes françaises ou i . i43 tonnes anglaises qui , à raison de 25 schellings par tonne, font 1.428 liv. st.

Maintenant si on ajoute les voyageurs réellement transportés (6 15.904) au nombre qu'on eût pu transporter en sus (81 3.02o) , on a un total de 1.428.924 voyageurs. Supposons qu'on les transporte à 63 milles (ou loi kilomètres), à raison de 1 penny par mille , cela fait une recette totale de 90.022.212 pence ou 375.092 liv. st.

La recette réelle ayant été , durant la même période, de 293.669 liv. st., elle eût donc été augmentée de 81.423 liv. st., et en déduisant le coût du charbon nécessaire au transport du surplus des voyageurs, savoir 1.428 liv. st., il serait resté une augmentation nette de 79*995 liv. st., en nombre rond 2.000.000 de francs, soit environ 45 p. 0/0 de la recette nette.

Ainsi le transport d'un surcroit de voyageurs jusqu'à la limite extrême de 228 places par train en moyenne, au lieu de 98, ne donnera lieu qu'à une dépense additionnelle insensible, tandis que, au contraire, les recettes s'amélioreront sans cesse, même avec un tarif très-bas, tel, par exemple que 6 à 7 centimes en moyenne par voyageur et par kilomètre. Il est vrai que la durée limitée des concessions ne permettrait peut-être pas aux compagnies d'attendre, sans compromettre leurs affaires,^ Teffet de l'établissement permanent des tarifs trèsréduits que j'ai admis dans l'hypothèse purement théorique de trains toujours remplis ; mais il y à cependant dans ce qui précède des indications que les compagnies pourraient trouver utile de ne pas négliger. En efifet, en reprenant le chiffre réel

TARIFS. 8l

du transport des voyageurs durant le premier semestre 1845 sur le London and Birmingham railtuay, savoir : 615.904, et le chiflFre possible , savoir : 1.428.924, on voit que ces chiffres sont à peu près dans le rapport de 3 à 7 , c'est-à-dire que le chiffre transporté n'est que les 3/7 de celui que l'on pourrait transporter avec un surcroît presque insensible de dépense, car il ne s'élève pas au delà de i 3/4 p. 0/0 du surcroît de recette.

Il y a donc lieu pour les compagnies de rechercher tous les moyens en leur pouvoir d'exciter chez les habitants des localités que leurs chemins traversent le désir , ou mieux , le besoin des voyages. Le premier moyen est l'abaissement des prix^ non pas brusque, mais successif, car les habitudes sont lentes à se former.

Avec le bon marché on excite aux déplacements et les déplacements donnent lieu aux affaires, les provoquent , tout comme les affaires provoquent les déplacements. Ce sont deux faits réciproques l'un de l'autre.

Le second moyen consiste à profiter des fêtes ou des anniversaires pour organiser des voyages d'aller et retour dans un délai de deux ou trois jours non pas à 2 ou 3 trois lieues de Paris, par exemple, mais à une grande distance qui offre tout l'attrait du nouveau , de l'inconnu.

Si ces voyages étaient annoncés à l'avance, et si l'on fixait le nombre des billets égal au nombre des places de 2^ voitures de deuxième classe , par exemple, soit 720 places, on aurait du bénéfice aies taxer seulement au quart du prix total d'allet et retour. Le produit pour aller de Paris à Yalen-

ciennes par exemple ( 276 kilomètres ), serait em effet T^ X 700 X 276 kilom. = 3.726 francs pour les deux voyages, soit 1.863 fr. par voyage.

Au lieu de fixer le chiffre aussi bas que je Tai dit, on pourrait, par exemple, l'élever au tiers du prix total d'aller et de retour, et alors on obtiendrait 4*968 fr. pour les deux voyages d'aller et de retour, soit 2.484 par voyage.

Les compagnies anglaises profitent de diverses occasions : des fêtes de Pâques , par exemple {E aster Dajrs), pour organiser des trains à bon marché (pleasure trips). Quelquefois ce sont des particuliers qui font la spéculation , ils assurent à la compagnie une certaine somme pour un certain nombre de voitures et de billets.

Les heures de départ ou de passage , dans certaines localités principales, ainsi que les retours, sont convenues. La compagnie délivre le nombre de billets qui a été stipulé , puis les ^éculateurs Ibnt eux-mêmes les annonces et placent les bil«* lets, etc.

En faisant ainsi au public des concessions sur leurs tarifs à certaines époques de l'année, les compagnies ont le double avantage de réaliser des bénéfices qu'elles n'eussent pas faits en s'abste^ liant y et en outre d'accoutumer le public à se déplacer et à prendre le goût , le besoin dea voyages*

Tarifs autorisés et tarifs réellement perçus.

Les tarifs autorisés par les cahiers des chargea des diverses lignes anglaises sont beaucoup jmus élevés que les tarifs réellement perçus.

Depuis l'ouverture du chemin de Londres à Birmingham» les prix des places des voyageurs.

du transport des chevaux, des voitures, des. marchandises, ont subi sur ce chemin des i^ductionsi considérables qui se soni étendues successivement, au Grand^unctiouy au Liverpool and Manches-ter railwajr, etc. , en un mot, à toutes les lignes; formant aujourd'hui le London and NorthrWesir em railway.

Pour en donner une idée : il encoiUit^it autrefois, et encore en 1844? 3^ sah. 6 d, (4q fr- gS c.) pour aller à Birmingham par les. trains de rx^le^ (qui n'avaient pas la vitesse des express-trains y commencés en 1 845), Soschellings pour les premières classes des trains ordinaires, 25 schellings et 20 schellings pour les deuxième et troisiènie classes.

Aujourd'hui, il en coûte sSschellings pour aller de Londres à Birmingham psirles express^trains. Le même voyage pour aller dans les premières |, les deuxièmes et les troisièmes classes des trains ordinaires coûte 20 , 1 4 et 9 i/a schellings. £0 d'autres termes, on va at^ourd'hui à Birmingham YatY express-train et en première classe au même prix que l'on payait il y a trois ans pour aller par les deuxièmes classes (en deux fois plus de t^mps) et l'on va aux premières classes des trains ordinaires pour le prix que payaient , il y a à peine cinq ans, les voyageurs des troisièmes classes.

La différence est plus frappante si Ion tient compte des billets, d'aller et de retour pour le même jour (day-tickets), sur lesquels on fait unet réduction du tiers db prix du^ double voyage^ Ainsi, en 1844} ^^ dépensait 60 schellings (76 fp. 60 c.) par les trains ordinaires en première classe et 5o sd). (63 fir.) en deuxième classe pour le d(Hir» ble voyage ; aujourd'hui on peut aller à Birmin*^

gham et revenirle même jour en payant âGsch. 1/2 ( 33fr. 39e.) en première classe et 18 sch. 1/2 ( 23 fr. 3o c.) en deuxième classe.

L'influence que les chemins de fer ont sur le* bon marché des transports peu t être démontrée par un fait plus frappant encore , quoique la réduction dans ce cas né vienne pas exclusivement du fait des chemins de fer :

M. George Carr Glyn , président des directeurs du London and Birmingham railwayy disait aux actionnaires réunis en assemblée générale ( fé^^ vrier 1846), qu'en i838, avant l'ouverture entière des lignes reliant Liverpool et Manchester à Londres, il en coûtait 4 liv. st. 10 sch. (ou ii2fr. 60 c.) pour transporter une tonne (i.oi5 kilog.) de marchandises de Manchester à Londres (198 milles ou 3i8^'*®™*,78), tandis que maintenant le même poids peut être expédié de Manchester en Chine, par Londres, pour environ 3 liv. st. 5 sch. (ou 8 1 fr. 90 c.)

L'ouverture des chemins de fer et aussi la communication beaucoup plus fréquente de l'Angleterre avec la Chine, depuis le traité conclu par sir H. Pottinger avec le céleste empire, ont amené ce résultat remarquable.

Marchandises.

J'ai dit en commençant le chapitre des tarifs que je remettrais à un autre mémoire les détails de. ceux qui concernent les marchandises ; j'indiquerai . cependant ici le trait général du tarif des marchandises de la plus grande ligne qui existe en Angleterre ( le London and North-Western rail* waj).

Sur ce chemin , dont la longueur dépasse 600 kilomètres , le chiffre des tonnes transportées est d'environ un million. Les prix varient ae i penny à 6 pence par tonne et par mille, soit de 6 centimes à 39 centimes par tonne et par kilomètre , suivant la distance à parcourir et la classe de la marchandise. En moyenne on peut compter que la compagnie perçoit 2 pence par tonne et par mille ( 1 3 centimes par tonne et par kilomètre) sur le tonnage général qu'elle transporte.

Je dirai aussi , en passant , un mot sur les prix de transport des grains et des charbons , ces prix étant toujours fort intéressants à connaître* Les facilités plus ou moins grandes du transport des produits qui forment la base de la nourriture des populations, et du minéral qui fournit les moyens de créer la force industrielle, ne sont-elles pas, avec celles du transport des hommes , les faits majeurs de l'utilité des voies de communication?

J'aurai plus loin l'occasion (p. i/{5) de citer des prix de transport des grains en Angleterre. En général, au delà de 80 kilomètres, le prix est de 9 à i o centimes par tonne et par kilomètre sur les chemins où le transport est fait d'après les tarifs les plus bas; il faut y ajouter les frais de chargement et de déchargement, qui s'élèvent à i fr. 90 c. et 1 fr. 57 c, ensemble 2 fr. 47 c. par tonne, lors-

3u'ils sont opérés par le personnel du chemin e fer

Les prix des transports du charbon et du coke sont comme suit sur les chemins compris sous le nom collectif de Vork and Newcastîe railway^ où, cette année, les transports de charbon ontliea

sar le pied presque incroyable de 4 nailiions de tonnes (i).

Prise des transports des charbons de terre et du coke sur le chemin d^JTork à Newcastle.

Prix par tonne Prix par tonn»

Distances. et et t»ar

par mille. kilomètre.

Au-dessous de 10 milles ) n ^ r^u «qoq

ou i&^^^^'AO. \ ^

An-dessous de 10 milles \ . o/a Afr4 4Qo

Au-dessoc» de 30 milles \ ^ Ata nfr aqtis

ou 48»^iiom.,30. 1 * *'^ ^ '^^^^

Pour 40 milles ou ) i » of' 0B51

64kiiom^40 et au-dessus. J * ' ''^^

'De Newcastle à York, distance 84 milles ou i35''"^*-,24, et au delà d'York (Sud d'York), le prix varie de 3/4 de penny à 7/8 de penny par tonne et par mille, ou de 0^,0488 à 0^,0669 par ionne et par kilomètre.

(1) Ces renseignements m'ont été donnés par M. Jamea Allport, directeur du chemin d'York à Newcastle, embrdnchditients compris, et du chemin de Newcastle à Berwick. C'est pour moi un agréable devoir de rendre on hommage public à Texpérience consommée , à la complaisance sans bornes de cet aimable homme dont les connaissances pratiques en exploitation de chemin de fer ne sont surpassées par personne en Angleterre. Je dois à l'obligeance de M. AUport une foule de détails instructifs, dont j'ai fréquemment profité, et des occasions nombreuses d'étudier notamment le traffic des charbons qui , idans le comté de Dnrham a acquis, comme chacun sait , •des proportions colossales, uniques dans le monde.

TABIPS. 87

Les prix qui précèdent supposent que les frais de chargement et de déohargemeat sont supportés Mt* les âégociaûts pour qui se font ies transptcNrtd; la compagnie du chetnin de fer fournit seulement les wagons et le pouvoir moteur.

II est bon de noter aussi que les prix précédents supposent des wagons revenant à vide.

La PI. IX^ fig. 1 à 8, représente un wagon employé à transporter le coke et le charbon de Newcastle à de grandes | es a»»* distances. La contenance peut aller jusqu'à six tonnes. Je me k^>. des c. sert du mot transport à de grandes distances » parce que, dans «ons. le comté de Dnrham , le commerce local {local trafflc) se fait au moyen de petits wagons contenant 53 hundred-weights ou 2 tonnes 13/20. Je n'ai pascherché à décrire Tunde ces wagons qui se trouve très-exactement représenté (série G, PL ///)dansle Portefeuille de Vingénieur des chemins de fer de MM. Auguste Perdonnet et Camille Polonceau , et qu'ils indiquent comme étant également usité en France, sur le chemin d'Alais à Beau- Caire. Le prix du wagon que j'ai représenté PL IX est , en Angleterre, de 70Iiy. st. on 1.750 fr. En France, il coûterait environ 3.000 fr. On voit par le dessin que ce wagon s'ouvre par le bas au moyen de deux trappes TR, T'R', dont le jeu peut être facilement saisi en examinant les fig. 1, 3, 5, représentant diverses vues du wagon , ainsi que par les détails représentés par les fig. 6 , 7 et 8. La poignée pa étant tirée en dehors , fig. 5, dans le sens de la flèche après qu'on a retiré la goupille ik, fig. 7, qui sert à la fixer, cesse ae soutenir le petit entretoise ab, fig. 6, et la trappe tombe. Le wagon est fortement évasé, comme on l'a montré par les lignes pointillées de la fig, 1 . Les lignes pointillées près le fond du wagon , fig. 2, représentent deux planches inclinées placées dans le sens longitudinale du wagon et servant à mieux diriger le charbon vers le fond. Avec cet arrangement , la section inférieure du wagon correspond en longueur et largeur aux dimensions réunies des deux trappes du fond. Les planches formant le corps du wagon sont reliées entre elles par des côtes en fer xy dont les dimensions sont visibles par l'examen des /Sa. 1 et 2. Intérieurement les planches sont reliées encore par des bandes en tôle disposées aussi de haut en bas et clouées sur les planches. Enfin la partie supérieure du wagon est fortifiée dans tout son pourtour par un fer d'angle à angle obtus, dont un des côtes est cloué contre la paroi supérieure du wagon et dont l'autre côté est horizontal. Comme renfort, on a rattaché la paroi transversale à la paroi longitudinale par des barres de fer vz placées* en diagonale aux quatre angles du wagon.

Le vragon qui Yient d*ètre décrit sert au transport da coke et da charbon.

Pour des charbons très- volumineux , comme ceux du Der* byshire, cette forme de wagon ne conviendrait plus. On devrait préférer des vagons beaucoup moins profonds et s'ouvrant par côté.