Si le chemin est à simple voie
a) En Angleterre : En fer malléable, aux environs de Glascow, exécuté 63,35o
— ■ En fonte , aux environs de New-
castle-sur-Tyne ou dans le pays dé Galles ,
chemins construits 34,375
c) En France : En fonte, de Saint-Étienne
à Andrezieux , construit 74,095
En fer malléable, de Roanne à Andrezieux, en construction 50,746
c) En Allemagne : En bois et fer, en Bohême 35,70a
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route en fer. Faut-il cependant exprimer une opinion à cet égard ? Nous pensons qu'au prix actuel du fer et de la main-d'œuvre le prix d'un kilomètre de chemin à ornières de fer, placé dans des circonstances favorables , abstraction faite de l'intérêt de l'argent pendant le temps de la construction et du coût du matériel pour les transports , serait :
Si le chemin est à double voie :
En Angleterre, de 85,ooo à 90,000 francs.
En France, de 90,000 à 95,000.
S'il est à simple voie :
En Angleterre, de 55 ,ooo à 60,000 francs
En France, à peu près de même, ou peut-être de 60,000 à 65,ooo.
Nous pensons qu'en France les rails des nouveaux chemins sont un peu trop légers si l'on veut se servir de machines locomotives comme moteurs. Dans le cas où on leur substituerait des rails de force convenable , ces routes coûteraient plus cher que nous ne l'avons indiqué. Un chemin à simple voie reviendrait peut-être à 70 ou 75,0006?.
Frais d'entretien, perception, administration, etc.,
des chemins de fer.
Les différens auteurs qui ont écrit sur les cbe * niins de fer ne s'accordent pas sur l'évaluation de leurs frais d'entretien , perception, etc. Quelques uns nous paraissent les avoir portés beaucoup tr.op haut. Passons d'abord leurs opinions en revue.
xvJtTren* m- ^ uerne de Pommeuse , dans son ouvrage teurssuries sur les canaux (i), suppose que l'entretien d'un f ™*^ d a e ^?~ chemin de fer coûte beaucoup plus que celui mstrat.,etc, d'un canal.
de de h ftT in8 M " Girard, en P ar l ant des cbemins de fer (2), dit : «Les charges annuelles des concessionnaires, estimées, comme pour les routes ordinaires, au taux de 10 pour 100 pour l'intérêt du capital primitivement employé, les frais d'administration, de surveillance des travaux et de perception du péage , seront de 9,68 1 fr. par kilomètre. »
M. Tredgold , supposant que le mille anglais
(1) Sur les canaux navigables ; par M. Huerne de Pommeuse, membre de la Chambre des députés, p. i4i-i44-
(2) Introduction au Mémoire sur les grandes routes, etc., de M. F. de Gerstnerj par M. Girard, Ingénieur en chef des ponts et chaussées , p. cxv.
de chemin de fer à double voie coûte 5,ooo liv. st., compte i°. 4 1 ? li y * s ** pour l'intérêt des capitaux, proportionné au risque que l'on court de les perdre, ou plus de 8 pour 100 ; a°. ioo liv. st." pour réparations de toute espèce , soins journaliers, etc. ; 5°. 4o liv. st. pour frais de recettes, administration, etc.; ce qui fait i4o liv. pour les dépenses d'entretien , administration , etc. , ou 2,8 pour ioo du prix de la construction, et en tout 557 liv. st., ou plus de 10 pour 100 du capital primitif.
M. Navier, dans son mémoire sur le chemin de fer de Paris au Havre, ne porte les frais d'entretien , administration, etc., de ce chemin qu'à 45o,ooo francs, ce qui fait i,45i pour 100 du capital de la construction.
M. Baader admet pour le même objet 5 pour 100 , mais en y comprenant les frais d'entretien des chariots , que M. Navier porte à 2 \ centimes par lieue et par tonne (1).
« Les frais d'entretien d'un chemin de fer, dit M. A. de Gersiner (2) , s'élèvent tout au plus au cinquième de ceux d'une route , et que l'on compte à 5 pour 100 des frais d'établissement.
(1) Sur l'avantage , etc., p. 68.
(2) Journal du Génie civil.
It2 SDR LES CHEMINS
Pour être tout à fait sûr de mes résultats, je les suppose de 2 7 pour 100. »
Enfin, MM. Mellet et Henry, dans leur mémoire sur le chemin de fer de Roanne à Andrezieux, portent les frais d'entretien à 100,000 francs, ou i — pour 100 environ du capital employé pour la construction du chemin , et ne comptent que 60,000 fr. pour les frais d'administration, perception, garde , etc. , après l'achèvement du chemin : cela ferait en tout un peu moins de 2 7 pour 100 du prix d'établissement.
Revenons aux données de M. Girard. Cet ingénieur, lorsqu'il compte pour les intérêts du capital de la construction , les frais d'entretien, etc. , d'un chemin de fer, 10 pour 100 des frais d'établissement, n'indique pas à combien il porte le taux de l'intérêt. Il nous est donc impossible de dire avec certitude quelle est la portion qu'il réserve aux frais d'administration, entretien, etc. Quoi qu'il en soit, nous ne pensons pas avec lui que les charges des concessionnaires de routes en fer et de routes ordinaires soient dans le même rapport avec le capital de la construction. Nous les croyons moindres dans le premier cas , surtout si le chemin de fer a été primitivement bien établi avec des rails en fer malléable de force suffisante et si l'on emploie les machi-
nés locomotives, qui ne dégradent pas le sentier entre les rails. ' •
En Ecosse, on comptait pour un chemin long Frais d'entre de onze milles, coûtant 49i°°° Ji v - s *« à cons- tien d'un truire, iooo liv. st. pour les frais d'entretien , c ^ m ^ 0 ^ r administration., perception , etc. x non compris les intérêts des capitaux , cela fait un peu plus de *2 pour 100 ; sur ces tooo liv. st., 365 étaient données aux entreprèneiirs des réparations ; ce qui fait environ 53 liv. st. par mille (5i6fr. par kilomètre. ) • •
A Darlington , on paie 35 liv. sterl. pour le ADariington. même objet, tes entrepreneurs se chargent d'entretenir la voie de terre, de redresser les rails, etc.; mais les propriétaires fournissent les bandes de * fer, les dés, etc.
M. Jessop, dans son rapport aux actionnai- D > apré5les resde la route entre le canal navigable de Peak- devis de Forest et celui deCromford, compte 5o livres M Jessop * st. par mille pour les entrepreneurs de l'entretien du chemin et i,o4o pour les frais d'administration, perception , etc. : ce qui fait, en tout, 2,000 hv. st. pour une route de 32 milles, à.^eux voies , ou environ 1 1 pour ioô des frais de construction, portés à î 5o,ooo liv. st.
D'après ce qui précède, nous nous rangerons conclusion, à l'opinion de MM. Mellet et Henry , qui regardent 2 7 pour i oo du capital de la construction
1 l4 SUR LES CHEMINS
comme une évaluation suffisante des frais d'entretien , administration et perception. '
Les frais d'administration restant à peu près les mêmes, que la route soit longue ou courte, à simple ou à double voie , la. somme totale à laquelle on parvient, en les additionnant avec les frais d'entretien et de perception , est une fraction un peu plus petite du capital de la construction pour une route longue ou à double voie.
Quant ail taux de l'intérêt, proportionné aux risques de l'entreprise , il est* assez difficile de le déterminer ; mais on sait qu'en France on compte ordinairement retirer des capitaux placés dans l'industrie de 8 à io pour 100, bénéfices corn- • pris.
Frais de halage.
dos fnhde f ra ' s ^ e na ' a ge se composent de
halagf . Les intérêts du capital du moteur ;
a<>. La diminution de valeur du moteur ; 3°. Les intérêts du capital des chariots ; 4°. La diminution de valeur des chariots ; 5°. Les frais de réparations au moteur et aux
chariots, de combustible, main-d'œuvre, etc.
6°. Si Ton emploie des chevaux , le dangfer de
les perdre ; si l'on se sert de machines , les
risques d'accident.
7 0 . Les bénéfices de l'entrepreneur ;
8°. Les intérêts des capitaux engagés pour
subvenir aux dépenses énoncées.
Si Ton veut comparer le mérite de deux moteurs diffcrens, il conviendra d'ajouter à ces frais de halage proprement dits.
9°. L'intérêt du capital de la route et les frais d'entretien ;
io°. Les intérêts des capitaux engagés pour subvenir aux f rais u entretien.
Car ces deux élémens peuvent varier avec le moteur, puisque l'on sait, par exemple, que les machines locomotives exigent des rails plus forts ou dégradent davantage les ornières que les machines fixes.
Occupons-nous d'abord (les frais de halage sur Frais de ha-
. i • i • lage s»»' les
les chemins de niveau. chemins de
niveau , avec
En admettant : chevaux , d'a-
Qu'un cheval coûte 20 liv. st. (5oofY. ), et que les in- l ,rts ^*j^ ,c ^ térêts. de cette» somme , la diminution de la valeur du cheval et le risque de le perdre, doivent être portés à un quart du prix d'achat ; ce qui fait 5 liv. st.* ( 125 fr.) pour une année de trois cent douze jours «Je travail, ou par sh. d. jour » 3,8
Que le salaire d'un conducteur prenant soin de deux chevaux est de 2 sh. par jour 5 ce c}ui . fait par jour et par cheval % t »
Que l'entretien journalier du cheval ( nourririture^ fers et harnais ) est de ... 2 7
) l6 SUR LES CHEMINS
M. Tredgold trouve que l'entretien d'un cheval revient à 5 sh. io { pences { ) par jour environ. En y ajoutant les bénéfices de l'entrepreneur, tenant compte de l'intérêt du capital des chariots , de leur diminution de valeur et des réparations qu'ils exigent , et supposant que l'effet journalier d'un cheval.est deio8 tonnes, transportées à un raille, il trouve que le transport d'une tonne à un mille, par la force animale, coûte de penny (1) ; ce qui* fait 3,8 cent, pour une tonne de 1000 kil. à 1 kilomètre.
Kn Éco9se . D'après des renseignent que nous avons recueillis en Ecosse , un cheval, aux environs de
Glascow, coûte 10 liv. st. (a5o fr. ); son eritretien journalier 2 | shell. ( 3f,i5 ) ; et le salaire d'un conducteur, prenant soin de deux chevaux, est de a sh. 6 d. par jour. En suivaut la même marche que M. Tredgold, nous trouvons que, dans ce cas, l'entretien du cheval, non com-
(1) M. Girard poite ce nombre à ~ de penny, en calcolant séparément les gages de l'homme qui conduit le cheval et celui de l'individu qui le soigne ; mais nous ferons observer que le travail journalier d'un cheval sur un chemin de fer, équivalant au transport de 200 tonnes à 1 mille et non à celui de 108 tonnes, comme l'admet M. Tredgold, ^rde penny est âéjà une évaluation trop élevée des* frais lie halage d'une tonne à 1 mille.
A ORN1KRRS. 1 17
pris les bénéfices de l'entrepreneur, est de 3 sh. 1 1 d. environ par jour.
.. , 111 D'après
M. Thompson, en admettant probablement M.xhompdans son calcul les mêmes élémens que M. Tred- son gold, c]est à dire en y faisant entrer les dépenses relatives aux articles 1,2, 3, 4, 5, 6 et 7 de l'état que nous avons établi, et négligeant celles qui correspondent, aux articles 8, g et 10, trouve de penny; ce qui fait 3,i centimes par tonne et par kilomètre. D'après de nouvelles estimations du même ingénieur, rapportées par M. Walker, la moyenne des dernières années ne se serait pas élevée au dessus de ^ de penny par tonne et par mille ou 2,9 cent, par tonne et par kilom.
La société des actionnaires de la route de Dar- ADarlin B tou lington paie 10 pences par tonne de houille transportée à une distance de 20 milles, c'est à dire 7 penny par tonne et par mille (3,i cent, p^r tonne et kilomètre) ; mais les entrepreneurs sont obligés , pour ce prix , de ramener les chariots vides au point de départ.
M. Navier, calculant les frais de transport par D'après
1 M. Navier.
chevaux, et négligeant, comme M.-Tredgold, les dépenses relatives aux articles 8, 9 et 10 de l'état précédent, les porte à 3,7 centïm. par tonne et par kilomètre.
Ainsi en Angleterre cl en Ecosse, les frais de Conclusion
*' . relative aux
transport varieraient entre et ^ de penny
fraisdetrans- par tonne et par mille, ou entre 2,9 centim., et
port par che- j g cenlim par tonne et par kilomètre, val en plaine. « 1 1
En France, dans certaines localités, ils monteraient à 5,7 centim. par tonne et par kilomètre. Frai» de A Darlington , la société des actionnaires paie piaLT^vec 1 aux entrepreneurs de transport, par/machines machines io 7 locomotives,^ penny ( 2,5 centim.) par tonne et
comoiives, ... . , i r • i
à Darlington. P ar m»»©, et ceux-ci se chargent des trais de main-d'œuvre, charbon , graisse , etc. La société fournit la macbine et la répare ; cette dernière dépense se monte seulement, a environ |de penny (1,2 centim. ) par tonne ; mais il paraît que le transport avec machines locomotives devient, par suite de la détérioration qu'elles font éprouver aux rails, presque aussi cou tèux que le transport avec chevaux.
D'après le L'intéressant rapport de MM. Walker et Ras-
iMM P wîker tr '°k nous f° urmra enfin des documeris précieux etRastrick. pour montrer comment les différentes parties d^s frais de transport , avec machines locomotives et machines fixes* se répartissent , et pour en comparer l'ensemble.
Prix d'achat Voici le déwûl du coiit d'une machine locomo- C anmîdîcs S x ' ive de dix chevaux, que l'on calcule traîner, en d'une ma- hiver, par jour de dix heures, en plaine, i,o5o ton-
chiuc loco- *
moiivc. ues a un mille avec une vitesse de 10 milles à l'heure.
A ORNIERES. 1 ly
Hv. st. sh. ci. .
Achat de la machine .• . 55o* » »
Comme ordinairement sur six machines il y en a une qui ne*tra- # vaille pas et reste en réserve, pour« remplacer celle qui serait hors de service , on ajoute i/5 pour la machine en réserve . . \ . , i:o » »
Train d'approvisionnement ... . 5o » »
i/5 pour le train en réserve. . . 10 »
Supposant que la machine dure vingt ans, on compte pour intérêts
et détérioration, par an 55 16 a
Un canal pour le foyer et un devant de cheminée , renouvelés tous les trois ans, 3j liv. 10 shel. :
cela fait par an •«••■• 1 2 - 10 w
Entretien de la chaudière. ... 3 » »
Une cheminée , chaque année , coûte, déduction faite de la valeur
des vieux matériaux 710 >;
Six assorlimens de barres pour
l i grille , *. . . . 6 » »
■ Un assortiment d'essieux , chaque année, coûte, déduction faite .
de la valeur des vieux ftatériaux. .1 o t »
Roues 56
A reporter» . . 75 » » 55 16 »
120 SLR LES CHEMINS
Report 75 » » 55 t 16 »
Diverses petites réparations. . . 12 » »
Réparations au train d'approvisionnement 2 10 »
i/5 en sus p r . la mac. de rechange. 17 18 »
Un machiniste, pendant cinquante-deux semaines 7 à 21 shell. liv. st. su. d. par semaine 54 12 »
Aide, à io shell. par semaine. 26 » »
382 tonnes de houille, à 5 shel.
10 d. par tonne. 111 8 4
Huile, graisse, chanvre, etc. . 12 » »
Dépense totale 367 4 4
Répartition La route de Liverpool à' Manchester étant parv des dépenses courue par cent deux machines locomotives senitoTne^rans- niables à la précédente, il faut dix résérvoirs ponce à un placés à égale distance sur la ligne avec une pemiUe ' tite machine de deux chevaux el des pompes auprès de chaque réservoir. Cela donne lieu à une nouvelle dépense annuelle de 922 liv. st. 10 sh., qui, répartie entre cent deux machines, se réduit, pour une seule* machine, à 9 liv. o sh. 10 d. En ajoutant celte somme à celle trouvée précé-
déminent pour les autres frais annuels , on obtient, pour le total, 576 liv. 5 sh. 2 d.
La partie de la rdute sur laquelle vont les machines locomotives a 3o milles de longueur ; les plans inclinés de Rainhill et de Sutton en occupent 3 milles. Les machines locomotives accompagnent les convois de chariots lorsqu'ils passent ces rampes ; mais toute leur force est employée en montant à traînér leur propre poids.
Soit la circulation de4,ooo tonnes par jour, ou t ,248,000 tonnes par année de trois cent douze
jours.
La partie du chemin qui peut être considérée comme de niveau a 27 milles de longueur. La dépense totale des cent deux machines locomotives est donc appliquée au transport de 1 ,240,000 tonnes à cette distance , ou de 33,690,000 tonnes à un mille , et la dépense d'une seule machine à
celui de 33,696,000 = 33o,353 à 1 mille : d'où
l'on tyre, pour les frais de halage à un mille en plaine, 0^,2753, ou, pour une tonne, à un kilomètre, i cent -,78.
Le transport sur les plans inclinés revient annuellement à 5,o85 liv. st. 17 sb.
Nous avons supposé que les machines fai- Frais d« saient 10 milles à l'heure; nous voyons, d'après lo^q^iavt le tableau de MM. Walker et Rastrick , que si tess « csl dt
5 milles à Vlicm t\
elles ne parcouraient que 5 milles, elles traîneraient, en hiver ou en été, dans le même temps , une quantité de marchandises deux fois, et demie aussi pesante que dans le premier cas. Leurs effets vénaux seraient donc, avec ces deux degrés ditférens de vitesse, : : 10 : \^ X 5 ou : : 4 : 5 , et les frais de halage en raison inverse. On paierait donc, pour transporter* une tonne à un mille, à raison de 5 milles par heure, o d ,2ia8, et à i kilomètre, i ccnt +\y. * Frai» de Nous allons donner maintenant le compte déplainTarec ta 'Mé des de transport, avec machines stationna ires , sur la route de Liverpool à Manchester, entre l'extrémité de la galerie du côté de Manchester et cette dernière ville : on passe dans ce trajet, deux plans inclinés. En soustrayant les dépenses qui leur sont relatives , on arrive aisément au prix de transport d'une tonne à un mille en plaine.
Machines fixes au relais de Manchester.
Deux machines de douze che- liv«st. sh. d.
Prix d'achat vaux, de 5oo liv. st. chaque.. . i,ooo » »
et dépenses Attirails et treuils. . .... 200 » »
annuelles des .
rnachinessta- Bàtimens pour les machines tionnaires. et cheminée ; .. foo » »
machines sta tionnaires.
A reporter. 1,600 « »
'A. ORNIERES.
* Report 1,600 » »
Logemçnt j5 » »
Pompe et bassin 5o » »
. Deux machines de trente
chevaux, de 1,200 liv. chaque. 2,400 » »
Attirail et treuils 4°o 30 »
Bâtiment pour les machines
et cheminée 5oo » »
Logement * . . . • 100 » »
Pompe et bassin 1 00 y>
3,5oo
Quinze stations semblables/.. . i5
Deux machines de vingt chevaux*, de 900 liv. chaque *i,8oo » »
Attirail et treuils 3oo » »
Bâtiment et cheminée. . . . 4^° » »
Logement 75 »• »
Pompe et bassin \ 85 » »
Trois stations semblables. 3 0
Dépense extra pour les fondations des bâti mens dans les
marais de Chatmosse.. . 3, 400
A reporter. . . 65^55
Report.,, . . &5,755 » r>
Deux machines de soixante cliev. pour le plan incliné de
Kainhill, à i ,700 liv. st. clia- lW.st. sh. d. %
que.. . . 3,4oo ■» «
Attirail />oo « «
Bâtiment et cheminée. . . 700 » »
Logement 100 » »
Pompe et bassin 100 » «
Deux machines de soixante chevaux pour le plan incliné
deSutton 4j8oo "
Machine additionnelle de trente chevaux et attirail , * placée à l'extrémité de la galerie 2,000 >j »
Treize mille quatre-vingtdix poulies avec soutiens , et pose, celles-ci étant éloignées de 8 yards les unes des autres , et revenant à i5 sh. en
place * 9,81 7 10 «
Total 87,172 10 «
Dépense annuelle.
Intérêt du capital, 87, 1 72 1.
10 sh., à raison de 6 1/2 pour
100, y compris la déprécia- Hv. sh. d.
tion. * 5)666 4 3
Entretien des chaudières et barres de la grille pour une hv.st. . sh. d. • force de i3i 4 chevaux . . 246 8 6
Entretien des machines et de leur attirail , . 47^ l & , »
Huile, graisse,chanvre, etc. 270 1-6 *>
Entretien de treize mille quatre-vingt-dix poulies 25o » »
Houille pour une force de i3i4 chevaux travaillant dix heures par jour, y compris celle qui est employée pour échauffer les fourneaux le matin et celle avec laquelle on entretient la production de vapeur pendant le jour ,
3o,A58 tonnes • à raison de liv..st. sh. d.
2 sn. 6 d. par tonne * 3,807 ^ >3
Quarante - trois machinistes et aides pendant cinquante-deux semaines, à raison de 21 sh. par semaine. .. .... 2,347 16 53
Quarante-deux hommes auprès des freins de machines , vingt et un aides, quarante- •
A reporter '. . . 2,347 l ^ " l0 >7'4 11 9
Report. . ... 2,347 '6 " ,0 i7 I 4 11 9 quatre hommes pour suivre les chariots, à i5 sh. par semaine 4j?7^ n M
Dix hommes pour graisser les poulies, à raison de i5«h.
par semaine 390 » »
i5 gallon scd'i.uile pour les
poulies, à raison de a sh. 6 d.
le gallon 187 10 »
Dépense totale pour une .
force de i3 14 chevaux.. . ....17,812 17 9
Cordes.
1 14 milles ( 833, 12m. ) dé corde, de 3 1/2 pouces de circonférence , pesant 104 tonn.
12 quint. 96 liv. , revenant à 42 liv. la tonne , déduction faite de la valeur des vieilles cordes, 4)3o5' » »
6 milles { 9,648 mot. ) de corde, de 5 1/3 pouces de circonférence pour les plans inclinés de Rainhill et Sutton , Hv.st. sh. d.
17 tonnes 16 liv. y à 42 1. st. . 792 » ' »
Trente conduits pour renfermer la corde qui passe sous
la route, à 10 liv. st , . . . . 3oo » »
Intérêt à 5 pour joo de ce
capital 274 7 „
A reporter 274 7 »
Report 274 7 n
Usure des cordes.
27 milles (43,4i6 mèt.) de tordes sur les parties de niveau, en supposant un trans- „'
port de 4,000 tonnes par jour
(2,000 tonnes dans chaque
direction) , à raison de fy\oo
de penny par tonne et par
mille , pour trois cent douze liv.st. sh. d.
jours ..... ......... 1 1 ,23s ^
6 railles de cordes de 5 >/:* pouces, en supposant: un transport de 12,000 tonnes à un mille par jour, à raison de 2] fioo de penny par tonne et par mille, pour trois cent douze jours v > '"
3 milles de cordes attachées aux cltario£s ( tail râpes), nour Rainhill çt Sut ton, en comptant 4,000 tonn. par jour, égalas à 3,744>°oo tonnes, à un mille par an, à raison de 2/100 de penny par tonne et par mille : 3ia » »
'Total pour cordes et conduits r ..* . . . . 16,094 7 » DifFérens articles , à raison .
de 2,5 trv. st. par station. .... 55o * » »
A reporter, . . 55o* » 35
Report» . . 55o » »
Intérêt de ce capital, à 5 pour 100 * 27' 10 »
Objets de rechange.
114 milles ( i88,3i 2 mè^ très ) de cordes de rechane*
de 3 1/2. pouces , ou 104 tonnes 12 quintaux 3 quarts et 1 2 liv., à raison de 5i liv. st. liv.st. sh. d. la tonne, neuves.. . . .... 5,33*6 16 o
6 milles de cordes de rechange de 5 J/a pouces, pour Rainhill et Sutton, 18 tonnes 17 quint. 16 liv., à 5i liv. st. 961 14 3
Objets de rechange pour toutes les machines . .... i,354 » »
Total 7,652 1 1 »
Intérêt de ce capital à 5 pour % ' liv.st. sh. d. 100 ✓ 382 12 6
. Résumé des frais annuels.
Frais annuels pour les machines 17,812 17 9
pour les cordes et conduits 15,094 7 »
pour divers articles 27 io »
— — pour objets rechange 082 ^12 6
Dépense totale 33,3 17 . 7 3
A ORNIERIS.
Les machines, au sommet des plans inclinés, sont plus fortes dans ce dernier cas que lorsqu'on emploie les machiues locomotives : cela lient à ce qu'une partie de leur force sert à aider la machine fixe placée au milieu du plateau qui les sépare; mais la dépense relative au transport sur les pentes doit être portée à 5,o85 liv. st. 1 7 sh., comme dans le premier système.
Il restera alors pour les frais de halage de Repartition 1,248,000 ton. à 27 milles, ou de 33,696,000 ton- de t ^ e ^° se nés à 1 mille, 28,23i liv - 10 sh. 5 pences, ce qui chaque tonne fait o d ,aon par tonne et par mille en plaine, ou trans P or ^ ea
r r T ' un mille.
l cent. j2 5 p ar tonne et kilomètre.
Voyons maintenant à combien s'élèveraient Addition aux les frais de transport , sur la route de Liverpool, avec l'une et l'autre espèce de machines, en ajou- térétducapitant les intérêts des capitaux engagés, pour sub- tal 4 de8C ^ a "
a O D ' l no ts , etc.
venir aux dépenses journalières ( houille, maind'œuvre , etc. ), l'intérêt du capital des chariots , la somme correspondant à leur diminution de valeur, ainsi qu'à leurs frais d'entretien, l'intérêt du capital et les frais d'entretien de la route.
Occupons-nous d'abord du système clans le- Frais rom quel on emploie les machines locomotives. transport
Les capitaux engagés pour subvenir aux dé- avec macni
,. . , . nés locomg-
penses journalières de chaque machine , y com- t ives faisant
pris celle des réservoirs, se montent à 5 16 livres i° imlles a r L'heure.
l3o SUR LES CHEMINS
st. 10 sh. 10 d. : l'intérêt, par tonne, à un mille, est de o l, ,ou5:
Le capital employé en chariots, dit M. Tredgold, sera, terme moyen, d'environ 10 liv. st. pa*r tonneau , et en portant les réparations et les remplacemens à une liv. st. par tonneau, par an, la dépense annuelle sera d'environ a liv. st. par tonneau, par an, ou de 7 farthings ( 18 centimes) par jour, pour chaque tonneau, bénéfice compris.
Cette estimation correspond au cas où l'on se sert de chevaux et ne fait parcourir à un chariot que 18 milles par jour.
La même dépense pour une tonne transportée
, . .7 far th.
• à un mille serait de rr— , ou o d ,io : mais si le
moteur est une machine qui imprime une grande vitesse à la charge , comme les chariots se détruisent beaucoup plus vite, on peut la supposer de o d ,i5, et c'est cé nombre que nous adopterons pour les machines fixes comme pour les machines locomotives. Le salaire des hommes qui accompagnent les chariots a été porté dans les comptes de MM. Walker et Rastrick.
D'après le devis que nous avons donné de la route de Liverpool, on voit que le capital dont le transport doit payer l'intérêt dans lequel nous comprenons les frais d'étude et l'Acte du Parle-
ment, est de 544)°°2 liv. st. Les 5 pour 100 de ce capital égalent 27,200 liv. st. ; cette somme, répartie sur 1,248,000 tonnes transportées à 3i | milles, ou 39,000,000 tonnes à on mille, donne , pour chaque tonne à un mille , 0^,1674-
Soient les frais d'entretien 1 \ pour 100 du capital 544,oo2l. st., et supposons-les égaux pour le système locomotif comme pour le système stationnaire , quoique en réalité ils soient plus grands dans Je premier cas, cette dépense par tonne et par mille sera de 0^,0837.
Nous avons donc pour les frais complets du transport d'une tonne à un mille , avec les machines locomotives, sauf une partie des bénéfices de l'entrepreneur, qui n'a pas été comptée,
i°. Si les machines locomotives font 10 milles à l'heure :
Intérêt du capital des machines, dépréciation, combustible , main-d'œuvre, etc • . . . . od, 2733
Intérêt des capitaux engagés pour subvenir aux dépenses journalières o ,01 j 5
Intérêt et dépréciation du capital des chariots, entretien et bénéfice de l'entrepreneur o ,i5oo
Intérêt du capital de la route o ,1674
Entretien de la route o ,0837
• Total. # o ,685 9
Cela fait, par tonne et kilomètre , 4,ao centim.
l5a SUR LES CHEMINS
Avec les ma- Si les machines locomotives font 5 milles
chinesnefai - à l'heure:
sant que 5 milles à l'heure.
Intérêt du capital des machines, dépréciation,
combustible , etc 0,2277
Autres frais. 1 . 0,4126
Cela fait, par tonne et kilomètre , 4 c ,oo2.
Frais com- Pour les machines fixes , l'intérêt du capital de plets de j a route ses frais d'entretien et l'intérêt ainsi
transport
avec les ma- que les frais de réparations des chariots, sont les chines fixes. mémes . y ne nous reste a calculer que l'intérêt
des capitaux engagés.
Comme nous avons déjà compté l'intérêt d'une somme assez considérable représentant la valeur de cordes et parties de machines de rechange , et que, d'ailleurs, les frais de main-d'œuvre pour les réparations ne sont pas comparativement très élevés , nous ne porterons rien à ce chapitre , et nous ne prélèverons que l'intérêt des capitaux engagés pour combustible, salaire des ouvriers, etc. : ceux-ci se montent à 11,176 liv. st. 7 sh. pour la force de i,3i4 chevaux, qui est la puissance totale des machines placées depuis l'extrémité de la galerie du côté de Manchester jusqu'à cette ville les capitaux engagés pour la portion de force des machines situées au sora-
A ORJVIKRES. l55
met de plans inclinés, qui sert au transport sur ces plans, sont de 947 liv. 4 sh. Reste, pour ce qui concerne les machines qui opèrent le transport en plaine, 10,229 liv - 3 sh. : d'où l'on déduit pour chaque tonne à un mille , o,oo36.
Ainsi les frais complets de transport avec machines fixes, sauf une partie des bénéfices de l'entrepreneur, qui n'a pas été comptée , sont
Intérêt du capital des machines , dépréciation,
combustible , main-d'œuvre, etc 0,2011
Intérêt des capitaux engagés pour subvenir aux
dépenses journalières. o,oo36
Autres frais 0,4011
— — — Total . o,6o58
Ce qui fait, par tonne et par kilomètre, 3 c ,78a.
Ces frais de transport sont calculés dans l'hypothèse d'une très grande circulation. Si le mou- surivvïuavement commercial était moindre, les dépenses tion des frais
. 1 1 * de transport.
ne diminueraient pas dans le même rapport.
Il suit de ce qui précède que si l'on ne tenait pas à une grande célérité,* dans un pays où Ja main-d'œuvre et le fourrage seraient à bon marché, tandis que la houille ne s'y vendrait pas à un prix excessivement bas comme en Angleterre, le transport par chevaux serait le plus économique : nous signalons ce résultat, afin que l'on ne se
fasse pas des idées chimériques- des avantages que présente l'emploi des machines.
Il nous reste à évaluer les frais de transport sur les plans inclinés.
Frais de transport sur les plans inclinés.
Avec ma chi- Si sur de faibles penies on emploie des malocomo- Gn i nes locomotives, il est aisé, avec les renseigne-
Uvt».
mens que nous avons donnés sur ce moteur, de calculer les dépenses correspondant à une charge et à une inclinaison connues.
Avec machi- Sur des rampes plus fortes , on se sert de ma- *iesGxes. cu j nes fi xe s. L'élément le plus difficile à calculer est la durée du câble , et on ne voit pas trop comment établir entre son usure, l'inclinaison du plan, sa longueur, l'épaisseur des cordes et. le nombre de tonnes une relation * numérique exacte, au moyen de laquelle on partirait des frais connus, dans un certain cas, pour tes calculer dans un autre; les autres élémens sont très aisés à déterminer.
Difficulté <lc Les causes principales de destruction de la
dlni^del cor( ' e sont ! °- I e frottement qu'elle exerce sur. corde*, la gorge des poulies ; a°. la tension qu'elle éprouve suivant sa longueur ; 3°. les cahots ou chocs subits du convoi ; la température, peut-être même la Vitesse quoique le frottement en soit ihdé
A ORNIÈRES. l35
pendant, et plusieurs autres causes de moindre importance. Le frottement est proportionnel à la composante normale du poids absolu , et les
effets de la température, en tant qu'ils changent avec la tension , varient aussi suivant le degré d'inclinaison du plan. Nous supposerons cependant qu'en pratique l'action du frottement et celle delà température sont les mêmes sur une pente quelconque ; mais il* nous reste à calculer les effets produits par la tension et par les cahots. La tension d'un point quelconque de la corde est proportionnelle à la force de traction nécessaire pour vaincre le frottement, au poids relatif du convoi, c'est à dire à la composante du poids absolu parallèle à la ligne de pente, enfin au poids relatif de la portion de corde située au dessous de ce point. Elle varie donc pour chaque point, et c'est ce qui rend difficile d'apprécier son influence sur le plus ou moins de durée des cordes.
Si l'on se sert de cordes sans fin , chacune des portions du câble sera exposée aux mêmes causes de destruction ; mais avec une simple corde s'enroulant sur un treuil, si on ne trouve p;»^ moyen d'attacher successivement l'une et l'autre extrémité au convoi , on conçoit que les parties qui s'enroulent les premières ou se déroulent les dernières frotteront pendant un temps moindi e, mais éprouveront une tension plus grande que les
autres ; enfin , il est presque impossible de déterminer le rapport numérique entre l'inclinaison et l'action des cahots. Nous croyons inutile de rien ajouter pour montrer combien il est difficile d'évaluer, même par approximation, la durée des cordes sur des plans inclinés de pente donnée, autrement que par l'expérience directe. Cela serait encore moins aisé s'il fallait faire entrer dans le calcul l'épaisseur dti câble.
M: Walker, en partant de la durée des cordes sur le plan incliné de Brusselton , la calcule pour un plan de niveau , mais en tenant seulement compte de l'effet du poids relatif des chariots. Le poids relatif de la corp*e semblerait pourtant ne devoir pas être entièrement négligé. * Renseigne- Voici quelques renseigiiemens sur ce sujet , mens extraits q Ue n0 us extrayons du rapport de MM. Walker
djirapportde
MM. Walker WastriCK.
etiustrick. L es cordes employées coûtant 5i livres sterl.
( 1,275 fr.) la tonne, quel que soit leur diamètre, et ayant ordinairement de 3 7 à Sj pouc. ( o m ,o89 à o w , 1 4o ) de circonférence :
M. Thompson a trouvé que la dépense moyenne d'entretien et remplacement des cordes sur une route avec plusieurs plans indtinés , et où l'on employait en plusieurs endroits le reciprocatingsjstem, n'était que de oP enn J,o5i par tonne et par mille ( o,32 cent, par tonne et kilomètre );
# A ORJVIÈRES. 1^7
mais le transport de la houille n'avait lieu qu'à la descente ,.et on ne ramenait à la remonte que les chariots vides.
D'après M. Storey, Ta dépense de cordes sur le plan inclinédeBrusselton, dont la pente moyenne est de yj ( o,o3o5 ) , est de ^ de penny {>ar tonne et pârmille(i,6 centim. par tonne et kilomètre), sans rien compter pour la corde attachée à la queue du convoi, et dite tail-rope.
Le reciprocating-system ayant été adopté sur la partie inférieure du chemin de Hetton, près Newcastle , l'ingénieur a dit à MM. Walker et Rastrick que l'on avait transporté 3oi,8oo tonnes a 1 T milles pour 780 Uv. si. : ce qui, servant de base pour calculer la durée des cordes eu plaine -, a donné à MM. Walker et Rastrick or,i3oo par tonne*et par mille sur un chemin de niveau.
MM. Walker et Rastrick ont adopté, comme nous l'avons vu plus haut, oP,o8 par tonne et par mille (o,5 centim. par tonne et kilom.), pour calculer les frais de transport sur la partie du niveau de la route de Liverpool à Manchester. Sur ces op,o8, ils comptent op,02 pour la tailrope , et op,o6 pour l'autre corde.
Enfin , voici le détail des frais de transport sur les plans inclinés de Rainhill et Sutton, la pente étant de ^(0,0104 ) et la longueur de 1 — mille
l38 SUR LES CHEMINS
Fniisde • Deux machin, de cinquante
transport sur cl , evnnx cnacune avec atti- Hv.st. les plans inclines de rail » elc 4î.»°° » »
Ruinhill et Poulies sur les deux lignes, bv.si.sh.il.
$utton - A 8 yards de distance l'une de
l'autre, 660 à i5 sh, pièce... 49^ » »
Intérêt de ce capital 298 i3 6
Réparations, graisse, etc. . 98 4 Houille, 2,262 ton. , à 2 s.
6 d. ta tonne *. . . . 282 i5 »
Main-d'œuvre i52 2 »
Huile pour les poulies. ... 1 S 1 5 »
Dépense annuelle pour les-
machines et pQulies de Rain-
bill ..." * 85o 9 6
Id, pour Su tton . . 85o 9 f\
Total. ......
Cordes.
Quatre cordespour ces deux plans inclinés , longues de 2,640 yards chacune , ayant 5 »/a pouc, de circonférence , pesant 077 q x ., coûtent , déduction faite de la valeur des \ ieux câbles, À raison de 4^ !• st. la tonne . .... -02
A ic porter. . . ~<)2 « » i 7 — or>
A. ORNIÈRES. l39
liv. st. sh. d. Report... 792 x> » 1 ,700 19 »
' Douze conduits en fonte , dans lesquels la corde passe sous les routes qui croisent le chemin de fer, 1 2 tonnes , à 10 liv. la tonne , . . 120
Intérêt de ce capital. ... 45 12 »
Usure des cordes, en comptant 2,000 tonn. de marchandises , à 6 milles, ou 12,000 tonnes* à 1 mille par jour , à raison, de oP,2i ^ar tonne et
par mille, pour 3 i2*jours.... 3,276 x *> Dépense totale en cordes
ÎJ et conduits pour les cordes. . . : : — 3,32 1 12 »
(Quatre cordes de rechange .
, pour Kainhill et Suttôn , 18 ■ ' tonn. 17 quint. 16 liv., à 5i I.
la tonne . 961 14 3
Objets divers , et objets de échange pour les machines. . 3oo » »
Intérêt de ce capital.. . . 63 6 i>
Dépense annuelle totale . '
>Ur les deux plans inclinés ; . 5,o85 1 7 »
u, en argent de France, 1/17,909 francs i5 cenines.
5oos n»;us sommes ecemî^s I : apement sur les détails des frai* de transpr rt r parce qu'ils présentent Le plus srand intérêt a toutes Jes personnes qui s'occupent de chemins de fer, et parce que les ïm porta as travaux ce MM. Walker et Rastnck ne sont pas encore connus chez
Vues ne garantissons pas tojas les chiffres donnés par ces ingénieurs- En les comparant avec les indications fournies par M. Tredgold et d'autres auteurs, nous les croyons exacts : mais il ne sera pas moins convenable de les vérifier en pra tique par tous les moyens possibles, avant de s'en servir pour calculer Jes chances de succès d'une entreprise. -Les Anglais publient rarement des renseignemens techniques aussi détaillés , et, lorsqu'ils le font , on peut craindre qu'ils ne les rédigent dans l'intérêt des compagnies plus que de la vérité.
