CHAPITRE II

APERÇU GENERAL SUR UES PORTS ET LE COMMERCE DE LA MER NOIRE ET DE LA, MER d’aSOW.

La mer qui baigne le côtes de la Russie méridionale, étend sa sphère d’activité par trois affluents gigantesques: le Don, le Dnièpre et le Danube, qui paroissent indiquer au pays ses débouchés naturels. Le Don est navigable depuis sa jonction avec le Sosna qui le met en relation avec le gouvernement deKoursk. Il parcourt celui de Voronège et le pays des Cosaques , et s’approche , jusqu’à une distance de - 60 versles , du Volga qui lui transmet une partie des objets qn'il a recueillis dans le Nord , et pour lesquels il ne trouveroit pas- d’écoulement dans la mer Caspienne. Le Dnièpre commence déjà à être navigable près de Smolensk. Il parcourt les gouvernemens de Mohilew , de Minsk , de Tchernigow , de Iview , de Pultawa, d’Ecathérinoslaw et de Kherson , et se trouve par ses affluents: la Bérézina, le Pripet, le Soja et le Dcsna même , à la portée de ceux de Koursk , d’Orel et de Kharkow. Le Danube enfin n’appartient à la Russie que pour un espace peu considérable ; les produits qu’il apporte et dont l’exportation de la mer Noire se trouve

augmentée sont, pour la plupart, d’origine étrangère. Le Prouth qui verse ses eaux dans le Danube., sur les frontières de la Bessarabie n’est pas navigable. Le Siret, séparant la Moldavie de la Valachie, est très important pour la descente des bois de cette première province. Le Bouget le Dniestre qui traversent la riche province de Podolic, ne peuvent être rendus praticables que par de grands travaux, cependant, le Boug sert déjà aux communications du pays, depuis Vosnésensk jusqu'à son embouchure.

Les ports principaux de la mer Noire se trouvent aux embouchures des trois grands fleuves , ci dessus savoir : Taganrog , Rostow , Nakhitchévan à l’embouchure de Don ; Odessa , Klierson et Nikolaeff à celle du Dnièper; Galalz , Braïlow, Réni et ïzmaïl a celle du Danube.

La mer d’Asow possède encore: Marioupol et Berdiansk ; la mer Noire , Kertche , Théodosie , Yalta, Balaclava, Sévaslopol, Eupatorie, Olchakoff et Ackerman. Tous ces endroits, à l’exception de Rostow, de Nakhitchcvan et de Berdiansk, sont déjà munis de douanes , et les ports de la mer Noire, excepté Kherson et Nicolaeff, possèdent aussi des quarantaines.

La mer d’Asow présente à la navigation tons les désavantages d'uu bassin très limité , c. a. d. peu de profondeur , des bas fonds , et une plage tiès basse. Son extrémité, vers les embouchures du Don , est tellement rétrécie qu’elle ne forme qu’une passe très étroite contenant de 1 ’eau

douce, el il n’y a que la partie basse de celte mer, au delà des deux promontoires dangereux de Dolgoï et Bélosaraï, qui s’élargisse. L'entrée du détroit de Kerlche, vis-à-vis deYénikalé, n’a que 15 pieds de profondeur, en conséquence les bàtimens tirant plus que cette quantité d’eau, doivent y décharger une partie de leur cargaison sur des cabotiers , et recharger après avoir dépassé la barre. De 2447 bâlimens qui dans le cours de 10 années,, c’est à dire depuis 1824, sont entrés dans la mer d’Asow 18 ont péri. Outre cela, 12 bâlimens de cabotage ont eu le meme sort. Malgré les grands défauts de la mer d’Asow sous le rapport de la navigation , elle n’en est pas moins d'un grand avantage pour le commerce. Toute enclavée dans le territoire russe, la surface de cette mer n’est pas grande , mais , découpée en forme de cône r elle pénètre loin dans l’intérieur du pays. Toute la partie Est de la Russie , depuis le mont Caucaseet la mer Caspienne , n’a d’autre débouché pour ses produits que la mer d’Asow. Beaucoup de produits de la Sibérie , destinés à la consommation de l'Europe méridionale, passent actuellement du Wolga au Don , au lieu d’être transportés dans la Baltique pour faire ensuite le tour de l’Europe. Unepartieenfin des gouvernemensJd’Ecathérinoslaw, de la Tauride , de Kharkow , de Voronège se trouveroient fort gênés dans leurs relations commerciales , Moscou même, payeroit bien plus cher les huiles, les vins , les fruits, etc. si ccs marchandises ne pouvoient être retirées par la mer d’Asow

jjr

Le Don étant l’artère vivifiante de ce bassin, c’est à son embouchure que devrait se concentrer son coin* merce, niais cette embouchure est malheureusement tellement ensablée, sur une distance de plusieurs verstes , qu’elle ne peut donner passage qu’à des bateaux tirant tout au plus 5 à 6 pieds d'eau, et il arrive quelquefois que, par des vents forts, il s’y forme des barres de sable qui empêchent même la sortie des poissons du fleuve et arrêtent les allèges pendant des semaines entières. (Ces circonstances sont les plus favorables pour la pêche). Telles sont les raisons qui décidèrent Pierre le grand ,à créer à Taganrog, à 30 verstes de l’embouchure du Don , un port qui, malgré cela , est encore fort mauvais puisque l’eau y est très basse. Les bâtimens tirant plus de 8 à 9 pieds d'eau ne peuvent approcher du rivage qu’à une distancé de 280 à 300 sagénes. Le chenal dans lequel ils s’arrêtent , est formé par le courant de la rrvièfe Sambeck , qui se jetlc dans la mer entre Taganrog et le Don. Le fond de la mer jusqu’au chenal est dur et sablonneux ; mais depuis là il devient excessivement limoneux ët vaseux. La profondeor croissante de l’eau est , à 17 verstes de Taganrog , de 12 pieds , ce qui fait que les grands bâtimens sont obligés de s’arrêter à hO verstes de la ville. Les vents du Nord et du Nord - Est refoulent quelquefois les eaux de la mer à un tel point que le chenal du Sambeck ressemble à Une rivière; mais , grâce au fond limoneux de la mer il en résulte rarement des malheurs , excepté pourtant,

lorsqu’un bâtiment selieurtc contre quelque carcasse de navire-, ou contre une ancre, ou tout autre objet embourbé dans le fond. Dans l’espace de dix ans, il a péri sur la rade du Taganrog 11 bâlimens , parmi lesquels on compte trois bateaux atteints par un coup de vent , en transportant la cargaison appartenant a des navires en rade. Les moyens employés pour le chargement des bâtimens sont fort dispendieux et assez dangereux; 600 à 1,000 chariots, attelés chacun d’un cheval, transportent les marchandises sur une espèce d’échafaudage jusqu’aux bateaux qui se trouvent dans le chenal, ou de là à terre. Ils traversent cette distance de 500 sagènes sans aucune difficulté, à moins que le vent ne soit trop fort. On se sert aussi quelquefois de l’inlermëdiaire de petits bateaux qui reçoivent les marchandises des chariots et les transporrent à bord des grandes barques. Celles-ci portent les cargaisons jusqu'aux bâtiments mêmes. Les vents •contraires retardent souvent cette opération et font perdre beaucoup de tems; il arrive même, comme nous venons de l’apprendre, que des barques de transport périssent chemin faisant. Pour remédier à une partie de ces désavantages, on va faire une jetée jusqu’au chenal , de manière que les grandes barques pourront en approcher sans obstacle. En attendant , les frais du ehariage, jusqu’aux grandes barques, ont été constamment de 24 à 28 copecs par sac de blé dont 7 font 3 tchelwerts. Le transport à bord coûte plus cher encore; de manière qu’on 11e peut charger ,

à Taganrog , un tchetvert de blé à moins de 120ou 150 copccs. Ce prix excessivement élevé doit être attribué, en partie, à ce que les charretiers formoient autrefois un corps , et qu'il n'y avait pas de concurrence entre eux , et il faut croire que les prix auront baissé depuis que la concurrence libre a été rétablie. Les marchandises d'importation qui arrivent en tonneaux sont jetées dans l'eau et portées ainsi jusqu'au rivage *, les gens qui s’occupent de ce travail sont au nombre de 150 et réunis également en corps. Lorsque la quarantaine existoit encore dans la mer d’Asow , les objets secs, comme café , caroubes et autres marchandises, étoient débarquées au lazaret \ les autres l'étaient de la manière usitée encore aujourd'hui.

La partie haute de la mer d’Asow gèle plustôt que la partie basse , puisqu'elle contient de l'eau douce et qu'elle est plus rétrécie. Durant les dix dernières années, l&navigation dans le port de Taganrog, a commencé et cessé aux époques suivantes.

1824 Mars 11 Novembre 1

1826 Avril 8 » 1

1827 Mars 15 > 1

1828 Avril 1 » 1

1831 Mars 18 » 1

1832 Avril 17 » 1

Pierre le grand avait déjà construit à Taganrog tin port pour cjue les bâlimrns y pussent hiverner, mais il est entièrement délabré', les barques préfèrent actuellement entrer dans le Don pour y passer l'hiver. Rostovv , à 30 verstes à-peu-près de l'embouchure du Don, est le point le plus important sur ce fleuve, de mèmè que NaMnlchévan, ville arménienne à 3 verstes de là. Ces deux cités peuvent être regardées comme les faubourgs de Taganrog; non seulement toutes les marchandises qui descendent le Don s’y arrêtent, mais encore les habit ans de Rostôw, et surtout ceux de Nakliitchévan achètent les produits du pays dans l’intérieur pour les revendre ensuite aux négocians de Taganrog. Les cosaques du petit bourg d’Aksaï à 2 versles de Nakhitchévan , prennent également part à ce commerce , et ils transportent souvent eux-mêmes le fer dans de petits bateaux jusqu’à Constantinople. L’activité qui règne en été à Ilostow et à Nakhitchévan est très grande, car les négocians de Taganrog y reçoivent les marchandises, les chargent sur des eabotiers et les transportent à Taganrog, soit pour les embarquer ensuite , soit, pour les déposer dans les magasins ’ae la ville. Parmi les barques qui descendent le Don , il n’y a que celles qui sont chargées de bois qu’on a osé jusqu’à présent expédier directement jusqu’à Taganrog. Comme le commerce dans ces endroits n’a commencé à se développer que depuis fort peu de tems, les magasins manquent à Rostovv, et il est d'autant plus difficile d’v remédier que la rive

opposée du Don, vis-à-vis de la ville, fait partie du territoire de Nakhitchévan. Le manque de douane à Rostow et à Nakhitchévan est aussi fort sensible , car les barques expédiées de là, pour porter les marchandises à bord- des bâlimens , doivent toujours s’arrêter à Tnganrog pour y faire leur déclaration , et les cabotiers qui viennent de Kertche chargés de sel trouvent la même difficulté. Rostow est très favorisé par le gouvernement qui y a formé des dépôts de provisions pour les armées et pour les forteresses du Caucase et de la côte orientale de la mer noire. Des quantités immenses de farine de seigle , achetée dans le gouvernement de Yoronège ,. descendent ainsi le Don et sont expédiées de Rostow , par mer et par terre.

La forteresse de Su Dimilrî, près de la ville, sert de dépôt aux munitions de guerre qui arrivent par le Volga et le Don. et sont expédiées de la même manière- que les autres provisions. Le besoin qu’on a -d'un grand nombre de chariots pour le transport de ces effets, en attire de toutes parts, ce qui fait baisser les frais du chariage ' pour les produits du pays qui aboutissent à Rostow. 11 y a également dans cette ville des dépôts de sel de Crimée et les charretiers ont , en même te ms , la faculté d’y faire leurs provisions en fer. Ces circonstances sont suffisantes pour faire , de Rostow et de Nakhitchévan , des places de com.merce fort importantes ; ajoutons-y que les 9,000 Habitans de Nakhitchévan appartiennent à la na-

rion fa plus commerçante du monde. Leurs relations suivies avec Astrakhan , Mosdok , Kizliar, qui sont également des colonies arméniennes , font presque disparaître la distance qui les sépare. Ils retirent annuellement de ces contrées: du riz , quelques centaines de pouds de soie , beaucoup de vin et près de 500 tonneaux d’eau-de-vie de Kizliar, très estimée en Russie. Celle-ci provient de la distillation du vin , dont 3 à 14 tonneaux fournissent à peu-près un tonneau d’eau-de-vie. Ils reçoivent encore du Caucase tous les produits bruts de ce pays. En fréquentant toutes les foires , qui sont en grand nombre dans les villes et les villages des environs , à une distance de quelques centaines de verstes les Arméniens ont trouvé les moyens de se rendre maîtres du commerce intérieur de la partie sud-est de la Russie. Les Cosaques, plus adonnés aux entreprises hasardeuses qu'à l’agriculture, sont beaucoup favorisés par la loi qui leur permet l'exercice de tout genre de commerce dans leur province , même celui de l’étranger , et affranchit du service militaire tous ceux qui paient au fisc 220 roubles par an. Les Cosaques ont dans les affaires beaucoup d’honnêteté et de droiture; les Arméniens, au contraire, ne dérogent jamais à leur caractère. Les mal-entendus qui naissent souvent de la grande ignorance de ces gens, augmentent encore le» soupçons tju’on nourrit contre eux. La difficulté des communications et le manque dé toute commodité dans ces pays si neufs encore , obligent les étrangers à s'en remettre à

la bonne foi des indigènes et rend très sensible leur caractère peu loyal. Les postes, par exemple, sont si mal organisées qu’on ne saurait faire parvenir des nouvelles, et surtout de l'argent , autrement qu’en envoyant chaque fois un exprès ; cc qu’on est même obligé de faire souvent sur la route de Taganrog à Rostovv , éloignés l'un de l'autre de 65 vers t es , attendu que la poste n’y va que deux fois par semaine et emploie pour cela 12 à 14 heures.

Les foires principales qui peuvent avoir rapportau commerce de ce pays sont les suivantes: Taganrog (8 Mai, 1 5 Août) Rostow(& l’ascension) Novo - Tcherkask (Pentecôte), Ecathérinodar Pentecôte), Stavropol (Pentecôte), Krivorogiè {Pentecôte), Ourionpinsk{ 1 1 Octobre), Lovgansk{\ Septembre), Kazansk V 29J uiu) Martinovka (Pentecôte), Tsimliansk (1 Août), Michaïlowsk (1 Janvier) , Mitiakine (lo l()e. Vendredi après Pâques), Tcherbinowka (29 Juin), Bakhmont (29 Juin) Ecathérinoslaw (29 Juin), Romna (25 Juillet) Kharkow (6 Janvier, Pentecôte, 15 Août,

1 Octobre), Ni jeni- Novgorod (15 Juillet) , Korennaïa (après la Pentecôte), Irbit (10 Février) et Odessa (14 Septembre).

Comme les foires les plus importantes ont lieu en même teins , les spéculateurs n'ont pas les moyens de faire des combinaisons, ce qui entrave beaucoup leurs opérations et gène autant les acheteurs que les vendeurs.

Les pays qui alimentent le commerce de Taganrog sont presque vierges encore ; ceux qui l'approvisiou-

neut de blé sonl : les districts d'Isium , de Slavenoserbsk, eide Slarobelsk du gouvernement de Kharkow, elle district de Bakhmoul du gouvernement d’Ecalhcrinoslavv; 1rs territoires des cosaques du Don et de la mer noire, qui sont j)lus à portée de Kostow, en fournissent moins, d'ailleurs ilscxpédicnt souvent, dans différents ports de la mer d’Asow, du blé sur des barques. Les colonies établies le long de la ligne du Caucase en ont vendu en 1 832, 80,000 tchclverts. Les cosaques du Don possèdent en commun plus de 0,000,000 de déc latines de terre inculte, lis av oient pourtant semé en 1832, 360,000 Ichclvv. de blé d’été et 90,000 de blé d’hiver. Ils possédoient alors 257,000 chevaux , 2,110,540 moulons, 840,700 bêles à cornes.

Leur constitution entrave beaucoup la culture du pays. Le territoire immense accordé à ce peuple ne peut jamais devenir la propriété d’un particulier , il appartient à la couimuuaulé. Chaque cosaque , depuis l àge de 20 à 45 ans, est soumis au service militaire; mais en lems de paix il n'y en a que \ à peu près qui fasse le service actif. Chaque soldat reçoit, d'après son grade, une certaine quantité de terrain que la famille cultive. Sur* une population totale de 513,500 individus, il y a 123,500 serfs qui appai tiennent à des nobles. Ces serfs ne sont pas d’origine cosaque cl sc trouvent tous réunis dans le district de Minus qui enclave Taganrog; et, taudis qu’on paie ladécialiue de terre dans les enviions de celle ville jusqu’à 170 roubles , elle n'a aucune valeur dans ce district , où

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pourtant se trouvent 300,000 déciati'nes die terne 'dont personne ne fait usage.

Le pays des cosaques de la mer noire est- renomme pour la beauté de son bétail , qui n'est pas de haute taille-, mais qui en revanche est long et très Bien nourri. Les pleines dans ce pays, bien moins habitées encore que chez les cosaques du Don, prêtent surtout à l'élève du bétail. Les montagnards campés aü de là du Goubnn et du Terek, ont aussi commeneé àr verser leur superflu en peaux de bœuf et «le lièvre, en fourrures et en cire , dans le commerce de mer d’Àsow. Les ressources que présentent ces pays sont incalculables, et c'est aux spéculateurs étrangers à diriger l’industrie sur les branches qui sont les plus avantageases. Toutefois le commerce de Tagnnrog trouve un mal formidable dan» celui- de Pétersbourg, alimenté depuis un siècle par ces pays qui lui fournissent surtout du suif dont plus de 400,000 pouds par an vont de Voronège à Péters bourg; Les grands capitaux des négocians «je Ht capitale , les prix variables de la place , qui présentent plus de chance» de gain , y attirent les , produits; il esta présumer pourtant que les bas prix de ceux-ci à Taganrog, qui sans cela- ne pourrait soutenir la concurrence avec Odessa , attireront ^attention des Anglais dont les capitaux faciliteront toutes les opérations et animeront le pays.

Comme tout le commerce de Taganrog n’a pour se développer que le court espace de 6 à 7 mois peruhmt lesquels- la navigation- est- ouverte , la vi-

vacilé qui y règne pendant ce lems, est étonnante et d'autant plus visible que toutes les opérations se fout sur un petit emplacement entouré de 200 magasins. C’est là qu'on charge, décharge, vend , achète. Dans les 4 dernières années, de 1&30 à 1833, les revenus delà douane de Taganrog ont rapporté au lise 0,840,417 rbls.; en 1834 ils ont donné 2, 300, (XK) rbls. Les négoeians, à l’exception de quelques maisons étrangères , sont d'origine grocque : Taganrog contient 17,500 habitaus , Resta \v 8,000 et Nakhitchévan 9,000

La possibilité de nettoyer les bouches du Don et de leur donner une profondeur de 10 pieds , n’est pas encore constatée , car l'ensablement est excessivement fort , et les eaux de la mer, morne à une distance considérable de l’embouchure, sont tellement basses , qu'on seroit obligé de leur donner aussi plus de profondeur. Dans le cas où Rostow et Nakhitchévan deviendraient les rivales de Taganrog , il ne resterait à cette dernière ville qu’une partie des produits qui y arrivent maintenant des gouvernemens de Kharkow » et d'Ecalhérinoslaw ; tout le reste se concentreroit sur le Don, qui, quoique un peu plus éloigné de Kharkow que Taganrog, n'est pas plus loin de Moscou et se trouve plus près de Nijeni-Novgorod.

Le steppe entre le Don et le Dnièpre v le long de la mer Noire et de la mer d’Asovv , est fertilisé, en partie, par un grand nombre de petites rivières qui se jettent dans cette dernière mer ; savoir : le Sambeck le Mious, le Kalmious , le

Moloeliena , le Borda , rOhitochcnn , etc.; le pavs parait, avoir été destiné, dès le tcnis de l’Impératrioe Catiikktxe, à réunir des éolianlillons dt s peuplades les plus différentes. Ives habitons les plus anciens et les plus nombreux y sont les Ta tares •Nogais , puis les Grecs et les Arméniens réfugiés -de la Crimée; ces dernier», conjointement avec des t Arméniens sortis de Perse, ont fondé, outre plusieurs villages, la ville de Nakhitchèvnrr, les Grecs ont donné naissance à Marioupol. Des émigrés russes sont parsemés partout; la plupart sont sectaires, professant différentes croyances Les colonies les plus remarquables sont celles des Allemands et surtout des Ménonistes , an bord de la rivière Mo- "loclicna; ils vivifient ces plaines par leurs capitaux et |»ar leur industrie. Tout ce pays a été beaucoup retardé dans son développement par le mauque de débouchés, il dirige actuellement ses •produits sur Marioupol, Eupatorie cl Théodosie ; mais, durant l'époque de 18-23 à 1850, le commerce dans ces ports étoit entièrement paralysé , depuis même il n'y a eu de spéculateurs que pour le blé; de manière que les Ménonistes ont dû porter eux-mèmes leurs laines à Moscou pour les vendre. Dans les derniers tems , des maisons d'Odessa ont commence à exploiter ce pays auquel il 11 e faut que quelques encouragements pour tripler ses produits. Marioupol , petite ville de 4,000 habitans, à 120 vers tes de Taganrog , qui depuis 1815 jusqu'en 1822 nvoit pris une part assez active au commerce de la mer d’Asow , n’a

clé ressuscitée que par la paix d'AndrinopIc. Déjà en 1 30, il en est sorti 18G bâtimens char* gés de blé , et ce n’esl que depuis 1833 et 1834 qu’on a commencé à faire quelques expéditions en graine de colza , en peaux et en laines. Il n’y a que fort peu d'articles qui puissent y être importes de l'étranger , attendu que Marioupol n’a qu’une douane de 5èmc ordre mais au reste il n’y en arrive jamais. 1. a rade de Marioupol est entièrement ouverte ; malgré cela , l’ancrage en est si bon que les malheurs y sont inconnus. Les bâtimens s’arrêtent sur la rade, à quelques ventes de la ville , et il n'y a que les petits cahotiers tirant au plus 5 à 6 pieds d’eau qui peuvent aborder à la côte. Le Kalmious, qui en cet endroit se jette dans la mer , est assez profond pour recevoir les petits bâtimens de cabotage pendant l’hiver; mais son embouchure est également ensablée.

Les Italiens et les Esclavons qui depuis quelques années se sont établis à Marioupol, n’y ont porté que peu de capitaux ; encore ont-ils à lutter contre les Grès indigènes qui , par un sentiment d’envie , cherchent toutes les occasions de leur nuire , chose assez facile pour eux puis que les lois de l'empire même accordent beaucoup d'avantages aux nationaux sur les étrangers. Le commerce de Marioupol est alimenté parles colonies dont nous venons de parler , et par les districts d’Alexandrovsk et de Pavlograd du gouvernement d'Ecalhérinoslaw ; mais h 70 verstes de là se prépare l'ouverture d’un nouveau port celui de,

Berdiansk. Une langue de terre, de 15 verstet de longueur , y forme un port naturel , à l’abri des vents ; de manière que la glace même n’en sort qu’avec difficulté ; cette baie a un fond limoneux. La profondeur de l’eau à partir du rivage, est

De

3 pieds.

sagèn.

vefste.r

Le rivage ,

sablonneux

sur

une

distance -de plu*

sieurs verstes, rendra le cliariage un peu pénible. Berdiansk a, par sa position, le grand avantage de se trouver déjà ‘hors du chenal rétréci du Don, au delà dès endroits les plus dangereux de la mer d’Asow et vivà-vis du détroit de Kerlcbe ; de manière <|u’on peut y parvenir, moyennant le même vent, dans quelques heures. Situé vers l’Ouest , Berdiansk se trouve plus à portée de tous Its endroits qui jusqu’à présent ont cherché un débouché dans les ports de la Crimée ou à Marioupol , puisque le pays, à l’est decétte ville, s’est plutôt adressé à Tagaurog dont le marché «toit plus étendu et dont par conséquent les pris.

étaient plus élevés. Il n’y a que les colonies greoques des environs qui resteront fidèles à Manioupol ; de sorte que dans une bonne année , Berdiansk pourra exporter 2 à 500,000 lelietvcrts de blé. La plupart des étrangers établis à Marioupol ont déjà acheté des maisons ou des emplacements dans le petit bourg fondé en 1825 à Berdiansk ; et quelques privilèges accordés à cet endroit le rendront en peu de tems fort important.

Depuis 1835 , tous les bâtimens qui veulent entrer dans la mer d’Asow, sont tenus de subir la rjuarantaine à'Kertche, et cette mer a été .déclarée pratique. La forme de ce bassin , qui ne communique avec la mer Noire que par une passe fort étroite facile à fermer, a suscité, déjà dès le commencement de ce siècle , l’idée qui vient d’être mise ’ à exécution, savoir: d’éloigner de l’empire le danger de la peste et d’épargner les frais qu’exige l’entretien de la garde sanitaire sur les côtes si étendues de la mer. L’état du port de Taganrog , qui obligeoit les bâtimens de s’arrêter quelquefois à une distance de U0 vers-tes, rendoit très difficile la surveillance de la quarantaine et ajeutoit aux raisons qui ont porté à l’abolition de celle-ci. Les intérêts du commerce de Taganrog ont réussi pendant trente ans à tenir en suspens le coup qui les menaçoit, avec d’autant plus de facilité que la peste ne s’est jamais introduite . dans la mer d’Asow. Ou soumeltoit seulement les bâtimens contumaces, destinés pour Taganrog , à une observation de 8 jours à Kertche , mais

tfeux qui allaient à Muioupol dévoient y subir h quarantaine complète.

La mesure que vient de prendre le gouverne* ment russe doit être examinée sous deux rapports: celui de la sûreté publique et celui de l'intérêt . commercial.

< Ln concentrant, sur un seul point, le danger qui menaçait toute la côte de la mer d'Asow , en le rejetant à 170 lieues de l'intérieur, le gouvernement russe a agi dans l'intérêt de l'humanité. La quarantaine , comme toute mesure restrictive , est un mal , par conséquent tous ceux qui habitent les côtes de la mer d'Asow doivent avoir gagne à tl'étre plus soumis à la gène qui en résultoit. Ils ont reconquis le domaine de ce vaste bassin;, et,. libres d'aliorder partout , ils peuvent le parcourir sans entraves. Des ports sans nombre s’y ouvriront et l'industrie de la population riveraine prendra un nouvel essor. Le cabotage enrichira de ses profits les nouveaux marins qui formeront un jour le noyau de la marine marchande russe.

La question change quant aux relations commerciales extérieures. Les bâtimens étrangers sont obligés maintenant de faire à Kertche une quarantaine de 14 à 28 jours (selon l’état sanitaire du Levant), à compter du moment où ils auront déchargé; le teins qu'ils y passent est donc en pure perte , s’ils continuent , comme ils le font encore jusqu'à présent, à entrer dans la mer d’Asow puisqu’ils ne peuvent, comme autrefois, charger pendant le te ms de leur quarantaine à Taganrog. 11 est évb-

déni que le tcms qu’ils perdent à Kertrlic, doit renchérir de beaucoup les nolis et influer par conséquent sur les bénéfices des producteurs russes , qui sont obligés de vendre leurs marchandises de 25 à 30| meilleur marché pour pouvoir concourir avec les produits des antres pays. Les cotes de la mer d’Asoav sont ainsi reculées de 20 à 35 journées de voyage et perdent par là leur plus grand avantage, celui de rapprocher le centre de l’empire. 14 n'y a donc d'autre moyen pour épargner du tems que de charger les bàlimens à la quarantaine de Kertcbe, •en leur expédiant les marchandises sur des caboliers. Et dans ce cas:

1) Les bàlimens étrangers pourront entreprendre 3 et A voyages par an , aulieti de deux qu’il lermineroient avec peine en allant à Taganrog.

2) Ils gagneront jusqu'à 3 mois sur le terme de la navigation, la rade de Kcrtche gelant plus tard que celle de Taganrog, et non seulement on , pourra y former des dépôts à trms , mais encore en expédiant des marchandises par caboliers, qu’on trouve toujours à sa disposition et qu’il est# même plus facile de charger, on pourra prolonger les expéditions de la merd’Asow jusqties dans une saison plus avancée, et les recommencer plus tôt qu’on ne l'auroit pu faire par hâtimens étrangers.

3) Les nolis des caboliers entre Kcrtche et Taganrog ont été

en 1825 de 100 à 120 cop.

par tchetw.

1827 100 120 cop.

par conséquent, si même on ne gagnoil pas sur les notis , on feroit une épargne considérable sur les frais de chargement , qui sont à Taganrog , de la (arque au bâtiment en rade , de G0 à 75 copecs par tchelwert,- et à Kertche tout au plus de 16 copecs. En outre la plus grande partie des bâti» mens de cabotage pourroient aller tout droit de Rostow et d'Asow à Kertche sans s'arrêter à Ta» ganrog - .

4) Les bâtimens tirant plus de 13 pieds d’eau •ont souvent obligés de décharger une partie de leur cargaison à Ycuiealé et se font même accompaginer souvent , de Taganrog jusques 13 , par des cabo tiers. Le cabotage épargneroit le»' frais que 1 cela 1 occasionne.

5^ Enfin toute la gêne qui peut résulter par l'abolition de la quarantaire à Taganrog ne retombe que sur le commerce de celle place, puisque les bâtimens destinés à Marioupol ont toujours été obligés de subir la quarantaine à Kertche et qu’il en anroit été de même pour- ceux qui se seroient dirigés sur Berdiansk.

6) En revanche, le commerce delà mer d’Asow recevra un grand accroissement par l’importation.

des marchandises soumises à la quarantaine surtout par Celle de differentes étoffes , qui autrefois n*y éloient pas admises. Malgré tous ces avantages nous np pouvons nous dissimuler les difficultés que doit surmonter actuellement le commerce de Taganrog : elles sont ti cs grandes 1) parce qu’il ne peut y avoir de commerce par l'entremise de Kertclie, a moins que des dépôts n’aient été formés dans cette ville ; car si le négociant d’un port de la mer d’Asow doit attendre la nouvelle de l’arrivée d’un bâtiment à Kertclie pour lui envoyer ensuite sa cargaison par des cabotiers , dont Ta marche h’est pas réglée , qui peuvent se perdre en route sans que le bâtiment as charger ou le recommandatairc eu aient connoissance , il en: résultera une- perte de tems et une confusion incalculables. Déplus, il est souvent impossible de prévoir quelle quantité de marchandises peuvent être reçues par un bâtiment, puisque la construction y entre pour beaucoup, ce qui ne peut manquer d’occasionner beaucoup d’embarras. 3). Comment préparer d’avance la cargaison pour des- navires dont l’arrivce n’est pas connue aux recommandalaires? 3). Comment contenter les enpilaines qui chargent à propre compte , et qui par conséquent veulent examiner eux-mêmes la marchandise sjüir les lieux, et faire leurs achats au meilleur prix possible ? La plus grande partie des bâtimens sardes et Ioniens sont chargés de celle manière. 4). -Il ne peut être placé actuellement dans les magasins dé Kertclie plus de 30 à 40,000 tchelwerts de blé‘

il y anroit donc de grands travaux à exécuter, et de grandes dépenses à faire, avant qu'on y put placer des dépôts de marchandises assez considérables pour faire face à toutes les demandes; et présenter aux acheteurs la meme variété dans le* choix que sur les lieux de production. S) L'effet de la clôture de la mer d'Asow est en tout cas contraint à ce principe fondamental de l'économie politique qui veut qu'on rapproche autant que possible le producteur et le consommateur , attendu que plus il y a d'intermédiaires , plus les échanges sont ralentis et entravés. 6) Ce principe trouve surtout une application dans la manière dont se fait le commerce à Tnganrog , commerce qui consiste en grande partie en trocs réels, car les propriétaires des marchandises provenant de la Sibérie , ainsi que les vendeurs de cordages , surtout , font en retour des achats d'articles d'importation qu'ils" en'vdfent aux foires de l’intérieur. 7) On ne pourra jamais attendre des producteurs eux-memes, ou de ceux qui envoient leurs marchandises sur le Don à Rostow , qu'ils expédient celles-ci à Kertche , par re qu'ils ne peuvent ni se charger des risques d'un trajet maritime , ni en supporter les frais. S) Par la même raison, les acheteurs des marchandises d'importation ne pourront jamais venir & Kertche. Il n’y a rien qui contrarie tant le négociant russe que les chances de la navigation; un transport par terre absorberoit tous les bénéfices. 9) Il en résulte donc que le commerce d’importation ne peut avoir son siège que dans les

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ports de Ja mer d’Asow et que , par conséquent , la douane ne peut jamais être transférée à Kertche, puisque cela obligcroit les négocians d’avancer

sur les marchandises le montant des droits , tan-

dis qu’actuellcfnent ils ne sont ordinairement acquittés à Taganrog qu'au moment de la vente.

Nous ne pouvons non plus passer sous silence, que les marchandises d’importation doivent essuyer quelquefois des dégâts , par le transbordement à Kertche, d'autant plus que l’équipage des bâti— mens de cabotage fait souvent preuve de beaucoup de négligence. Tout accroissement de frais retombe sur la marchandise, et quoique les producteurs du pays soient obligés de se contenter d’un gain plus modique, quand ils n’ont pas d’autre débouché •, qu’en outre l’exportation ne cessera jamais tant qu’elle donnera encore la marge la plus mince, l’importation des marchandises étrangères, si elle se trouve trop grevée , pourra néanmoins facilement être transportée sur un autre point, et ce sera Odessa qui y gagnera. Les difficultés que le commerce de la mer d’Asovv rencontre actuellement pour l’exportation , peuvent être vaincues en grande partie, si de riches capitalistes se décident à formel 1 des dépôts à Kertche. Déjà une compagnie d’actionnaires, avec un fonds de 400,000 roubles, doit s’y établir, et l’espoir qu’on a que de riches maisons de l’étranger, attirées par la position avantageuse de Kertche, s’y fixeront, ne manquera pas de se réaliser en peu de tems; c’est à elles de frayer la voie, car les commer-

çans peu fortunés qui font actuellement le com« merce de Taganrog, ne peuvent ni diviser leur capital ni former des établissements sur deux points aussi éloignés ; mais lorsque des relations suivies se seront établies entre Kcrtchc et l'étranger, et qu’on y trouvera toujours des bâtimens à noliser, les expéditions de la mer d’Asow pourront se faire facilement , et sans augmentation de frais , par l'entremise de Kertche , et on ne sera plus obligé , comme maintenant , d’envoyer des marchandises de Taganrog par cabotage à Odessa, ou même à Constantinople , pour les transborder là sur des bâtimens destinés à les porter plus loin» La navigation de la mer d’Asow trouve encore beaucoup de difficultés dans le manque de bons caboliers. Cette mer, dont la plus grande profondeur ne va pas au-delà de 40 pieds, ne peut être parcourue que par des bâtimens très plats et ne tirant que peu d’eau *, mais jusqu’à présent on n’a pas encore rendu ces cabotiers capables de louvoyer, et ils ne peuvent avancer que par un vent en poupe , ce qui retarde souvent leurs voyages et réagit sur les nolis ; il y a d'ailleurs manque absolu de marins habiles. La protection que ta clôture de la mer d’Asow offre à cette branche d'industrie si importante , doit , nou seulement réagir avec le teins très avantageusement sur notre commerce extérieur, parla création d’une marine marchande, mais encore relever noire marine militaire. L’état arriéré du cahotage en Russie ne peut être attribué qu’aux mêmes raisons qui y

oui retardé tes progrès de toules les autres branches d'industrie. Le manque de bras et celui de capitaux qù’on ne peut se procurer qu’à des intérêts fort élevés augmentent les nolis , et les fortes primes d'assurance établies par les compagnies d'Odessa, auxquelles on s’adresse pour assurer les caboliers , retombent sur les frais de transport et rendent presque impossible la concurrence avec les navires étrangers. C’est ainsi qu'au mois d'Octobre 1853, on assuroit un bâtiment de cabotage, de Taganrog à Kcrlche, à 3-§ tandis que les compagnies anglaises ne demandoient, à la même époque, que 4f pour la traversée de Taganrog en Angleterre. Les principaux chantiers, pour la construction des bâtimens de cabotage , se trouvent à Rostow et à Kherson , sous la direction de maîtres étrangers. Les navires destinés pour la mer d’Asow portent 4 à 6,000 pouds j on en construit à Kherson jusqu'à ta por? tee de 10,000 et même de 25,000 pouds. A Rostow, un cabotier de 50 lastes est payé 10,000 rbls.j de 35 lastes, 7,000 rbls.; de 28 lastes, 5,500 rbls. A Kherson , ils coûtent un peu moins et sont mieux construits. Bien entretenus, ils peuvent servir 12 à 15 ans. Les frais d'entretien pour uni bâtiment de 4 à 6,000 pouds , sont, par an; de 500 roubles pour les réparations, de 1,500 pour la nourriture de l’équipage, de 500 à 700 pour le salaire du capitaine (auquel on accorde ordinairement, au lieu de salaire, i du profil net), de 150 à 250 rbls. pour le salaire de chaque' matelot , dont le nombre «st -

de 4 à 6 pour le cours de la navigation ; total 5,500 à 4,000 roubles. Lorsque le commerce est bien actif, les cabotiers jaugeant h à G, 000 ponds, peuvent gagner sur la nier d'Asow de 5 à 7,000 roubles par au ; déduction laite des frais , il leur reste donc un profit net de 1,500 à 5,000 rbls., ce qui est bien peu si on calcule les hauts intérêts des capitaux dans le pays.

Dans les dernières années, les propriétaires des bâtimens de cabotage ont beaucoup perdu par la stagnation du commerce; mais pendant la guerre de Turquie , ils firent de grands bénéfices et le nombre en fut alors beaucoup augmenté. Depuis 3810 jusqü’en 1850, il a été construit, dans le chantier marchand de Kherson, 55G bâtimens, dont j- en 1829; mais, à dater de celte époque, il n’en soit plus que 2 à 3 bâtimens par an , comme à Rostow. On évalue à 50 le nombre des bâtimens appartenant aux habitans de Marioupol , Taganrog en possède environ 150 et Rostow 70. La valeur des objets transportés en 1833, sur plus de 3,000 bâtimens de cabotage, a clé de 1 1,000,000 rbls. EHc a donc plus que triplé depuis 1827. Le pins grand nombre des cabotiers est occupé à transporter du blé, du bois, du suif, des peaux et autres produits du pays, de Khcrson et de Nicolaeff à Odessa , où ils sont transbordés sur de grands bâtimens. La navigation de la mer d’Asow est vivifiée par les envois de sel qui se font de Kerlche dans les différents ports de cette mer, et par les transports de provisions et de munitions de guerre,

envoyée» de Rostovv sur différents points. Un grand nombre de petits balimcns transportent des poissons, d'Asovv à Marioupol. Mais le nouvel aspect que doit prendre maintenant le commerce de la mer d'Asow, augmentera le nombre et l’activité des caboliers. Les envois de sel de Tbéodosie , d’Eupalorie et surtout d’Ackerman , occupent un nombre considérable de bàtimens ; ceux qui font le cabotage le long de la côte méridionale de la Crimée, sont très petits et d’une construction particulière. On les charge de vin du pays, de briques, de bois, etc. lsmaïl reçoit d'Odessa des cordages ; de Klierson, du bois et du goudron, il entretient aussi des relations très suivies avec Calatz et Bradoff. Les habitant d’Ismaïl possèdent 20 bâtiments, et ceux de Réni , 5 , de portée plus considérable , outre beaucoup de petits allèges sans pont.

Les meilleurs ports qu’ait formés la nature dans la mer noire se trouvent en Crimée ; mais ils servent en même tems à constater celle grande vérité: que la bonté du port n'est qu'une condition secondaire dans le commerce, car tant que le navigateur et le négociant trouvent du bénéfice , ils ne se laissent pas arrêter par l'augmentation des risques que présente un port dangereux ; c’est donc la richesse des produits d'un pays , ou le débouché qu’il offre aux marchandises de l'étranger, qui constituent l'importance d’un port sous le rapport commercial. La Crimée est peu favorisée à cet égard. Attachée aux plaines immenses de la Nouvelle-Russie par un islluuc étroit, avancée dans la mer, mais éloignée des

lieux (le production et de consommation , son commerce doit se borner aux besoins et aux produits des liabitans de la presqu'île. Ajoutons encore à ceux-ci les Notais, qui habitent les steppes de laTauride, et que la Religion cl les habitudes rattachent aux ports de la Crimée , et nous aurons embrassé tout le domaine de ce commerce. Il n’y a pas de doute que les produits des colonies établies dans la Tau ride, et une partie meme des blés du gouvernement de Pollava et d’Ecathérinoslaw , qui de teins en tems augmcntoienl l’exportation de Koslow, ne se dirigent à l'avenir sur Berdiansk , surtout si, comme on en a l'intention, on y forme des dépôts de sel, puisque c’est cet article qui jusqu'à présent a attiré principalement les charretiers à Pérécop et à Koslow.

La Crimée doit être partagée en deux parties , le steppe et le pays montagneux. Le dernier s’étend depuis Théodosie jusqu'à llalaclava , le long dte la côte. Il ne produit que du vin , des fruits, du lîn , et dubois en grande quantité. On y scn^c si peu de blé que , même dans les années de la plus grande abondance , les habitans sont obligés d’en acheter. Le steppe , peu fertile , mal cultivé par les Talares qui l’Iiabilent , ne fournit jamais à l’exportation plus de 150,000 tchcl verts de blc. Les indigènes se nourrissent de millet. Quelque peu de peaux , beaucoup de laine ordinaire et des feutres composent les seuls produits du pays. Les soieries cl les cotonnades asiatiques forment la base du commerce d'importation des ports de la Crimée;

et le goût constant des Tatares pour ccs objets , les relations anciennement établies par les Grecs et les Caraïmes de la Crimée avec Constantinople et Trapézonte, leur conserveront longtems encore celte branche de commerce.

Nous avons examiné l'importance du port de Kertcbe par rapport au commerce de la mer d’Asow; ajoutons qu'un pyroscaphe est destiné à entretenir les relations les plus suivies entre Kertcbe et les ports de la mer d’Asow ; Berdiansk est celui qui devra principalement attirer l'attention des commerçans de Kertcbe.

Le port de Kertcbe est , par sa position , à l’abri de tous les vents ; la force des vagues est diminuée encore, par le courant continuel du détroit qui joint une mer à l’autre. La baie qui forme le port a, depuis le cap Akbourouqe , jusqu’au cap du cordon (nopaoniibiH Mbici), 7-t verstes de longueur sur 3i de largeur. Dans l’intcrieur de la baie , il y a 14 pieds de profondeur ; mais , vers le rivage, elle n’a guère plus de 9 à 11 pieds. Les bâtimens de cabotage sont chargés immédiatement du rivage. Hors de la baie , à 8 verstes de la ville, il y a jusqu'à 19 pieds d'eau; c’est là que les grands bâtiments sont obligés de s’arrêter. La mauvaise herbe qui encombre le port, nécessitera l'emploi d’une machine à dragupr. Durant les dix dernières années, la navigation a commencé et cessé à Kertcbe aux époques suivantes

commencé en 1824 Mars 12 cessé. Novembre 10 « « 1825 « 19 ■ Décembre 7

« . ■ 1826 « 27 « Octobre 50

« « 1828 Jauv. 14 « Novembre 13.

« « 1829 Fév. 25 « « 18

« * 1850 « 10 « Décembre 13

« « 1832 « 12 « Novembre 14

« • 1833 Fév. 1 « Décembre 10

Ainsi , la navigation continue à Kertche près de 3 mois de plus qu’à Taganrog. On paie pour charger un tchètw.'de blé, de 33 à 35 copecs , savoir: 8 cop. pour le mesurage, 10 pour le cbariage jusqu'à la quarantaine, 15 pour le transport à bord. Dans les premiers tems, on a accordé aux comraerçans plusieurs facilités pour le transbordement des marchandises d’un bâtiment à l'autre, ce qui était de la plus grande importance pour les objets destinés aux ports de la mer d’Asovv. Ces objets passent ordinairement des. bâtiments qui arrivent chargés à la quarantaine de Kertche, à d’autres bâtiments qui se trouvent prêts à partir pour 1a mer d’Asow.

Comme port de la Crimée , Kertche a lçs mêmes désavantages que tous les autres ports de la péninsule, d’autant plus qu'il 6C trouve à l'extrémité de celle-ci ; mais , outre sa situation visà-vis de la mer d'Asow , il o>t plus que tout autre point à même d’être alimenté par les produits du pays des Cosaques de la mer Noire,

qui est surtout riche en bétail. Tamane peut devenir, sous ce rapport, un point très important. Jusqu’à la dernière guerre avec la Turquie, il se faisoit à Kertclie un commerce d’échange avec les Circassiens et les Abascs , dont on recevoit de la cire, du miel et des fourrures, et auxquels on donnait du sel en échange; mais ce commerce a entièrement cessé, il reprendra peut-être dans la suite, soit par Anapa soit par Ecalhérinoslaw. Dans les dernières années , il a été exporté annuellement de Kertche 5 à 10,000 tchelw. de blé, des poissons salés , quelque peu de peaux etc. L’importation a été assez considérable, surtout en étoffes turques; en 1852 elle a été de 200,000 roubles. En géuéral le commerce n’y a fait que des progrès très lents, et dans le courant de 10 années, depuis 1824 jusqu’en 1833, les droits sur l'importation et l'exportation n'ont rapporté au fisc que 169,000 roubles ; mais grâce aux encouragemens du gouvernement, la ville a pris, dans les dernières années, nue augmentation considérable; elle contient déjà beaucoup de jolies bâtisses avec 2,500 liabitans. Une vaste quarantaine, qui malheureusement est située à 4 verstes de la ville , vient d'être terminée. Les travaux , aux frais du fisc, continuent sans-cesse, et le commerce y trouvera en peu de lems, toutes les commodités que le gouvernement est en état de lui procurer. Le port de Théodosie , à J00 verstps de Kertche , a le grand avantage de ne jamais geler , et , sous ce rapport, il aurait mieux valu y établir le dépôt

des produits de la mer d'Asow. Théodosie est

d'ailleurs plus à portée de recueillir les produits de la Crimée, et plus près de la langue d' A rabat, par laquelle arrivent les produits des colonies allemandes de la Tauride. Mais Kertche domine le détroit qui lie la mer Noire à la mer d’Asow, et en cas d’une peste, il serait plus facile d’en préserver la mer d’Asow que si la quarantaine se trouvoit à Théodosie. La vaste baie que forme h mer Noire à Théodosie , peut recevoir un très grand nombre de bâtiments. Le fond en est limoneux, et elle présente un abri sur contre tous les vents, à l'exception du vent d'est, dont, au reste , on se trouve garanti en partie par le promontoire à l’entrée du golfe. Il n’est presque jamais arrivé de malheurs dans ce port. A 25 sagènes du rivage , la profondeur est de 10 — 12 pieds; à 150 sagènes, il y en a 25 et plus. Les frais de chargement ne surpassent pas 25 à 50 cop. par tcbetw.

La ville de Théodosie a 5 à 6000 habitans, Tatares , Grecs et Caraïmes. Son commerce est partagé entre ceux-ci et quelques maisons Italiennes qui y sont établies depuis long-tcms; elle possède une douane et une quarantaine de premier Ordre. Ne jouissant pas des memes privilèges que Kertche , la ville de Théodosie doit nécessairement dépérir, d'autant plus que les produits qui lui arrivoient autrefois par la langue d’Arabat, seront dirigés maintenant sur Berdiansk. L’Anatolie, qui par sa position alimentoit principalement .le

commerce de Théodosie , dont elle retirait du 1er que l’Angleterre lui fournit maintenant, produit du blc en abondance et n’en achète plus de la Russie. Pendant, la révolution grecque le commerce de Smvrne étoit en stagnation ; on avoit alors le projet d'établir, à Théodosie, un entrepôt et une espèce de foire pour échanger les marchandises européennes contre les produits de l’Anatolie ; mais ce projet n’a pas été adopté, de crainte qu’il ne donnât lieu à la contrebande. Les Caraïmes transportent déjà leurs capitaux à Eupatorie , dont le commerce d’importation a eu, depuis 1830, un accroissement étonnant. Situé au centre de la Crimée, non loin de l’isthme de Pérécop, Koslowesf, après Sévastopol , le port russe le plus rapproché de Constantinople, avec lequel il entretient les relations les plus suivies. Les négocians y sont presque exclusivement Caraïmes. La rade d’Eupatorie dans une baie sablonneuse et circulaire, offre peu de garantie aux navires , n’étant abritée qu’au Nord et à l'Ouest •, mais si l’ancrage des navires étoit assuré par un môle, le port scroit très bon - , il n’a jamais gelé. Le chariage jusqu’à la quarantaine est rendu pénible par le chemin sablonneux qui y conduit. La douane et la quarantaine de Koslow ne sont que de second ordre; mais il y a lieu de croire qu’on les élévera au premier rang.

La ville contient 8,000 habitans , et les maisons , à l’exception d’un très-petit nombre construites à l’européenne , sont toutes dans le goût oriental. Dans le courant des 20 dernières années*

h douane de Théodosic a rapporté au fisc , par les droits prélevés sur des marchandises d'exportation, 520,571 rbls. ; et sur des objets importés 3,425,580 rbls. Celle d'Eupatoric, dans le même espace de tems, a produit 712,894 rbls. provenant de l'exportation , et 502,568 rbls. fournis par l'importation.

.Les autres ports de la Crimée: Yalta, Balaclava et Sévastopol , ne sont fréquentés que par * des bâtimens de cabotage; les deux premiers servent à l’approvisionnement de la côte méridionale; Sévastopol , comme port militaire , n’est accessible aux bâtiments marchands qu'en cas de relâche forcée , et les cabotiers n y entrent que pour porter des provisions à la ville.

Le golfe du Dnièpre forme le second enfoncement au nord de la mer Noire. Il ne s'éleud pas aussi loin dans l’intérieur de l'Empire que la mer d'Asow; mais il se trouve à portée de provinces plus peuplées et plus anciennement cultivées. Le Dnièpre, qui parcourt les parties les plus fertiles de la Russie et se trouve en relation avec d'autres provinces par ses affluents , verse , dans ce grand bassin le superflu des contrées qu’il parcourt ; et , de même que Pétcrsbourg et Taganrog se disputent le Volga, ainsi Odessa rivalise avec Riga pour attirer les produits des provinces riveraines du Dnièpre. La |>osition de Kherson , vis-à-vis d’Odessa , est à - peu - près la même que celle de Rostow par rapport à Taganrog ; mais Odessa est beaucoup plus indé-

pendant; car, en perdant meme tous les produits des pays au delà du Boug, il lui reste les im- * menses greniers de la Podolie et les produits de la Bessarabie ; ce n’est que pour les produits de la Lithuanie, tels que le bois, le lin et le chanvre, que la voie du Dnièpre est de très grande importance. Les cataractes qui embarrassent le cours de ce fleuve en rendent la navigation fort pénible. On ne peut y passer qu’au printems ou en automne, lors de la crue des eaux. Pour passer ces cataractes , les barques se munissent toujours d'un pilote ; les radeaux sont souvent mis en pièces par le courant, mais, à 17 verstes au dessous , on en recueille les débris qui sont remis aux propriétaires. C’est pour celte raison que toutes les pièces de bois portent toujours un Limbre. Il a été commencé , en 1835 , un travail qui a pour but de rendre le passage de ces écueils sans danger , et qui donnera en même teins aux allèges la facilité de remonter le fleuve. Tant que le passage des barques dépendra de la .crue des eaux, les spéculations sur tous les objets arrivant par le Dnièpre seront toujours fort entravées, puisqu'on ne peut compter sur l’arrivée des bateaux, et que par conséquent.ies négocians sont très gênés, dans l’affreltement des batimens à l’étranger, pour le transport des marchandises qu’ils reçoivent par la voie du Dnièpre. Les barques qui arrivent à Khcrson , entre le 10 Mai et le 1 Juillet, sont de la même portée que celles du Don, c’est*à dire de 6, 10, et jusqu’à 40,000 pouds ; il en est arrivé 329 durant

les 5 années qui se sont écoulées de 182& à 1833. Outre les objets qui entrent dans le commerce d'exportation, comme les douelles, les planches , le ’ lin , le chanvre , la graine de lin , les cordages et le blé provenant des dépôts deNieopoli et de 13éreslaw, ces barques portent encore une quantité .’ d’objets, en métal et en bois, d’un gros volume et de peu de valeur , des verreries etc. à l’usage des habitans de toute la Russie méridionale. Les envois de ces articles sont faits par des entrepreneurs de l’intérieur , auxquels les commerçai» de Kherson ne servent que de commissonnaires. Les objets destinés à l’exportation arrivent, ordinairement, pour compte des maisons d'Odessa qui les achètent dans l’intérieur. Il n’arrive de blé, par la voie du Dnièpre , que celui iqui est récolté dans les gouvernemens de la nouvelle-Russie; on l’expédie par cabotage à Odessa , ainsi que le suif, les peaux, etc. Nulle part en nouvelle-Russie, les établissemens pour le lavage des laines ne sont aussi considérables qu’à Kherson , trois gouvernemens pouvant y réunir facilement leurs produits.

te Dnièpre n’a , à son embouchuro, que 7 pieds d’eau , ce qui oblige les bâtimens marchands qui viennent quelquefois charger du bois , de s’arrêter à 40 verstes de la ville , dans le limane du Dnièpre , près d’un endroit nommé Gloubokoï où se trouvoit autrefois le chantier de la marine Russe ; mais comme il n’y a que 17 à 18 pieds d'eau , les plus grands bâtimens sont obligés de jeter l’ancre à quelques vertes plus loin encore,*

près du village de St. Stanislas. Les marchandises y sont portées de la ville par des caboliers, alten* i du que les hàlimens ne peuvent entrer dans le ■». golfe du Dnièpre qu’après avoir pris pratique.

Ordinairement il convient mieux de faire venir • les marchandises à Odessa et de les charger en • quarantaine , la navigation de Kherson à Odessa étant très facile. 11 est fort douteux qu’on trouve les moyens de nettoyer les embouchures du Dnièpre de manière à les rendre praticables aux bâtimens, comme on en a l’intention, mais il est sûr que puisqu'il y a trop de danger à laisser entrer dans le fleuve les bâtimens en ctat de contumace , on trouvera plus avantageux de faire les chargements à Odessa , d’autant plus que le Dnièpre est toujours pris par les glaces pendant plusieurs mois de l’année, et que le chenal navigable , par lequel les grands bâtimens peuvent avancer jusqu’à Stanislas, est tellement étroit, que sans les plus grandes précautions on risque d’en dévier. Il est très urgent de construire à Kherson un quai sur le Dnièpre pour pouvoir y déposer les marchandises. Les travaux à ce sujet sont déjà projetés. N

Le Boug n’est navigable que depuis Vosnésensk, et par conséquent Nicolaieff n’est que d’un intérêt secondaire pour le commerce de la mer Noirè De ce port, comme d'Otchakow, situé à l’entrée du lac que forme le Dnièpre , on expédie par cabotage à Odessa quelques produits des environs. Mais la grande consommation que les chantiers de

la marino font de plusiers articles , surtout de plomb, rend Nicolaeff un débouché important pour les marchandises importées à Odessa-

La proximité de celte dernière ville avec le gouvernement de Podolie a, dès son origine, établi sa supériorité sur tous les autres ports de la mçr Noire. Dans un tçms où la Russie méridionale sortait à peine de la domination turque ; que scs ’ vastes plaines étaient encore incultes , la Podolie, renommée depuis des siècles par sa fertilité, versa ses richesses dans ce débouché nouvellement ouvert, et Odessa écrasa tous les autres ports. Cette ville favorisée par les circonstances, qui jusqu'en 1820 soutinrent les prix des blés sur une échelle fort élevée , s'empara du commerce de toute la Russie méridionale. Les faveurs que lui accorda le gouvernement y attirèrent des capitaux ; l'abolition des quarantaines sur le Dniestre la mit en relation avec la Bessarabie. Une partie des produits qui autrefois cherchoient un écoulement dans les ports de la Baltique, furent attirés peuà-peu vers la mer Noire , surtout depuis que les Anglais y adressèrent leurs demandes et fournirent les sommes nécessaires aux avances. C'est ainsi que se lit , pour le commerce d'exportation, la grande scission entre la Russie méridionale , qui s'attacha de plus en plus aux intérêts de la mer Noire, et la Russie septentrionale qui alimente le commerce de la Baltique. Celui-ci est plus fort , il le sera toujours , les circonstances actuelles restant les mêmes, parce que les pays qui

consomment la plus grande partie des produits russes , se trouvent dans le Nord , et que la consommation peu considérable des produits etrangers, dans la Russie méridionale, retarde l’accroissement du commerce d’importation. Le droit de port-franc, accordé pour 50 ans à Odessa par le manifeste du 16 Avril 1817 , a été restreint par les ordonnances du 0 Juin 1822 et 12 Janvier 1826. La ville jouit en conséquence du droit d’entrepôt illimité, c’est-àdire, que les négocians ne sont obliges d’acquiter les droits que lorsqu'ils retirent les marchandises des magasins de la douane. Celles qui sont destinées à être consommées dans l’enceinte du portfranc , dont l’étendue est de 17 verstes et 56 sagènes, ne sont soumises qu’à | du droit ordinaire. Enfin , toutes les marchandises , à l'exception du sel , de l’eau-de-vie et des objets en fer et en acier, y sont admises. A mesure que les négocians d’Odessa étendent leurs achats dans l’intérieur, ils accordent plus de facilités pour le paiement des marchandises d'importation qu’on leur achète; ce qui doit rendre les ventes plus fréquentes , et pernietti’e aux spéculateurs d’augmenter leurs dépôts: c'est ainsi que le bien-être d’Odessa est intimement lié à celui de toute la Nouvelle-Russie; il ne peut baisser ni se relever sans que ce dernier participe à ce mouvement. Le fisc en a relire en même tems des revenus considérables , savoir: en 50 ans, par la douane, 40,209,412 roubles; en 7 ans, parla ferme des eaux-de-vie, 5,952,500 rbb; en 20 ans, par la poste aux lettres, 5,802, 't56.

En 1854 , le revenu total de la douane a été de -'1,061,712 roubles.

Après 40 ans d’exislence, Odessa est devenu une des plus belles villes de l’Europe. Elle contient plus de 50,000 habitai», dont le nombre est augmente chaque été par 15 à 20,000 ouvriers, marins , etc. Le commerce extérieur se trouve presque exclusivement entre les mains d’étrangers de toutes les nations , parmi lesquels il y a beaucoup de Grecs et d'Italiens. Les commerçai» d’origine russe sont peu nombreux, et s’occupent de la vente des différents produits de l’industrie du pays , comme cordages , verreries , objets en fer, en cuivra, etc. Les achats des produits du pays dans l’intérieur , sont faits ordinairement par des Juifs indigènes, qui sont en grand nombre à Odessa. C’est aux étrangers , qui y ont transporte leur industrie et leurs capitaux , que la ville est redevable de son état florissant ; ce sont eux qui ont fait connoîtrc les ressources du pays, et les fortunes qu’ils ont pu y acquérir, l’ont été en grande partie aux dépens de l’étranger , car nulle part dans la Russie méridionale, les produits du pays ne sont aussi bien payés qu’à Odessa , et il arrive souvent que des marchandises qui n’ont pu être placées avantageusement dans d’autres ports, y sont expédiées, comme p. ex., le cuivre de Taganrog. Une foire qui vient d’étre établie au delà de la ligne du porl»franc , facilitera les relations de la ville avec l’intérieur. En général Odessa est tellement favorisé par sa position que jamais au-

cun autre port de la mer Noire ne pourra rivaliser avec cette ville, et les privilèges que voudra bien lui accorder le gouvernement , ne pourront jamais être regardes comme nuisibles à d’autres places de commerce. • •

Il -n'y a aucun port qui , par sa position , soit tellement au centre de toutes les ressources du pays , et dont les abords , tant par eau que par terre , soient aussi faciles. Les eaux du Dnièpre , du Boug et du Dniestre se réunissent dans le grand bassiu auquel appartient le port d'Odessa. Les bouches du Danube et les ports de l'Ouest de la Crimée se trouvent dans le même golfe. La proximité de la frontière d'Âutriche et de la Pologne, prête à un commerce de transit fort considérable , et le transport est beaucoup facilité par les pâturages que le bétail trouve partout sur le steppe.

Le port d'Odessa , peu garanti par la nature, est presque entièrement factice , et la prolongation ultérieure du môle , doit, non seulement l'agrandir, mais encore l’abriter contre les vents d’Est-Nord- Est. La profondeur moyenne du port de la quarantaine étoit, en 1833, de 16 pieds ; celle du port pratique , de 11 pieds ; et celle de la rade où s’arrêtent les bâtimens marchands, de 22 pieds. 11 peut entrer dans le port de la quarantaine 170 navires , et dans le port pratique , 80. La rade se couvre de glace pendant une époque qui varie de 15 jours à 2 mois ; mais le terme moyen de 10 ans est 5 semaines. En 1824 la navigation n’a pas du tout été interrompue.

La quarantaine d'Odessa , organisée d’après un nouveau réglement, qui a été rédigé à la suite de l’examen le plus scrupuleux de toutes les institutions pareilles existant dans les autres pays, est peut-être la meilleure du monde. On a tâché d’en éearler , autant que possible , tous les inconveniens dont on se plaint ailleurs. Après une observation de 8 jours dans la rade, ou de 14 jours à compter du moment que les hâtimens ont quitté l’endroit contumace, ils sont admis au port de la quarantaine , et peuvent entrer en pratique après une purification de 14 jours. Ce dernier terme est aussi celui qui a été- fixé pour la quarantaine- des passagers (*). Le gouvernement a donné toutes les facilités imaginables pour la purilication des marchandises. Celles qui arrivent sous cachet consulaire et dans des enveloppes de toile circc , ne sont soumises à aucune quarantaine. Tous les droits de quarantaine sont perçus à la. douane , à l’exception : de 5 roublos payés par chaque capitaine pour les signaux qu’on lui remet à* son entrée , d’ 1 rouble pour l’instruction sur. \a manière de se comporter dans le port , et de 75 à 100 copecs par jour pour les gardes placés sur le bâtiment. Outre les droits sur les marchandises d’importation et d’exportation , on perçoit sur tous les bâtiments , russes ou étrangers , par

(*) Le bâtiment qui, en arrrivant, déclare vouloir prendre pratique sur le champ, est admis à commencer sa purification le lendemain sans observation, et le 15-e ou le 16-e jour, il peut communiquer avec la ville.:

■chaque lasle , 1) à l’entrée, 18 copecs. 2) au départ 18 copecs. 3) pour l’ancrage de3 bàtimens étrangers 50 cop. , et des bâlimens russes 25 cop. A) 50 copecs sur la cargaison de chaque bâtiment étran-' ger. Les trois premiers sont un profit de la ville , le dernier est versé dans la caisse de l’Etat.

Tous les bàtimens en général sont tenus de payer à la douane 25 roubles pour l’entretien du fanal. Le passeport pour l’expédition des navires est délivré sur du papier timbré de 3 roubles la feuille.

Parmi les bàtimens qui entrent dans le port d’Odessa, les Russes, les Autrichiens et les Sardes occupent la première place, les Anglais la seconde, les Ioniens, les Grecs, les François et les Napolitains la troisième^ tous les autres pavillons ne paraissent qu’en fort petit nombre. A l’exception des navires Anglais eux mêmes , il n’y a que les Russes qui aillent d’Odessa en Angleterre ; encore cela n’arrive-t-il que fort rarement. T.e commerce avec Gènes se fait presque exclusivement par des bàtimens Sardes, à cause des droits dont y est grevé le blé importé par bâlimens étrangers. Quoique ce soient les navires Autrichiens qui entretiennent les relations les plus suivies entre Odessa et Trieste , cependant , ceux des autres nations prennent une part aussi active au commerce de cette place qu’à celui de Livourne, de Marseille et surtout de Constantinople, qui, pour bien des bàtimens est le seul aboutissant. Les plus grandes valeurs sont importées et exportées par les bâli-

mens Autrichiens*, après eux viennent, pour l'importation, les Russes; pour l'exportation, tantôt les Sardes , tantôt les Anglais *, et en 3e rang les Russes ; mais les importations par bàlimcns Sardes sout plus fortes que celles des Anglais. Le chiffre des individus composant l'équipage des hàtimcns étrangers et Russes entres dans le port d’Odessa s’est élevé en 1830, à 17,575 , en 1831, à 10,93/», en 1832 à 12,234.

La ville d'Odessa possède deux pyroscaphes, de la force de 70 chevaux chacun, qui font le cahotage dans la mer Noire; deux autres, de la force de 80 à 100 chevaux , appartenant à une compagnie particulière , entretiennent les relations entre Odessa et Constantinople; cinq compagnies d'assurance maritime , dont l'une a un capital de 800,000 rbls. , deux autres celui de 500,000 rbls. chacune, servent principalement au cabotage dans la mer Noire et dans celle d’Asow, et on s’y adresse -de tous les ports de la Russie méridionale ; mais les bàtimens partant pour l'ctrangcr sont rarement assurés à Odessa.

Les primes d'assurance sont, d'après la saison, ordinairement: 1). Pour corps et agi ès des hàtimcns à année fixe de à 10^; par mois de ^ à 1-| §. 2) Sur marchandises: pour Constantinople, 1 à 3i f ; pour l’Archipel , 1 à 4^ £ ; pour les Isles Ioniennes à 4i f ; pour Livourne , Gènes , Marseille à 5§ ; pour Redout-Kalé 3| ; pour Londres 3 à 5s,

Les frais de chargement par tchetwcrt de blé

sont à l’ordinaire de 40 copecs , mais avant que les chemins qui conduisent «à la quarantaine fussent pavés, ces frais se sont élevés dans une saison avancée jusqu'à 1 rouble; en 1818 on les a même vus à 2 roubles.

Le terme moyen des nolis a été, pour Constantinople 7 — 18 copecs; pourSyra 10 — 25; pour Sinirnc 12 — 24 copecs , par kilo de blé ; pour Livourne, par sac 20 — 27 copecs ; pour Gènes, par émiue, 68 — 111; pour Marseille, par chai ge, 125 — 225 ; pour Londres, par quarter, 261 — 577 copecs. Pour Constantinople, par cantare de suif, 20 — 48; pour Marseille, par cantare, 87 — 100; pour Londres , par tonneau 957 — 2520 copecs. Peaux et laine, pour Trieste par cantare 81 — 245, pour Marseille 125 — 225- copecs; le tout eu monnoie d’argent.

On paie aux bâtimens de cabotage, jusqu’à Kherson et Nicolaeff, 50 à 150 copecs; jusqu’à Taganrog 200et 500 copecs en papier par tchelwert. Un chariot attelé de 2 bœufs porte 4 à 6 tchelwerts ou 40 à 60 pds, attelé d’un cheval, 3 à 4 tchelwerts ou 30 à 40 pouds. On paie, pour le transport dans les environs, 40 à 80 copecs par poud ; pour Kharkow 100 à 150, pour Moscou 200 à 300, pour Krémentchoug 100 à 120, pour Radzivilow 100. à 200 copecs par poud ; le tout en assignations.

Les 13,000 hahitaus d’Ackerman , situé à 25 verstes de l’embouchure du Dniestre, s’occupent principalement du commerce du sel , de la cultu rc de la vigne et de la pêche. Les cataractes, qui

aux environs de Yampol embarrassent le cours du Dniestre, en rendent la navigation pénible, et le transport par terre est tellement bon marche dans le pays , que jamais on n'a fart descendre le fleuve à des marchandises.

Aussi , la plupart des envois de la Bessarabie à * Odessa se font-ils par voie de terre. Le bassin du Dniestre à Ackerman nfa que 6 h 7 pieds tle profondeur , par conséquent les Lâtimens étrangers qui y arrivent de teins en lems , sont obligés de 6’arréter à 25 verstes de la ville.

Plus de 600 bâtimens d’une portée de 100 ù 500 tonnes (*) entrent annuellement dam le Danube. Les plus grands ne peuvent pas outrepasser Braïloff, et ce n’est qu’avec peine que des navires de 200 tenues avancent jusqu’à Roustchpuk. La partie du Danube située entre Vienne et Semlin, sert à transporter en Hongrie les produits manufacturés de l'Autriche , qui y sont échangés contre du blé destine à la consommation de Vienne. Le fleuve, entre Semlin et Orsowa, n’est fréquenté que par un petit nombre de bateaux qui impor- * tent en Autriche, par cette voie, du sel de la Valachie. C’est entre Bemaszka et Skala-Kladowa , que se trouvent les rochers qui entravent la navigation du Danube. Le passage le plus périlleux se nomme la porte de fer. Les communications par pyroscaphe, établies par l’Autriche entre Vienne et Galatz, sont interrompues entre Moldava et

(’) Une tonne équivaut à 5 tchetwerts.

Orsowa et les marchandises y sont transportées sur de petits bateaux ne tirant que 3 à 4 pieds d'eau. Depuis Orsowa , le Danube commence à être très fréquenté par des allèges, nommés Kirlaches du mot turc, de la portée de 30 à 80 et jusqu’à 100 tonnes. Ces allèges sont presque exclusivement turcs, il y en a à peu-près 50 à 60 à Uoustchouk, 70 à 80 à Sistow, 15 à 20 à Nicopoli , 30 à 40 à Widdin; mais ce nombre n’est nullement suffisant, et on est souvent obligé d’implorer In faveur des autorités turques pour obtenir des bâlimens de transport. Depuis peu, les Serbes ont commencé a en construire, et les V alaques memes paraissent vouloir prendre part à cette branche d'industrie. Tous ces allèges s’occupent à transporter à Galatz et à Braïloff des céréales et d’autres produits bruts des échelles de la Valachie, c. a. d : de Calarash, Giourgévo , Simniza , Tourno, lslas , Bicketli , Calafalti , Zernez ; ou à porter du sel de la Valachie dans les ports de la Bulgarie. Les blés de la iurquie, dont l’exportation éloit permise il y a deux ans, et qui maintenant sont tous achetés par le gouvernement turc lui même, à un prix arbitraire , sont envoyés par ces mêmes, bateaux à Matzini , petite ville située vis-à-vis de Braïloff, pour y être chargés sur des bâlimens de plus grande portée et expédiés à Constantinople Le nolis qu’on paie aux cabotiers jusqu’à Braïloff ou Galatz , a beaucoup haussé en 1833 par suite de I activité qui a régné dans le commerce j il est ordinairement, pour 1,000 ocques (74 pouds),

depuis Giourgéwo etSimniza, de 80 à 90 piast (25 -—25 rbls.) d'Islas, de Calnfati et de Zernez 120 — 130 piast. (33 — 36 rbls.). (*) Pour descendre ou remonter le fleuve, entre .Isniaïl et l’embouchure on paie jusqu’à 2 roubles par tehctwert , mais en 1833, les nolis pour un trajet bien- moins long, entre Ismaïl et Braïloff, se sont élevés jusqu’à 250 copecs par lebetwert , à cause du manque d’allèges. Le fleuve entre Braïloff et Soulinah n’a nulle part moins de 18 pieds d’ean.

Des 3 embouchures , il n’y a qtir celle de Souliaah qui soit praticable; elle a d’après les vents, de 11 à 13 pieds de profondeur. L’entré© du Danube est assez pénible , attendu que toute la plage, depuis le cap Caliacri , est excessivement basse, et que l’emboncbure est couverte de roseaux, de manière que les bâti mens s’y perdent facilement ; les sables apportés par les vents comblent quelquefois aussi cette embouchure , ce qui oblige les bàtimens , même ceux de peu de portée , de décharger une partie de leur Cargaison. Ceux qur portent plus de 1,000 à 1,200 tchelrverts ne peuvent que rarement passer Soulinah sans celle opération , et il arrive quelquefois qu’atteints à leur sortie par un coupde vent , ils ne peuvent plus rentr<r dans le fleuve, de sorte qu’ils sont obligés de chercher le large, et se voient ainsi séparés des bateaux qui’ portent une partie de leur cargaison , et qui périssent souvent par l’impossibilité ou ils sont de

(*) En calculant le rouh. à 144 paras, dont 40 font 1 piast.

résister aux vagues de la mer. Par ces raisons on comprendra pourquoi les allèges stationnés à l'embouchure, qui au commencement de l’année 1834 étaient au nombre de 12 et sont actuellement 3 , se font payer quelquefois jusqu'à 1,000 piastres turques pour une cargaison. Les sinuosités du Danube permettent rarement de naviguer avec un vent favorable, c’est pourquoi on fait souvent remonter les bàtimens par le halage , opération qui exige un équipage fort nombreux. De plus, comme tous les bàtimens naviguant sur le Danube sont réputés contumaces, il ne leur est pas permis de se tenir sur les côtes de Bessarabie, de Moldavie ou de Valachie, qui sont plus basses et moins pierreuses que la côte de Turquie, à moins qu’ils n’aient quelque garde sanitaire à bord. C'est surtout en remontant le fleuve depuis Matzini , que la rire droite du Danube est garnie de pierres ce qui la rend par conséquent très périlleuse; tandis que la rive opposée est unie et excellente pour y traîner les allèges , mais le» bàlimcns contumaces n’osent pas en approcher. Il arrive quelquefois que des bàtimens emploient jusqu’à 50 jours pour remonter le fleuve , mais ils peuvent aussi faire le trajet jusqu’à Galatz en 3 jours. Le Danube gèle ordinairement au mois, de Décembre , et la débâcle n’a lieu qu’au mois de Mars: en 1833 il n’a pas gelé du tout. Le nolis est dans les ports du Danube toujours de 20 à 25 -§■ plus élevé qu’à Odessa ; les primes d’assurance , au contraire , ne sont augmentées que pour les bàtimens , qui , à cause de leur

grandeur, sont obligés de décharger à l’embouchure. Les pavillons qui entrent le plus souvent dans le Danube, sont: les Turcs et les Grecs , puis les Russes et les Ioniens , enfin les Autrichiens et les Sardes : tous les autres n'y paraissent que fort rarement.

Quoique les trois embouchures principales du Danube soient au pouvoir de la Russie, il n'y a qu'un petit nombre de ses produits qui soient expédiés par les deux ports de Bessarabie, Isrnaïl et Réni; ce sont les villes de Galalz et de Braïloff, les seuls débouchés de la Moldavie et de laValachie, qui versent le superflu de ces deux riches provinces dans le commerce de la mer Noire. Le sceptre protecteur de la Russie s’est créé ces rivales formidables. Égales en fertilité aux parties les plus favorisées de la Russie méridionale, ces provinces ont l’avantage de se trouver, par les montagnes qui les entourent, plus à l'abri des vents qui dessèchent nos plaines immenses. La Valacliie. et la partie méridionale de la Moldavie sont des steppes, mais le nord de cette dernière principauté est très boisé. Fournissant à l’exportation les mêmes produits que les ports de la mer Noire , la Moldavie, très populeuse, présente en même tems un marché important aux marchandises de rétrauger, dont aucune loi prohibitive n’empcche 1’importation. Toute l’industrie ayant été paralysée par les Turcs , les habitans ont à peine commencé à connaître la valeur de leurs produits. Chaque année des employés turcs fixoient arbi-

trairemcnt le prix du blé, du suif, du beurre, du bétail et du bois ; et quiconque voulait vendre ^on superflu , éloit obligé de le céder au gouvernement au taux fixé. Ce n’est que par contrebande qu’on réussissoit à faire quelques expéditions pour l’étranger. Le produit des achats du gouvernement et des impôts qu’il prélevoit en nature , était envoyé à Constantinople. Par les soins de la Russie, le sort politique des principautés a été décidé : l'administration y prend une forme plusiéglée^ les produits qui jusqu'à présent étaient encore d’une qualité inférieure , ne manqueront pas de s'améliorer , à mesure que le commerce s’animera. Les droits de 3 £ sur la valeur <les marchandises, prélevés, à peu d'exception prés, sur tous les articles d'importation et d’exportation ne sont jamais altérés par le désir de guider le commerce , mais ils servent de rétribution au fisc. Aucune loi ne restreint le droit de faire le commerce : quiconque emploie son industrie au profit du pays en est regardé comme le bienfaiteur. Sous les auspices de la liberté et de l’ordre naissant , il n’a fallu au commerce que quelque circonstance favorable pour prendre un élan extraordinaire. L’année 1853 en est la preuve, et la disette arrivée dans la Russie méridionale a mis en évidence, en Valachie surtout, des ressources inconnues jusqu’alors.

Parmi le grand nombre de petits ports que le Danube forme en Valachie , il n’y a que celui de Craïloff qui soit fréquenté par des navires élran-

gers; c'est donc eur ce point, à l’extrémité de

la principauté, que se réunissent tous les produits du pays ; ils y arrivent pour la plupart par eau. Le port de Brailoff est défendu , par une petite île , contre les glaçons que le courant charrie au printems, et les bàlimens peuvent y passer l’hiver avec beaucoup de sécurité. La quarantaine et la douane sont bien organisées, mais, à Braïloff comme à Galalz , on ne permet jamais aux bâtimens memes d'entrer en pratique. La facilité de charger et de décharger y est très grande, d’autant plus que les magasins se trouvent tous réunis au bord du fleuve. La ville de Brailoff, autrefois chef-lieu d’un Paehalik , n’a que k à 5000 habitans, mais à la faveur d’une position agréable, et sous l’égide d'un gouverneur éclairé, elle prend les apparences d’une ville européenne. Les pierres de la forteresse, qui a été démolie, servent à paver des rues alignées, et beaucoup de nouvelles 'maisons s’y construisent. En 1832, 280 navires de différentes grandeurs sont sortis du port de Braïloff; en 1833, le nombre en a été plus grand encore.

A 12 verstes de Brailoff se trouve Punique port de la Moldavie , Galalz , qui du teins de la domination turque avoit déjà quelque importance , car il ne se trouvoit pas , comme Braïloff, entre les mains d’un pacha. Il n’y a pas de doute que l’état arriéré de la culture en Valachie n’ait été produit par le manque d’un débouché , tandis que la Moldavie est redevable au com-

morce de Galatz de sa plus grande prospérité • De tems immémorial, la partie basse de celle ville, qui ne contient presque que des magasins , possédoit le droit de port-franc De là , on entroit , par deux voies différentes, dans la ville qui n’étoit séparée par aucune marque visible du port franc, de manière que la contrebande y étoit très facile. >

Jamais des voyageurs ne furent arrêtés , et tout piéton pouvoit introduire en ville autant de marchandises qu'il en pouvait porter; on pourrait même dire avec assurance , que toute» les denrées qui se vendoient dans la ville de Galatz même , n’a voient pas payé de droit , et qu’on n’y soumettait que les transports pour l’intérieur. Ce peu de sévérité des douaniers est d’autant plus étonnant que les revenus des douanes sont affermés en Moldavie comme en Valacliie.

Le droit de port-franc a clé accordé à toute la ville de Galatz par une loi émanée au mois de Septembre 1854. Il n’y a point de marchandise dont Pimportalion y soit prohibée, mais le prince s’est réservé le droit de défendre l’exporta- . tion de telle marchandise qu’il jugerait convenable , toutefois après en avoir averti le commerce un mois d’avance.

L’administration de la ville de Galatz est plus mal organisée que celle de Braïloff. La boue près de la quarantaine rend le chemin impraticable; les endroits destinés au chargement et au déchargement des bâtimens ne sont pas assez nombreux. Souvent

il y a manque total de charretiers pour transporter le blé des magasins , qui sont disperses dans la ville et en très mauvais état. La ville contient 12,000 habitans', mais ses rues étroites, boueuses, puantes, rappellent continuellement son origine turque. Le commerce à Galatz , comme à Braïloff est entre les mains des Grecs et ce n'est que dans le courant des dernières années que des maisons étrangères, s’y sont établies en assez grand nombre ; toutes font des affaires conjointement dans les deux places. Malgré cela , il n’y avait pas encore en 1834 de poste aux lettres entre Braïloff et Galatz , et il n’en existoit qu’entre Galatz et Yassy et entre Boukharcst et Braïloff. Les deux capitales des principautés communiquoient par la postequi passe par ces deux villes pour aller de la Russie en Turquie. (*) Ceci pourra donner une juste idée de la facilité des communications dans l'intérieur. En 1832, il est ar- • i'é a Galatz 105 bàliinens -, en 1833, 193, dont

«lisses, 51 ioniens, 4 autrichiens, G fra nçois ,

1 -* sarcles, 49 turcs, 1 toscan, 1 napolitain 1 sci be^ En 1832 , les nolis ont été pour Marseille J francs la charge*, pour Gènes, 4 — 4i li-

es La mine-, pour Trieste, 50 — G0 kreulzcrs le ■*JO* A la fin de l’année 1853, il a été payé de

- j 1 jusqu'aux ports russes de la mt r INoire ,

j, ? «bis. par Ichetwert de nolis, mais au mois Cl Avril '1 07 ;

— 1 on ne payoit plus que li rbls.

de post* Septembre 1854 porte qu’un établissement

cs Sera crée entre Galatz, iSrailolf, Yassy et ltcni.

BraiilolT , recueillant les produits de la Valachie, doit avoir une plus grande exportation que Gala's qui n’exploite que la Moldavie dont l’étendue est Lien moins grande. Mais le commerce d'importation de celte dernière ville , qui a toujours cté plus considérable que celui de Braïloff, le deviendra encore plus par suite des communications par bateau à vapeur qu’une compagnie autrichienne vient d’établir entre Vienne et Constantinople. Les A pyroscaphes destinés à cet usage , doivent naviguer entre Presbourg et Pest , Pest et Moldava , Orsowa et Galalz , Galalz et Constantinople. On va s’occuper de faire sauter les rochers qui embarrassent la navigation entre Moldava et Orsovva. Les avantages de celle navigation pour le commerce des principautés , qui consiste en grande partie en échanges contre des produits de l’Autriche, sont incalculables: Galalz y gagnera surtout beaucoup comme entrepôt des marchandises autrichiennes, qui de là seront expédiées au Levant et dans les ports de la mer Noire. L’Autriche pourra même exporter, par la voie du Danube, du blé du Banal, qu'on ne paie sur les lieux que onze roubles le tchelwert et qui est réputé d'une qualité supérieure. Le chanvre de Hongrie dont les Anglais ont déjà fait de grands achats et formé des dépôts à Apathin , et à Eszck (d’où on l’expédie par eau à Siszeck et à Carlsladt, cl de là par terre à Trieste ) y trouverait peut-être un écoulement plus facile que par Trieste, ainsi que le bois de construction qu’on expédie maintenant

avec difficulté à Fiume. Il est évident que les deux ports d'Ismail et de Réni n’ayant d'autre ressource qu’une pelile partie de la Bessarabie, réduits pour l'exportation presque au seul article des grains , cl ne pouvant jamais avoir une importation considérable faute de débouchés , n'ont devant eux qu'un avenir fort peu brillant. Odessa, plu3 rapprochée de 200 vcrslcs du centre de l'Empire, doit les exclure, par ses grands moyens, de toute concurrence pour Je commerce avec la Russie. Mis en concurrence de l'autre côté avec Galalz et Brailoff, qui sont à même d'exploiter des pays vierges et de grande étendue , Ismail et Réni doivent s’attacher nécessairement à ces géants qui menacent de les écraser. Tant que les personnes qui s'occupent du commerce à Braïloff et à Galatz seront libres de tout impôt , il faudrait au moins conserver aux ncgocians de Bessarabie la même immunité, pour ne pas leur faire abandonner la place comme plusieurs parmi eux l'ont déjà fait. Réni, qui n’est situé qu'à 15 vcrslcs dq Galalz, pou rroit entretenir des relations fort suivies avec cet endroit, si ou y élablissoit , pour les personnes venant de la Moldavie, une observation quarenlenaire de h jours seulement, ainsi que cela sc fait sur d’autres points delà frontière, tels qu'à Léovo et à Scouliani. Si même le commerce entre ces deux places ne devenoit par 1res considérable, les communications fréquentes qui s'établiraient suffiraient pour relever le petit bourg de Réni , dont les habilans sont actuellement privés de tout moyen.

d’existence; mais des spéculateurs russes pourraient facilement trouver un débit de nos marchandises en Bulgarie , et ce serait le commerce qui conviendrait le plus à Réni et à Ismaïl. Cette dernière ville , dont le commerce éloit très florissant , tant que le cordon sanitaire ,, placé' sur le Dniestre , lui faisoit revenir tous les produits de la Bessarabie , et tant qu’on n’y payoit que 3f de la valeur des marchandises , a ramassé en 25 ans d’existence une population de 12,000 habiians. Les commerçans y sont , à l’exception d’une maison italienne et de quelques maisons slavonnes , d’origine Grecque , comme à Béni. On y trouve aussi quelques Busses , des Arméniens et des Juifs. La douane et la quarantaine d'Ismail sont de premier ordre ; la douane de Béni est de troisième classe. Les batimens qui veulent aborder à Ismaïl doivent tourner l’isle de Tchata! ce qui est assez embarrassant pour la navigation. La bouche de Kilia , par laquelle les bâtimens arriveraient droit à Ismaïl, n’a que C pieds . d'eau.