MOUVEMENT PRÉSUMÉ

Je viens de calculer les bénéfices de l'entreprise sur les échanges qui, ajant lieu actuellement y forment la base positive de notre édifice -, mais on aurait une idée fausse de ses résultats si l'on croyait qu'elle n'ajoutera rien au mouvement de 110,000 tonnes qui a lieu aujourd'hui malgré la lenteur, la difficulté et le prix élevé des transports.

En se rappelant ce que j'ai dit a plusieurs reprises sur les conditions de la prospérité future des usines de toutes ces contrées , on admettra sans peine que la proportion de houille apportée augmentera considérablement. En effet , les départemens de la Haute-Marne et de la Meuse fabriquent annuellement 21,000 tonnes de fer (1 ) qui , obtenues a la houille , représentent

(4 ) Rapport fait au jury central tle V exposition des produits de t industrie française de Vannée 4H27 , sur les ohjeU relatifs d la métallurgie , par M. Hf-

44,100 tonaes de ce combustible a ajouter au chiiire donné dans la première section.

Encore ce chiffre j ainsi augmenté , est-il trop fadble ; car il est

évident que par le seul fait de rintroduction de la houille, les

usines qui chôment une partie de Tannée faute d'eau , et aussi

faute de combustible , reprendront leur activité , et que la masse

des produits fabriqués s'accroîtra immédiatement.

IVIais une considération plus importante se présente. Jusqu'ici le nombre des hauts-fourneaux, limité par la rareté du bois, n'a pu être mis «n rapport avec la grande quantité de minerais que possède la contrée. Tout porte a croire que le chemin de Gray à Saint-Dizier , en permettant l'emploi de la houille pour la £d)rication du fer, déterminera la construction de nouvelles usines, et fera cesser une disproportion contraire aux intérêts du pays (1 ).

On ne peut donc prévoir aujourd'hui quelle sera la quantité de houille transpoitée par la compagnie ; mais une foule de raisons militent pour faire admettre que cette quantité sera considérable.

Si j'ai parlé d'abord du combustible, c'est parce qu'il est appelé k satisfaire un des besoins les plus pi^ssans des contrées que le chemin traverse ; mais une foule d'autres marchandises offriront a ceux qui les échangent un accroissement de commerce très-subit.

La plupart des usines de la Franche-Comté sont situées entre Besançon et Gray. Il est évident que désormais elles n'auront pas de voie plus courte et plus économique pour diriger leurs produits sur Paris que celle du chemin de fer et de la Marne.

Les fontes douces qui n'arrivent a Paris que chargées d'un

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Roy Ti% YiiXEFOSsB , inspecteur divisionnaire au corps royal des mines , cobseiller d^état, etc. {^Annales des mines pour 1827, t. II, p. 4^6^ deuxième série. )

i. (1) Un grand nombre de demandes en concession de hauts fourneaux à établir dans le département de la Haute Marne, ont été formées depuis trois ans. L^épiUsement des forêts a seul empêché qu^ellcs ne fussent accordées.

surcroît de prix d'environ 90 fr. par tonne (1), à cause des frais de transport 9 et qui seront amexiées désormais à Paris pour 58 à 39 fr. , c'est-a-dire avec une économie de 57 pour cent, reprendix>nt sur les fontes anglaises Tavantage que leur otait la difl^culté di^ moyens de communication (S).

En i 826 le département de la Seine produisait 4,420,000 kilogrammes de moulage, ce qui suppose (on compte '/lo de déjdb^) qu'il tr^ivaijljait 4|862,0Q0 kilogrammes de fonte douce. lies fondisries df çp département tiraient d'Angleterre , a la même époquje, Çftviron yi de la fonte employée au moulage, les deux autres û^^j c'est-^-dire 5,24i ,332 kilogrammes provenaient de la Franche-Comté, delà Bourgogne et du Nivernais (3),

Or les quantités fournies par le Nivernais sont pour ainsi ijii^ nulles j çt la presque totalité vient soit de la Franche-Comté, ^pit à^ parties de la Bourgogne qui s'avancent jusqu'aux environs de Cray. Le fqumeau d'Ancy-le-Franc (Yonne) , qui appartient a M. le marquis de Louvois, est peut-être la seule exception qu'on puisse opposer a ce que je viens de dire.

Les vins et les eaux-de-vie qui depuis 1 Si 6 ont progressivement cessé d'arriver à Gray, n'auront plus les mêmes raisons pour éviter ce port, et y afflueront au contraire pour se répandre dans le nord par la route que je veux leur ouvrir.

Les charpentes et les bois dç merrain qui ne figurent pas au-

(<) Mémoire sur rélat actuel des usines à fer de la France considérées au commencemçnt de <H26 , par M. Héron de Villefosse. {Annales des mines, t. Xni, pages 434 et 436 j première sërie. )

(â) « L'obstacle k lever , dit M. HÉRon de Villefosse , n'est pas ici le man- » que d'amélioration de la fonte douce j c'est la nëcessitë d'améliorer les » moyens de Gominiinication intérieure. » (Même mémoire , page 435.) Je cite cette opinion de M. Héron de Villefosse, mais je dois déclarer en toute franichise que je ne la partage pas. La fonte anglaise a une supériorité réelle pour, être refondue.

(3) Rapport du jury départemental de la Seine sur les produits de l'industrie admis au concours de r exposition publique de 1827, par M Patew , t. I , p. 73 et 77. Paris, <829.

jourd'hui dans les exportations de la Champagne , pour le midi , sont destinés a occuper une grande place dans les tableaux d'échanges que dresse le commerce.

J'ai déjà indiqué la possibilité de transporter des minerais pour approvisionner les usines du midi ; je me contenterai de la rap> peler ici.

Au milieu de cette activité commerciale y les relations se multiplient , les déplacemens deviennent plus fréquens, et sans doute un jour de nombi^ux voyageurs feront le trajet de Gray à Verdun dans des diligences mues avec célérité, et qui n'auront aucun des désagrémens que l'on ne peut éviter sur les routes oi^ dinaires.

Qu'on se représente la navigation de la Saône et de la Marne perfectionnées , et la grande communication du Havre a Strasbourg réalisée : on verra que tout promet a notre entreprise un développement imniense , et que les beaux avantages que nous pouvons annoncer dès aujourd'hui sont minimes si on les compare a ceux de l'avenir.

Enfin, durant un quart de l'année au moins, les canaux de Briare et de Loing sont en chômage , et les transports de Lyon pour la capitale s'exécutent par le roulage. Il est dair qu'alors les denrées du midi n'auront pas d'autre voie que la Saône, le chemin de fer et la Marne pour s'écouler vers Paris et au nord de Paris.

Disons plus, c'est qu'en tout temps les marchandises, autres que la koiàUe (1 ) , trouveront dans la Saône , le chemin de fer et

(1) MM. Mellet et Henrt ont montre, dans le mémoire déjà cité, que par le chemin d^ Andrezieux a Roanne , la tonne de houille , rendue à Paris , coûterait 40 (r. 31 c. (page i 8). À la vérité , ils sont arrivés à ce résultat en admettant 8 fr. 5 c. pour le prix de transport d^une tonne de Briare à Paris ; or comme il y a un trajet de près de SOO {*) kilomètres , cela suppose que ce transport s'exéjcu-

(*) Canal de Briare. 55,30 kilomctrc».

Canal de Loing 53,95

De Saint-Mamert à Paris ( sur la Seine ) 86,83

Ensemble. . . : 195,07

la Marne, la voie la pins économique pour se rendre a Paris. Calculons ces transports.

En considérant Lyon comme le grand entrepôt du midi ^ il se présente deux routes pour amener les marchandises de Lyon k Paris.

La route fluviale actuelle remonte la Saône jusqu'à Châlons , se dirige parle canal du centre (81 sas écluses) jusqu^a Digoin, suit le canal latéral à la Loire jusqu'à Briarei et enfin vient aboutir dans la Seine a Saint-Mamert ^ au-dessous de Montereau , par le canal de Briàrè, et le canal de Loing.

Lorsque les cliemins.de fer de Lyon a Saint-Étieime et d'AndrezieuxaRoanneseropit terminés ) ces chemins, combinés avee celui qu'aconstruit M. l'ingénieur Beaunier, entre S^t-Étienne et Andreaâ^iF) permettront d'atteindre Digoin< par ime voie difr férente de délie qpi ^sert aujourd'hui a arriver au canal latéral, et MM Mellst et Hekrt ont fait voir ( page SS de leur Mémoire) que cette) sfC(^e yoie présenterait un avantage jparqué. sur la première..'' G'e^ donc avec la route des chemins de,, fer que je vais Gompâier la: mienne.

Je supposerai qu'il s'agit de transporter du fer ou tout autre marchandiserau poids,

kitém. ' fr. c.

Prix dii transport de ]Lyon à Givors 48,600 ' 4 85

De Givors k Roanne par les chemins de fer /.:... '4 35 ^ '' . 48 46 ^ (4 )

De Roanne ilMgoin... - 55 -, ,? . ■ : )

ferait k raison, de 75 fr. par tonne et par lûlomètre^Oft.dEç P^(^. compris ^ ce qui est sans doute une erreur. >..•..:.:.

Quoi qu'il en soit, il est certain que -les canaux de Brisre et de Loingf ne peuvent percevoir sur la houille qu'un droit très-faihle con^aratiYement k celui perçu sur les autres marchandises; la houiUe, rruàs la houille seule, aura plus d^avantà^ k arriver k Paris pa^ les canaux.

(4) Mémoire doUM. MEei^bt et Hehkt, page SS.^ Paris, 48S8.