DE FRANCE, ACADÉMIE ROYALE DES SCIENCES

JLiE Secrétaire perpétuel de l'Académie pour les sciences mathématiques, certifie que ce qui suit est extrait du procèsverbal de la séance du 27 janvier 1823.

EXTRAIT du Rapport sur les Mémoires de M. M AR EST 1ER , relatifs aux bateaux à vapeur, et à la marine des États-Unis d 1 Amérique.

Son Exc. le ministre de la marine et des colonies a désiré que l'Académie des sciences émît son jugement sur les Mémoires dans lesquels M. Marestier rend compte, et des observations qu'il a faites durant son voyage aux États-Unis d'Amérique, et de principes déduits par le calcul , d'après les données d'expérience que cet ingénieur a recueillies.

En conséquence l'Académie a nommé, pour examiner ce travail, une commission composée de MM. Sané, Biot, Poisson et moi.

Nous allons rendre de cet examen un compte raisonné;

1 étendue en sera proportionnée à l'importance du sujet ainsi qu'au mérite de l'auteur.

Nous entretiendrons d'abord l'Académie des observations qui concernent la navigation par la vapeur, appliquée aux bâtimens du commerce; c'est l'objet du premier Mémoire. Nous parlerons ensuite des observations qui se rapportent à la marine militaire ; c'est l'objet du second Mémoire.

NAVIGATION PAR LA VAPEUR appliquée à la marine marchande.

II y a seize ans, l'Amérique entière ne possédoit pas un seul navire à vapeur utile au commerce ; elle en possède aujourd'hui plusieurs centaines, et déjà les peuples du Nouveau-Monde en ont retiré d'immenses avantages.

Lorsqu'un nouveau genre de forces mécaniques s'introduit d'une manière utile dans quelque branche de l'industrie humaine, il est bientôt mis à profit dans une foule d'autres branches; il accélère le progrès de l'ensemble des arts ; il donne au peuple qui s'en empare le premier, ou qui l'exploite sur la plus grande échelle, un puissant moyen de supériorité sur les autres peuples. Souvent, enfin, le renversement des rapports de prospérité , de richesse et de puissance entre les nations, est la suite nécessaire de l'adoption et du progrès des applications d'une espèce nouvelle de forces mécaniques.

Tels ont été les effets produits par l'emploi de la force que donne l'eau vaporisée. Les Anglais ont les premiers appliqué cette force à élever les eaux. On eut dit, dans Je principe, qu'ils ne

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fàisoient qu'inventer un nouveau jeu d'imagination, pour ajouter aux curiosités de la physique expérimentale. Bientôt il se trouva que la force alternative adoptée pour remplacer les pompes ordinaires, pouvoit être employée avec avantage à l'élévation des fardeaux, à l'extraction des minerais et des charbons fossiles, à la conduite des chariots sur des routes , enfin aux travaux d'une foule d'ateliers et de manufactures, &c.

L'Angleterre s'arma la première de ce nouveau moyen d'ajouter à la force de l'homme, et son industrie s'éleva, dans peu d'années, à ce degré de supériorité qui fait aujourd'hui la splendeur et la puissance de l'empire britannique.

En voyant la force de la vapeur rendre d'aussi grands services à tous les travaux qui s'exécutent à terre, il étoit naturel de chercher si l'on ne pouvoit pas étendre ces services aux travaux qui s'exécutent sur les eaux, et spécialement à la navigation.

On sait combien est lente la navigation des rivières et des fleuves dont il faut remonter le courant, et quelle immense force d'hommes ou de chevaux il faut employer au dur travail du halage. La navigation sur les grands lacs et sur les mers , rendue plus facile et moins pénible pour l'homme, par la force des vents et par le mécanisme des voiles, n'est pas elle-même sans de grandes fatigues, et parfois sans des obstacles insurmontables durant les tempêtes et sur-tout durant les calmes; elle est toujours lente et pénible, quand régnent les vents contraires. Ainsi des causes nombreuses et puissantes diminuent l'avantage que présente la force des vents pour la navigation.

C'est un Français, M. Duquet, qui, le premier, fit quelques essais heureux pour suppléer à la force du vent par d'autres moyens mécaniques : les expériences de M. Duquet eurent lieu de 1 687 à 1 693 , dans le port du Havre.

En 1698, dans l'année même où le capitaine Savery profitant des idées répandues en Angleterre par le marquis de

Worcester, faisoit connoître la machine à vapeur, il présentoit un projet de bateaux mis en mouvement par des roues à aubes : moyen qui devoit, un siècle après, être reproduit avec tant de succès dans le nouveau mode de navigation.

Mais le capitaine Savery n'eut pas même la pensée de proposer pour force motrice , celle qu'il avoit mise en action par sa machine à vapeur, qui n'étoit point assez parfaite pour donner un semblable résultat.

En 1736, Jonathan Hull, profitant du progrès que Newcomen avoit fait faire à cette machine, crut pouvoir en proposer l'application à mouvoir les navires par des roues à aubes. Il prit une patente à cet effet II s'efforça, mais vainement, d'intéresser l'amirauté de l'Angleterre en faveur de son invention : son projet fut repoussé. Parmi les objections sur lesquelles étoit fondé le refus de l'amirauté, se trouvoit celle-ci : « La force des lames de la mer ne brisera- 1- elle pas en morceaux toute partie de machine qu'on placera de manière à la faire mouvoir dans l'eau î » A quoi Jonathan Hull répond d'abord : « Il est impossible de supposer que cette machine sera employée à la mer dans une tempête et lorsque les lames font ravage. «

Ce que Jonathan Hull, l'inventeur même des bateaux à vapeur, ne supposoit pas qu'on pût regarder comme possible, quatre-vingts ans plus tard, l'expérience en a démontré la possibilité et l'avantage.

Nous rapportons cette particularité que M. Marestier pourra joindre à l'historique plein de faits qu'il présente au sujet de la navigation par la vapeur. Elle montre parfaitement le progrès des idées, depuis la naissance de l'invention jusqu'aux déveJoppemens que cette même invention a pris de nos jours (1).

(1) J'auroU enrichi mon Mémoire, non -seulement de cette observation de M. Dupin, mais encore de plusieurs autres que contient ce rapport, s'il n'avoit pas été imprimé; mais le grand intérêt qu'il présente ne pouvoit manquer de déterminer le minisire de la marine a en ordonner la publication. — M.

a l'institut. y

Ii paroît que les projets de Jonathan Hull n'ont jamais reçu d'exécution. C'est en 1775 que notre ancien collègue, M. Périer, construisit , pour la première fois, un bateau à vapeur. Ce bateau, mis à flot sur une eau tranquille auroit marche, quoiqu'avec peu de vitesse , parce que la force de la machine motrice n'équivaloit qu'à celle d'un chevaJ. Avec des moyens aussi foibles , le bateau ne put remonter la Seine, et M. Périer abandonna ses tentatives.

En 178 1 , M. de Jouflfroy fut plus heureux; il fit construire à Lyon un bateau à vapeur d'une grande dimension ( ce bateau avoit 46 m de longueur ). La Saône, rivière d'un cours très-lent, et que, pour cette raison, César appeloit Unùssïmus Arar, la Saône étoit parfaitement propre aux essais de ce genre. Néanmoins des accidens qui n'auroient pas dû faire abandonner l'entreprise, en arrêtèrent la poursuite ; la révolution survint et M. de Jouffroy quitta la France.

Quinze ou dix-huit ans après ces premiers essais , M. Desblancs obtint du Gouvernement français une patente pour construire un bateau à vapeur.

Bientôt après vint à Paris un mécanicien devenu célèbre depuis; c'étoit Fulton qui commença quelques expériences sur le même sujet, auprès de l'île des Cygnes.

Depuis 1785 jusqu'en 1801 , MM. Miller de Dalwinston, Clarke et Symington, en Ecosse, lord Stanhope et MM. Bunter et Dickinson, en Angleterre, faisoient aussi des essais de bateaux à vapeur : mais aucune tentative n'obtenoit un succès décisif.

De 1785 ou 1786, à 1790, on voit en Amérique MM. Fitch et Rumsey appliquer à la navigation la force de la vapeur. Malgré des essais qui dévoient donner beaucoup d'espérances, se voyant mal accueillis dans leur patrie, ils vinrent en Europe pour tenter d'y faire' adopter leurs inventions.

Quelques années plus tard, par un contraste bien digne de remarque, Fulton ne trouvant dans la navigation commerciale de

la France ni d'assez grandes facilités, ni des avantages assez certains; voyant rejeter les offres qu'il fît au premier consul d'employer les bateaux à vapeur pour former la flotille qu'on vouloit construire, afin d'exécuter une descente en Angleterre, Fulton, sans espoir de succès au milieu de la vieille Europe , tourna ses yeux vers sa jeune patrie. Il résolut de transporter en Amérique la nouvelle industrie qu'il venoit de créer au sein de la France.

Il fut sur-tout encouragé dans ce dessein par M. Livingston, alors ambassadeur des États-Unis auprès du Gouvernement français. M. Livingston étoit lui-même auteur de nombreuses tentatives pour faire naviguer des bateaux en pleine mer par l'action de la vapeur, en transmettant cette action, tantôt par des roues horizontales , tantôt par des roues en ailes de moulin, des surfaces en hélice, des pattes d'oie, des pagaies et des chaînes sans fin.

L'importance de la navigation par la vapeur étoit si bien sentie, et la possibilité de suppléer à la force du vent par des moyens mécaniques, tellement reconnue en Amérique, que, dès 1798, l'état de New-York avoit accordé à M. Livingston un privilège de vingt ans, sous la condition expresse qu'avant le 27 mars 1799, il produiroit un bateau qui feroit quatre milles par heure.

M. Livingston adoptant une machine à vapeur cinq à six fois plus grande que celle de M. Périer, obtint des succès plus marqués , mais n'atteignit point le degré de vîtesse exigé par le législateur, parce qu'il employoit une force encore trop peu considérable : Fulton fit plus que tripler cette force.

Fulton fit exécuter, par la compagnie anglaise de Watt et BouJton, une machine à vapeur dont la force étoit équivalente à celle de vingt chevaux; il la fit transporter en Amérique pour l'établir sur le premier bateau qu'il construisit à New- York. En 1807, ce bateau commença ses voyages. Pour parcourir la distance de cent vingt milles qui sépare New-York d'Albany, il mit trente-deux heures en allant, et. trente en revenant.

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Une expérience aussi décisive porta la conviction dans tous les esprits. Des associations opulentes se formèrent de toutes parts, afin d'entreprendre la construction et l'exploitation des bateaux à vapeur; les revenus de quelques-unes furent immenses, et les avantages retirés de cette belle innovation , par les États- Unis , surpassèrent les espérances les plus hardies.

Le succès des bateaux à vapeur en Amérique fut bientôt connu dans toute l'Europe. Alors on vit une découverte qui s'étoh transportée d'abord de l'ancien monde au nouveau , puis du nouveau dans l'ancien, puis de l'ancien dans le nouveau, revenir une dernière fois pour se naturaliser sur la terre des premiers inventeurs.

C'est en 1 8 1 z que fut construit, pour naviguer sur le Clyde , le premier bateau à vapeur qui ait obtenu dans la Grande-Bretagne un succès décide ; et, dès 1816, lorsque l'un de nous visita l'Angleterre , il y trouva cette navigation florissante et très-étendue. Il informa le ministère de la marine et des colonies de l'état où l'on avoh déjà porté cette navigation en Écosse, où il eut le bonheur de trouver le célèbre Watt, et d'apprendre le commencement des essais que le fils de celui qui avoit tant perfectionné les machines à vapeur, entreprenoit pour perfectionner l'application de ces machines à la navigation.

Cependant en France, dès 1815, des essais étoient tentés; mais la route qu'on suîvoit étoit mauvaise, les machines qu'on employoh étoient imparfaites, les difficultés locales étoient trèsgrandes. Les tentatives échouèrent , et les associations se trouvèrent ruinées.

Ainsi le Gouvernement français avoit à-la-fois sous les yeux l'exemple de grands désastres produits par des innovations mal calculées, le tableau fidèle de résultats plus heureux obtenus dans la Grande-Bretagne, et le tableau bien plus brillant des succès obtenus en Amérique, pays dont l'éloignement prêtoit davantage

à l'exagération des récits, ainsi qu'à Ja croyance et aux prodiges racontés par les voyageurs.

Dans cet état de choses, le ministère de la marine suivit la seule voie qu'indiquât la prudence. Il résolut d'envoyer aux États-Unis un ingénieur habile et sage, qui prît, sur les lieux, une connoissance complète et détaillée fies travaux déjà faits en ce genre, et des résultats obtenus. Tel fut le motif de la mission si bien remplie par M. Marcstier.

En même temps, le ministère de la marine donna l'ordre à M. Montgéry, capitaine de frégate, de se rendre avec le bâtiment qu'il commandoit alors dans les ports d'Amérique, et d'examiner les bateaux à vapeur sous le point de vue de leur service nautique et militaire. Le mémoire rédigé par M. Montgéry, sur le résultat de ses voyages , est entre les mains d'une commission de l'Académie. C'est à cette commission qu'il appartient de faire ressortir le mérite des nouvelles observations d'un officier déjà connu par des écrits utiles et par des travaux ingénieux.

M. Marestier a détruit beaucoup d'illusions; il a ramené dans les justes limites de la vraisemblance et de la réalité , les eftets extraordinaires qu'on attribuoit à Ja navigation par la vapeur en Amérique. II a tout soumis à des observations rigoureuses, à des mesures exactes, et n'a rien recueilli, ni rien présenté qui ne soit digne de croyance et de confiance.

M. Marestier conclut néanmoins, qu'en réduisant les choses à leur juste valeur, il reste encore d'assez grands avantages au nouveau système de navigation , pour en motiver l'adoption sur les mers et sur les rivières de l'Europe, aussi bien que sur celles d'Amérique , quoiqu'avec un avantage relatif dont l'importance est beaucoup moindre : l'Angleterre en offre déjà la preuve.

C'est au moment des grands besoins que naissent les grands services. Jamais maxime n'a mieux été vérifiée que par l'invention

À l'institut. 9 des bateaux à vapeur , et pour le pays qui le premier vit cette invention devenir fructueuse en sa faveur.

C'est peu après que la Louisiane, cédée par la France, eut livré à l'Union américaine le cours entier d'un des plus grands fleuves du nouveau monde ; c'est lorsque les sauvages , repoussés ou domptés, abandonnent ou concèdent dans l'intérieur des terres d'immenses contrées à peine pénétrables par une autre route que par le cours des rivières qui s'y ramifient à d'immenses distances; c'est alors que paroît avec succès un genre de navigation qui triomphe de la rapidité des cours d'eau, qui n'a besoin ni de la force du vent , qui s'élève et s'abat sans que l'homme puisse la retenir et la garder, ni d'un chemin de halage, impraticable sur les bords de fleuves vaseux, hérissés de toutes parts de forêts vierges encore (i).

Dans le court intervalle de quinze années, beaucoup de villes se sont formées sur les rives où l'on comptoit à peine les habitations d'une bourgade ; des villages ont entouré les habitations isolées sur une foule de points où les bateaux ont été porter la vie et l'activité du commerce (2), qui, lui-même, a changé son

( 1 ) Dans un pays où la main-d'œuvre est très-chère, les bateaux à vapeur doivent nécessairement prospérer, a Cependaut, dit M. Maresticr, sur les lacs, dans les baies et sur les rivières peu rapides et peu sinueuses, telles que le Hudson, Us ne peuvent soutenir la concurrence pour le transport des marchandises avec les bâtimens ordinaires; mais dès que la vitesse devient considérable, ou que les rivières serpentent dans leurs cours, comme le Mississipi, il faut renoncer aux voiles et recourir aux rames, les chemins de haJage manquant par-tout : alors les bateaux i vapeur reprennent tous leurs avantages. »

(2) Avant rétablissement de ce noaveau mode de navigation sur le Mississipi, le Canada pourvoyoit par les lacs aux besoins d'une partie des nouveaux états de l'Union. On expédioit par terre, de Baltimore, de Philadelphie et de New- York, une grande quantité de marchandises à Pittsbnrg, d'où elles étoient transportées par eau dans les contrées de l'ouest. Aujourd'hui ces contrées reçoivent directement de la Nouvelle-Orléans presque tous les articles importés dont elles ont besoin. Le commerce de cette ville a acquis une très-grande extension , et de nouvelles colonies naissent chaque jour sur les bords des rivières que les bateaux à vapeur parcourent.

cours en faveur des anciens et des nouveaux peuples de l'Union. Un simple moyen mécanique a rendu possible et commode l'habitation des contrées auparavant désertes : des nations nouvelles s'y sont déjà formées ; et ce moyen de communication , qui n'existe que depuis quinze années, a fait naître des états qui sont admis dans les rangs de la grande confédération du nord de l'Amérique. Voilà les bienfaits de la science et de l'industrie en faveur des sociétés humaines.

Aujourd'hui, lorsqu'on pan de l'embouchure du Mississipi (i), le même bateau à vapeur peut remonter ce fleuve et le Missouri jusqu'à la rivière de la Pierre-Jaune, en parcourant deux mille sept cents milles marins, ou cinq mille kilomètres (douze cent soixante lieues de postes ) , c'est-à-dire, en parcourant sur un seul cours d'eau naturel des États-Unis, un espace supérieur à la longueur totale des cent cinquante canaux creusés par la main des hommes sur le territoire de la Grande-Bretagne.

Dans plusieurs états de l'Union , le charbon fossile se trouve en abondance. En certains endroits , les bateaux qui transportent les voyageurs et les produits de l'industrie passent au voisinage des mines qui doivent leur fournir la force motrice; à défaut de ce combustible, les rives des plus beaux fleuves présentent d'immenses forêts, dont les bois sont, pour ainsi dire, sans autre valeur que le prix de leur exploitation.

Sans doute, ainsi que nous l'avons avancé déjà, l'Europe, surtout dans sa partie la plus civilisée, ne sauroit présenter au même degré toutes ces facilités et tous ces avantages. La navigation par

(i) En 1819, une floiillc de bateaux à vapeur fut expédiée pour l'établir à environ seize cents mille» de l'embouchure du Missouri, qui se trouve elle-même, en suivant le cours du Mississipi, à une grande distance de la mer.

En 1820, l'Union américaine s'est accrue d'un état dont le territoire comprend le haut cours du Missouri; l'accroissement de population auquel cet état doit sa naissance, est le résultat des facilités dans les moyens de communication, données depuis onze ans, par l'emploi des bateaux à vapeur sur le Mississipi et le Missouri.

À l'institut. II la vapeur ne produira point dans l'ancien monde des changemens aussi rapides, aussi fortunés que dans le nouveau, parce que déjà les nations européennes possèdent une foule de moyens de transport qui manquent à l'Amérique; mais en beaucoup de circonstances, et dans beaucoup de localités, le nouveau système de transport aura des avantages assez marqués, assez nombreux, pour mériter que le savant cherche à les perfectionner de plus en plus par la théorie appliquée à l'expérience, et l'ingénieur par la pratique assistée de la théorie.

Tels sont les motifs qui doivent faire prendre aux travaux de M. Marestier tout l'intérêt qui s'attache à des recherches dont les résultats sont d'une grande utilité publique.

Après avoir présenté l'historique dont nous avons résumé les faits essentiels , et dont nous avons montré les principales conséquences, l'auteur décrit la forme et donne les dimensions des bateaux qu'il a vus en Amérique.

Les premiers bateaux construits par Fulton étoient plats comme le sont nos prames. En 1 8 1 3 , on a commencé d'arrondir la forme de leur carène, et depuis lors on a construit tous les bateaux en donnant à la courbure de leur carène une grande continuité dans le sens longitudinal et dans le sens transversal ; mais en les faisant très-plats pour qu'ils tirent peu d'eau.

« Peut-être, dit avec raison M. Marestier, quand le tirant d'eau n'est pas limité, seroit-il avantageux de se rapprocher encore plus de la forme des galères, que plusieurs siècles d'expérience avoient probablement rendues très-propres à naviguer à la rame. »

Longueur des bateaux.

Ordinairement de }j a 4j m , rarement au-delà de jo m .

La largeur varie » âe 4>5 » 10".

Le creux varie ordinairement. . > . de a à 3.

Le tirant d'eau varie. ,. de i,a k a.

Les premiers bateaux étoient fort étroits ; ils n'avoient en largeur que le dixième de leur longueur. Ils ont aujourd'hui, pour largeur, du quart au cinquième de cette longueur : par-là, on a pu diminuer cette dernière dimension, et la profondeur ou le tirant d'eau de la carène, sans en diminuer la capacité, et sur-tout sans nuire à la stabilité , qu'on a même augmentée par ce moyen , lorsqu'on n'a pas diminué la capacité du navire.

Enfin, pour un même tirant d'eau, dans un bateau large, les sections transversales ayant plus de superficie que dans un navire étroit , la partie du navire qui doit supporter le poids énorme de la machine à vapeur et des roues avec tout leur équipage est plus volumineuse, et par conséquent supportée par un plus grand poids d'eau.

Ainsi le navire tend moins à se déformer par l'inégale répartition des poids qui agissent de haut en bas, et des pressions du fluide qui réagissent de bas en haut.

Pour qu'on puisse juger de la force des bateaux, l'auteur rapporte les dimensions des pièces principales de leur charpente : cette charpente est toujours fort légère.

Dans quelques bateaux destinés à porter des marchandises , la machine à vapeur est sur le pont. Dans les bateaux destinés au transport des voyageurs, elle est dans la cale. M. Marestier décrit avec détail l'emménagement et la distribution des logemens de ces derniers bateaux.

Il porte une attention spéciale sur tout ce qui tient au jeu de la machine et des roues motrices. Tantôt l'arbre des roues est au milieu de la longueur du bateau, tantôt il est une fois plus loin de l'arrière que de l'avant; le plus souvent il varie entre ces deux limites.

Rarement dans les bateaux mus par des machines à simple pression, la tension de la vapeur surpasse des deux tiers la tension due à la simple pression de l'atmosphère, c'est-à-dire que rarement

À. l'institut. 13 la hauteur du mercure dans un tube qui d'un bout communique avec la vapeur de Ja chaudière, et de l'autre à l'air libre, s'élève à plus de cinquante centimètres, lorsque la pression moyenne de l'atmosphère donne soixante-quinze à soixante-seize centimètres pour hauteur barométrique.

M. Marestier s'occupe avec soin de la force des machines à vapeur, comparativement à la grandeur des bateaux qu'elles ont à mouvoir.

Une observation fort importante, et que nous avons indiquée précédemment, c'est que les personnes qui tentèrent, à diverses reprises, d'exécuter des bateaux à vapeur, ont échoué, bien moins pour n'avoir pas imaginé le meilleur mécanisme qu'il fût possible de concevoir, que pour s'être contentées d'une force motrice trop peu considérable. *■ . '

Il eût fallu se demander, avant tout, quelle est la puissance nécessaire pour imprimer une vitesse donnée à un navire aussi donné. Il falloit tenir compte des pertes de puissance dues à toutes les espèces de résistance ; et, d'après cette évaluation , fixer la force de la machine à vapeur destinée à faire mouvoir le bateau.

Fulton est le premier qui ait entrepris ces calculs, et Fulton a réussi. Il est parti des expériences faites, en Angleterre, par la société instituée pour le perfectionnement de 1 architecture navale. Ces expériences ne lui fournirent sans doute que des données approximatives; mais cette approximation étoit suffisante pour lui indiquer entre quelles limites il devoit se tenir. Dès-lors, le succès de son entreprise acquit la certitude mathématique.

Nous insistons sur ces faits, parce qu'ils montrent à quoi tient le succès des inventions les plus ingénieuses, parce qu'il fait voir aux artistes qu'il ne leur suffit pas de combiner avec génie les élémens de leurs machines. Ils ne peuvent compter sur des succès

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certains, s'ils n'éclairent leur marche par l'expérience soumise ensuite au calcul.

On regarde Fulton comme un homme de génie, parce qui] a le premier réussi dans la navigation par la vapeur, et probablement on refuse ce titre à la plupart de ses devanciers dans la même carrière. Cependant ils avoient presque tout fait pour son propre succès. L'un avoit consacré l'emploi des roues à aubes, l'autre l'emploi de la machine à vapeur. On avoit montré qu'il étoit facile de changer l'action alternative de cette machine en un mouvement de rotation tel que celui qui convient aux roues à aubes. On avoit même fait des bateaux à vapeur qui , réunissant tous ces moyens, marchoient quoiqu'avec peu de vitesse : il ne manquoit plus que d'accroître convenablement cette vîtesse en augmentant la force motrice, sans recourir à d'autres combinaisons mécaniques qu'à celles que déjà l'on connoissoit. Cest , ainsi que nous venons de le dire, ce qu'a fait Fulton, en s'aidant, pour cela, des données de l'expérience et des moyens du calcul. Après le succès , tout le mérite de ses devanciers s'est anéanti dans l'opinion du vulgaire. Lui seul a recueilli les fruits de la renommée, et les autres sont à peine cités par souvenir dans quelques introductions historiques.

Fulton est loin d'avoir poussé ses recherches théoriques, autant qu'il auroit fallu le faire, pour amener à la perfection le système de navigation par la vapeur. Il n'a point déterminé rigoureusement la position , la grandeur et la forme qui conviennent le mieux à toutes les parties dont se composent la charpente et le mécanisme d'un bateau à vapeur.