CHAPITRE PREMIER

CONSIoiRÀTIOirS oénÉRALES SUR L'éTABLlSSEHEHT D^UIIE GRiJIDI LIGNE DE COMMUNlCATIOn ENTRE LA MER DU VORD ET LA- MEDITERRANEE.

Lo&sQtJE Ton refléchit aux souffrances actuelles du commerce , et que Ton cherche par quels moyens on pourrait soulager dans le présent et prévenir a tout jamais de pareils maux^ on reconnaît bientôt que la baisse de certains tarifs ne donnerait qu'une solution incomplète du problème, au moins dans un grand nombre de cas. Assurément quelques-uns de nos produits manquent de débouchés a l'extérieur , mais on ne remarque pas assez avec quelle difficulté la totalité de nos produits se répand dans l'intérieur. Beaucoup de départemens ne peuvent se procurer qu'a un prix excessif les matières que des départemens peu éloignés fournissent abondamment et a bon compte; la cause évidente de ce mal est tout entière dans le haut prix des transports exécutés

( <0 ; sur des routes souvent mal tracées, parcequ elles Tout été à une époque très-reculée, et qu'on n'entretient a grands frais que d'une manière nécessairement incomplète.

Ces considérations, qui sont vraies pour une foule de produits, prennent une importance extrême lorsqu'on les applique a la houille et à des ccmtréeii de Tiiïdustrié métallurgique joue un grand rôle.

Dès i 803 M. Lefèvre , dans son Aperçu général des mines de houille exploitées en France {i ) , faisait ressortir à chaque page de son travail l'absence des communications qui rendraient général l'emploi de ce combustible. Plus tard, en février 1815, M. Louis CoRDiER, danji'tiâ rapport très-intéressant sur les minés de houille de France (2) , appelait l'attention du gouvernement sur l'imperfection de notre système de communication intérieure.

En jetant les yeux sur la carte de la nat^igation intérieure de^ la France (5) , on reconnaît bientôt que si les grandes lignes de communication sont rares dans les difféi^entes directions, la direction du nord au sud en est totalement dépourvue, et que, par suite, des points de la plus haute importance sous le rapport commercial sont privés de toute relation, de tout moyen d'échanges.

Je vais montrer qu'en profitant des fleuves et des rhrièrêsquî sillonnent la France dans cette direction, il est fafcîle dé faîte cottmuhîqnCT Rotterdam avec Marseille , la Mer du']!ïord avec la MéditeiTanée.

" 1o Si, partant de l'embouchure de la Meuse, on tétnohte ce fleuve a travers k Hollande et les Pays-Bas, on se trouve bientôt a Namur ; et passant par des contrées telles qufe Sedan ^

.(I^VQuma/ 4ef.mi/ies, t. XII, p. 325 a45>8. ,

(4/0Mrnfl/rf«w/w//ic*, t, XXXVI, p. SSIà 394.

(3) Dressée en i 820 par ordre de M. le directeur {i;énérâl des ponts et chaussées et des mines.

qui se font remarquer par plusieurs geïires d'industrie, on arrive a Vetdun où la navigation cesse d'être possible ;

2® Si, d'une autre part, on prend le Rhône a son embouchure dans la Méditermnée , et qu'on le remonte jusqu'à Lyon, on s^embarque en ce point sur la Saône qui offre une navigation facile en tout tems jusqu'à Chàlons , et possible pendant la plus grande partie de l'année jusqu'à Gray ;

3^ Si Ton observe enfin qu'en menant une ligne de l'emboucbure du Rhône jusqu'à Lyon, cette ligne, prolongée vers le nord, passe a peu de distance des points oiî cessent la navigation de la Saône et celle de la Meuse , on trouvera que le problème que je me suis proposé est complètement résolu , et de la manière la plus favorable , par la jonction de Gray et de Verdun (1).

Cette jonction une fois opérée, et en tenant compte des communications partielles déjà établies , on voit de suite avec quelle fecilité s'échangeront tous les produits du midi contre ceux du nord (S). '

Lcfs.avantages qui résulteraient d'une pareille communication

(4) La communication de la Méditerranée a la mer du Nord serait tout-Wait directe, si, pour éviter l'immense détour que fait la Meuse , 'à partir de Namur , on réunissait cette Tille avec Aorers par la prolongation dii'Caùal qÀi'Vr aujoùrd^lmi à^AiiTers à Bruxelles. Le gouvernement des Pays*Bas s'honorerait beaucoup en provoquant Texécution d'un pareil travail. .

(5) Les houilles, les aciers, les armes et les rubans ■ de iSaint-Ecienne ; le» aciers de Rives (Isère) ; les savons et le souffre de Marseille -y les scieries de Yaùcluse ,-du Gard et de Lyon ; les marrons de PArdèche et de la Hapte-Loirc ; * les vins du Languedoc, des c6tes du Rhône, du Béaajdlais et de là'Bourgoghé ; les eaux-de-vie de Montpellier , de Pézénas et de Béziers ; les huiles de la Provence , etc. , remonteront facilement vers la Hollande. Tandis que les ^ains , les farines^ les légumes secs, du Nord, de l'Aisne et de la Champagne; le» minerais, les moulages , les métaux ouvrés de la Haute-Marne , de la Meuse et de la MofleUc^ les étoffes et les fers à repasser de Sédap^ les vins de la Champagne , de la Meuse, de la Moselle et du Rhin , etc., iront se disperser dans le Mkli.^

sont si manifestes , si importons , qu'ils ont dû attirer Fattention des hommes qui, préoccupes des intérêts généraux de leur pays ^ se livrent a ce genre de considérations. Aussi voit-on , dans un mémoire publié par M. Finspecteur divisionnaire!. CoEDiEK(i)^ que M. Lecreulx constatait il y a cinquante ans Futilité des travaux a faire pour perfectionner la navigation de la Meurthe, de laSeiile^ de la Meuse ^ et pour joindre la Moselle a la Meuse. Après avoir discuté les idées émises par M. Lecreulx , M. Cordier propose de réunir la Saône a la Moselle par un canal qui irait de Chalons a Toul^ et qui par conséquent n'aurait pas moins de quatre cents kilomètres de développement.

Mais Fexpérience que la France a faite des canaux ne serait pas le seul obstacle a Fexécution d'un pareil projet; la réalisation de la somme énorme de trente millions , a laquelle s'élève le devis y ne serait pas la seule difficulté a vaincre ; il s'en présente de plus grandes encoredans les ondulations du terrain, qui conduisent Fauteur a percer une galerie de trente pieds de hauteur au-dessus du niveau des eaux, sur une largeur de vingt-un pieds^ et sur une étendue de quatorze kilomètres ( trois lieues et demie) (2) ; et encore, après ce long et pénible tiajet, n'arrivet-on qu'a déboucher par la Moselle a Coblentz, c' est-a-dire a plus de soixante-quinze lieues de la mer du Nord.

Si une compagnie a. eu le désir d'entreprendre ce canal , il dépend d'elle aujourd'hui de rendre un inunense service a la France en exécutant lapartiede ce projet qui s'étend deChâlonssur-Saône a Gray , sur une étendue de cent trente-quatre kilomètres. Cette ligne, ajoutée k la jonction que nous proposons d'établir entre la Sapne et la Meuse, coniplèterait Fimportante.

communication du nord au sud.

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{i) Ce mémoire a pairu chez Garillan-Gœnry en i 628, pendant que f exécutais anr le terrain les triavaux préparatoires que je résume ici.

(S) Mémoire sur le canal de Jonction de la Saône à là Moselle , de Chalons à Toul, par J. Gordier, inspecteur divisionnaire des ponts-et-chaussécs. Paris, 4868, p. S5.

Des considérations du plus haut intérêt, puisées dans la connaissance des localités y avaient dominé Tensemble de notre conception , et nous avaient indiqué une toute autre direction que celle qui a frappé M. Cordier.

Les bassins de la Saône , de la Marne et de la Meuse n^échangent que difficilement leurs produits. La plupart des routes qui les mettent en communication y ouvertes dans Tenfancfe de Tart, ont été tracées en ligne droite a travers les montagnes (1 ) > au lieu de suivre le fond des vallées y où les usines sont ordinairement situées. La route de Dijon a Langres, et celle de Bar-le-Duc a Verdun , sont particulièrement dans ce cas. Il en résulte que le prix des transports est très-élevé dans ces contrées , que certaines branches d'industrie ne reçoivent pas tout le développement dont elles seraient susceptibles, que d'autres enfin sont complètement paralysées et menacées d'ime ruine totale.

Frappé de ces considérations , j'ai choisi Saint-Dizier pour le point intermédiaire par lequel je devais passer, et alors, nonseulement la ligne ainsi tracée touchait les trois ports les plus importans de Test de la Finance , ceux o^la Saône, la Marne et la Meuse commencent a être navigables ; mais encore je présentais à l'industrie métallurgique et agricole de ces contrées les immenses avantages que je vais exposer dans le chapitre suivant.

Ce projet , déjà si important en lui-même, rendra véritablement des services incalculables, lorsqu'un autre projet , dont l'étude a été faite en \ 826 par M. Brisson (2), aura reçu son exécution. Je

~(\) Je peux citer entre beaucoup d'autres les côtes de Provencbères et de Yignory ^ celle de Ghaumont ; celle de Saudrupt , entre Saint-Dizier et Bar-le- Duc ; la longue côte qui va presque sans interruption de Longeau a Langrès , on de Humes à Langres , etc.

(S) M. Brissou , dans la personne duquel la France a perdu un de ses plus kabiles ingénieurs ( il est mort le S5 septembre h 828 ) , avait été secondé dans cette vaste entreprise par MM. Poloitceau, Duleau, Tourneux, Mangin, Jac- QVIHOT et HussoN.

veux parler de rétablissement d'une grande voie de communicatjon qui , joignant Paris et Strasbourg , prolongerait ainsi jusqu'aux limites de TAllemagne la belle ligne tracée par le canal maritime. On aperçoit au premier coup d'œil les secours mutuels que se prétei^aient deux voi^ qui aboutiraient aux quatre points cardinaux de la France (i).

(1) Voyez la carte placée à la un de ce Mémoire.