MÉMOIRES ET IK>GIIMENT

expériences 6, i4, i5, 16, 17, 18; 19, y, et dans la pre* mière et dans la troisième moyennes ).

Pour admettre la loi de Coulomb et de M. Morin, ilfaut regarder 1 3a, 1149 iSg» comme des nombres égaux. Ainsi, après avoir pris des moyennes entre des nombres quf devraient être égaux et qui diffèrent entre eux de a8 pour 100, ces moyennes diffèrent encore entre elles de ao pour 100. Je ne vois , certes, pas là un degré d'exactitude supérieur h celui du simple dynamomètre, et ne puis partager la confiance des commissaires de l'Académie dans les résultats de M. Morin {*). Mais en admettant même l'exactitude de ces chiffres , il y a des objections si graves à faire au système d expérimentation qui les a fournis qu'ils n'en devraient pas moins être rejetés.

Les voitures soumises aux expériences sont des voitures à quatre roues, et on suppose que pour ces voitures le tirage ne dépend pas de la répartition de la charge. Nos expériences à ce sujet, bien incomplètes il est vrai, sembleraient prouver que les roues de derrière d'une voiture à quatre roues ont un coefficient de tirage moindre que les roues de devant, c'est ce qui s'explique facilement parce qu^elles profitent du frayé ouvert par les premières. Il y a plus , c'est que les expériences de M. Morin , celles du camion que nous allons examiner tout à l'heure, tendraient aussi à le prouver; car elles font voir que plus la charge porte sur Tarrière-train , plus le tirage diminue. S'il en était ainsi , on voit que les expériences de M. Morin ne pourraient être bien concluantes , car les divers diamètres n'ont pas été éprouvés avec les mêmes répartitions de charge.

Le tirage des voitures accusé par le dynamomètre n'est

(*) « En lisant son mémoire on y reconnaît cette manière exacte de procéder qu'on a déjà en lien de distinguer dans ses travaux précédents,, et l'on acquiert une grande confiance dans les résultats de ses observa* tions. » (Rapport à l'Institut sur le mémoire de M. Morin.)

ROUTES. TIRAG£ DE$ VOITURES. 6l

pas seulement la résistance du terrain dont il est ici question y mais cette résistance augmentée du frottement à l'essieu. Pour obtenir la première , il faut donc déduire du résultat immédiat Teffort employé à vaincre ce frottement. Or, M. Morin n'a pas fait d'expériences spéciales pour connaître Tintensité de cette résistance ; il s'est borné à emprunter à des expériences qu'il a faites sur les axes de rotation des macbines, le coei&cient de o.o5 qu'elles lui ont donné. Or^ y a-t-il parité dans les circonstances ? Lés axes des macbines fixes sont exactement cylindriques, tournent dans des paliers parfaitement dressés et sont disposés de manière à être toujours graissés. Peut-être, à la rigueur, ce cbiSre pourrait-il convenir aux essieux de waggon9 placés à peu près dans les mêmes circonstances (*); mais l'essieu ordinaire d'une voiture est fixe ; c'est lui qui fait tourner le moyeu dans lequel il est logé, ce qui fait remonter continuellement le graissage ; le moyeu et l'essieu sont coniques et inclinés à Tborizon ; la roue va frotter tantôt contre Técrou qui termine l'essieu , tantôt contre la rondelle placée le long du corps de la voiture. Voilà bien des causes de résistances qui n'existent pas pour Taxe d'une machine fixe , d'un volant par exemple , et dont M. Morin n'a pas tenu compte. Nous avions adopté dans nos expériences le coefficient o. 12 et nous pensons que s'il est un peu fort pour les essieux de diligences, il est plutôt faible pour les voitures, du genre des chariots d'artillerie. Enfin, on doit observer que M. Morin , entraîné sans doute par la dénomination ordinaire de frottement à l'essieu , a pris les dimensions de la fusée même de l'essieu C*)^ au lieu de prendre celles du moyeu , qui , dans le cas des voitures

(*) M. Virla a trouvé poar les essieux de divers wag^gons du chemin de fer de Cherbourg les coefficients suivants : 0.043 , o*o55 , 0.089 f o. 108 ^ o. 16 , o.aoQ. {^Annedes des ponts et chaussées , i835 i*'' semestre. )

(**) Voir page 8 du mémoire de M. Morin , où il appelle p' et p'' les rayons moyens des fusées des essieux de devant et de derrière.

6a MÊilOIRJES ET DOCUMEITTS.

ordinaires, mesurent réellement l'espace parcouru par cette résistance ; or, dans les grosses Toitures le moyeu « toujours, au moins, o*.oi de jeu à l'essieu. En faisant ces diverses corrections dans les résultats de M. Morin, ▼oici les coefficients auxquels on arrive dans les deux hypothèses de la loi de Coulomb ou de celle de la racine quarrée :

Dummu.

met.

l.IO

COIFFICIINTI QUI DOlTBIfT mi ÎOAUI^.

Loi de Coulomb.

o.ooSi o.oii3

Loido U|/