COMPARAISON DES CANAUX ET DES CHEMINS DE FER

Les chemins de fer, considérés comme voie de communication pour un commerce très actif, ont à redouter plus particulièrement la concurrence des -canaux. La question des avantages relatifs de l'un ou de l'autre mode de "transport est assez compliquée. L'un de nous, M. Perdonnet, eu ayant fait une étude spéciale et ayant rassemblé sur cette matière des données que peut-être il publiera, nous prendrons une partie de ce qui suit dans son mémoire inédit.

Les principaux élémens de la comparaison entre les canaux et -les chemins de fer sont 1°. les frais de construction et les frais d'entretien de l'une et 1'autrç espèce de voie ; 2 0 . les frais de halage sur châcune d'elles.

Lorsqu'on considère combien sont étendues les

A. ORNIERES. l45

limites dans lesquelles varient les prix de construction des canaux dans diverses localités, il ne

paraît pas qu'il puisse être d'une utilité réelle de comparer, comme Tout fait quelques auteurs, les moyennes des frais de construction d'un certain nombre de canaux et de chemins île fer pour en déduire une différence en faveur de l'un ou de l'autre genre de voies de communication; il règne d'ailleurs beaucoup d'incertitude et de contradiction dans les prix d'établissement de canaux qui ont été publiés, et il existe un bien petit nombre de routes en fer de quelque longueur, servant de grandes voies de communication, qui soient entièrement achevées.

Si cependant on veut tirer quelques inductions des données que l'on possède aujourd'hui, il paraîtrait que généralement :

1". Dans des circonstances moyennement fa- Comparaison

entre les frais

vorables, la construction d'un kilomètre de Ca- J e construcnal coûte plus cher que celle d'un kilomètre de tlon > d ' entre "

r ^ • 1 t tien et de ha-

chemin de fer. La différence en faveur du ch'j- ] age . min de fer est trop variable, suivant les localités, pour que fou cherche à en donner une évaluation numérique.

2 0 . Les frais d'entretien d'un kilomètre de canal sont plus grauds que ceux d'un kilomètre de chemin de fer.

5 Adoptant sur chaque voie de communica-

tion le moteur qui lui convient le mieux et la vitesse que Ton donne communément à ce moteur , les frais de halage sont moindres sur le canal que sur le chemin de fer.

Ces résultats s'appliquent à la France comme à l'Angleterre.

influence du Cela posé , l'intérêt des capitaux restant le

i^bé^Ts m ^ me P our 1111 tonnage quelconque , et les frais

d'entretien étant considérés comme ne variant

pas sensiblement ou comme augmentant et diminuant avec le tonnage, à peu près d'une même somme pour le canal et pour le chemin de fer, il arrivera que : ne tenant compte que des trois élémens précités , le chemin de fer et le canal donneront , pour un certain tonnage, les mêmes pro" fits , mais que, pour un tonnage moindre, l'avantage sera du coté du chemin de fer et pour un tonnage supérieur du côté du canal.

Nous avons dit que , dans des circonstances moyennement favorables , la construction d'un kilomètre de chemin de fer était généralement moindre que celle d'un kilomètre de canal. Mais comme les chemins de fer peuvent être tracés dans beaucoup d'endroits où l'on ne saurait faire passer un canal, il suit de là que la ligne de communication entre deux points donnés sera généralement plus courte si elle a été établie par un chemin de fer que si elle l'avait été par un canal.

Ucu

A ORNIÈRES. l47

Lorsque les canaux sont sans écluses , ou casparti qu'ils n'en requièrent qu'un petit nombre comme ^i s d | Ilsles presque tous ceux de laLombardie et une grande naux ont inpartie des canaux de la Flandre et de la Bel- conte ^ ble -

1 ment 1 a van -

gique, lorsquils suivent en partie le lit des ri- tage. vières, quelquefois même lorsqu'ils ne sont que latéraux à un fleuve, ils se construisent à bon marché , exigent moins de dépenses pour leur entretien et l'emportent alors, sans aucun doute, sur les chemins de fer.

Attache-t on quelque importance à une circu- Supériorité lation rapide, veut-on spéculer sur le transport des d " cl * emmdc

* 1 1 fer lorsque

voyageurs aussi bien que sur celui des marchan- les transports dises, le chemin de fer acquiert de suite une su- ^ oi y ent 8 ' ef "

' 4 , fectuer avec

périorité incontestable sur le canal. En effet, si une grande un cheval faisant i milles à l'heure tire sur un Vltesse canal de petite section trois fois, et sur un canal de grande section peut-être quatre ou cinq fois autant que sur un chemin de fer, la résistance de l'eau croissant comme le carré de la yitesse et le frottement sur les rails en étant indépendant, il arrive qu'à un certain degré de vitesse (5j milles (5,6a8 m.) à l'heure, suivant M. Wood) la même force tire autant sur le chemin de fer que sur le canal , et que , si la vitesse est plus grande , cette force tire davantage sur le chemin de fer. On observera aussi que, sur un canal, le passage des écluses retarde la circulation bien plus que

io.

l48 SUR LES CHEMINS

celui des plans inclinés sur un chemin de fer. circonstan Viennent enfin un grand nombre de circonsces averses tances j on t plusieurs peuvent, suivant les loca-

qui peuvent 1 r 7

faire pencher li tés, acquérir un degré d'importance suffisant

faveurda ca- P our k* re donner la préférence à telle ou telle naiouduche- voie de communication, les autres avantages

min de fer. ^

D'un côté , le canal peut servir au dessèchement et à l'irrigation (i); il convient mieux que le chemin de fer au transport de certaines marchandises dont on ne peut pas aisément diviser le poids (2), ou qui craignent les chocs; s'il aboutit par une de ses extrémités à une rivière ,

(1) Voici ce que dit M. Ravinet ( Dict. hydrographique, 1824 9 page 67 ) du canal de Charras, situé dans le département de la Charente-Inférieure :

ce Le vaste terrain qu'il traverse était enseveli presque toute l'année sous des eaux stagnantes , l'air était pestilentiel et la terre ne produisait que des roseaux et des joncs. Depuis que ce canal est ouvert, l'atmosphère est pure et le sol donne d'excellens pâturages et des blés de très bonne qualité. »

Les riches plaines de la Lomhardie doivent en grande partie leur fertilité aux nombreux canaux qui les arrosent.

(2) On lit, dans le cahier des charges pour l'établissement d'un chemin de fer d'Andrezieux à Roanne : «Toutefois le transport des masses ii\àW\s\h\es pesant plus de deux mille kilogrammes ne sera point obligatoire. »

A. ORNIÈRES. l4(J

ou un lac , il n'y a pas lieu à décharger et recharger les marchandises en passant de l'un à l'autre; il fournit quelquefois de l'eau à des usines, et peut même servir à en donner à un port de mer. Le bruit qu'occasionent les machines et le frottement des chariots sur le chemin de fer est souvent désagréable pour les personnes dont la route traverse la propriété , le canal ne présente pas un pareil inconvénient, etc.

D'un autre côté, les filtrations du canal, si les digues ne sont pas parfaitement construites, peuvent faire tort à l'agriculture, et c'est ce qui arrive assez souvent; les canaux chôment pendant les grandes gelées et les sécheresses, tandis que les transports s'effectuent en toute saison sur les chemins de fer (1). Les réparations que nécessitent les écluses ou autres parties d'un canal sont plus longues à faire et nuisent davantage à la circulation que celles que réclame un chemin de fer; les canaux enlèvent plus de terrain à l'agriculture que les chemins de fer (2); s'ils fournissent de l'eau à quelques éta-

(1) En hiver, on balaie la neige déposée sur les chemins de fer avec des espèces de charrues.

(2) Le nouveau chemin à deux voies, aux environs de Ola8cow, occupera une largeur de 36 pieds, ou à peu prés 17. mètres au sommet des remblais. L'Acte du Parlement

l5o SUR LES CHEMINS

blissemens , ils en enlèvent à d'autres, auxquels elle serait nécessaire ; il est peu de localités où il n'y ait possibilité d'établir un chemin de fer, puisque 1rs pentes , si ce n'est dans quelques cas très particuliers, peuvent être aisément franchies : il en est beaucoup où un canal est presque impraticable, puisqu'il exige une certaine quantité d'eau pour l'alimenter et ne pourrait être construit dans un pays de montagnes sans un trop

pour rétablissement de la route de Liverpool à Manchester, dont la largeur a été calculée pour trois Voies , ne permet pas de lui donner une section de plus de 22 yards , ou environ 20,1 1 mètres partout où il n'y aura pas lieu à établir des magasins, des places de rencontre , et où il ne se trouvera pas des vallées à passer au moyen de remblais, ou des collines à traverser par des coupures ; enfin, la route à deux* voies, de Saint-lEtienne à Lyon, a moins de 8 mètres de largeur, au niveau du plan sur lequel sont posées les ornières. La plupart des canaux en France ont au moins 10 mètres à la ligne d'eau , beaucoup en ont de i5 à 20. Le canal latéral à la Loire aura i5 mètres, et il faut ajouter à ces nombres la largeur des chemins de halage , qui est au moins de 2 mètres. On a même acheté, pour ce canal , des bandes de terrain de la largeur de 4° mètres sur presque toute sa longueur ; enfin, l'espace qu'occupent les bassins d'alimentation, les rigoles, etc. , pour les canaux, dépasse de beaucoup celui que peuvent exiger les places dé rencontre, emplacement de machines fixes, etc. , pour les chemins de fer.

A ORNIÈRES. l5l

grand nombre d'écluses ; l'effet de la gravité , au lieu d'être -nuisible, sur un chemin de fer, est au contraire souvent employé avec avantage. Il n'en est pas de même pour un canal, puisque les plans inclinés et les bateaux à roulette paraissent abandonnés; le canal entrave bien plus que le chemin de fer la 'Communication dans le sens perpendiculaire à la longueur; les marchandises qui craignent l'humidité sont, sur Un canal, plus sujettes à s'avarier ( i ). Un canal exige ordinairement plus de temps pour sa construction et entraine par conséquent dans une perte d'intérêts d'argent plus grande. Enfin , le mode de communication par chemins de fer paraît, bien plus que celui par canaux , susceptible d'améliorations , surtout sous le rapport des moteurs. Depuis peu d'années que Ton s'en occupe sérieusement, on a apporté plusieurs perfectionnemens importans aux machines locomotives. Le mode de communication par canaux n'offre pas les mêmes espérances. 11 est resté à peu près stationnaire depuis le jour où il a commencé à se répandre. De nombreux essais que Ton a faits pour mouvoir les bateaux par la va-

(i) De re nombre est le coke pour lé*s hauts-fourneaux.

rieurs aux canaux.

î52 SUR LES CHEMINS

peur sur les canaux ordinaires ont été infructueux i i).

il n'est pas Quelques ingénieurs prétendent que les chevraidedire ( j e f er ne saura i e nt être supérieurs aux

que , pour de 1

grandes dis- canaux que lorsqu'ils ont peu de longueur. Nous

tunces les * ^ *

. . ' , ne concevons en aucune manière sur quoi peut

chemins de * *

fer sont infé- se fonder une pareille opinion , nous serionsplutôt portés à adopter un avis opposé. Que Ton suppose les deux points entre lesquels on veut établir une communication très éloignés l'un de l'autre , ne voit-on pas que plus la distance est grande, plus il y a de chances de rencontrer un de ces obstacles qui s'opposent au passage d'un canal, une de ces grandes pentes que le cours d'eau doit tourner, mais que le chemin de fer traversera, un de ces terrains tendres ou poreux dans lesquels on évite difficilement des filtralions? On a dit que les chemins de fer en Angleterre étaient généralement courts. Il est vrai que, dans ce pays, pendant long-temps on n'a em-

(i) M. Malle t , Ingénieur en chef des ponts et chaussées, dans un article traduit de l'anglais ( Journal du Génie civil, 8 e . livr., p. 374 ) j parle cependant de nouvelles expériences , faites récemment, sur l'application du halage par la. vapeur à la navigation intérieure, qui paraissent avoir eu quelque sifecès.

ployé les mil-<vays que dans le voisinage des usines pour le service de quelques uns de ces établissemens, afin de communiquer plus aisément avec la mine et le canal, la rivière ou la mer. Si aujourd'hui que, devenus voies de grande circulation , les nouveaux chemins de fer ne s'étendent pas à de très grandes distances, c'est que les villes manufacturières et commerçantes sont en Angleterre fort rapprochées les unes des autres (1). En Allemagne, au contraire, la route à ornières de Bohème, et, en France, les routes en ferdeLyon à Saint-Etienne et de Roanne à Andrezieux parcourent des lignes assez longues. Nous pourrions multiplier les argumens pour soutenir notre thèse; mais ce n'est pas ici le lieu de la discuter plus en détails.

D'un autre côté, les partisans exclusifs des che- Fausse conmins de fer ont fait remarquer en faveur de ceux- clusion tircc

1 du grand

ci que, pendant ces dernières années, le Parlement nombre d'acn'avait rendu presque aucun acte pour la création l « s< î ue ePar '

I 1 l lement an-

de nouveaux canaux et avait accordé de nombreu- glais a accoi ses concessions de chemins de fer. Que conclure des ^^.r

^ ment pour

rétablissement des

(i) Un ingénieur qui revient d'Angleterre nous an- nouveaux uonce que l'on s'est décidé dernièrement à établir le chemin ^"J*"* 1 e de fer de Newcastle à Carlisle sur une trèsgrande longueur, et plusieurs autres routes à ornières entre des points asse? éloignés.

de ce fait cependant? Rien absolument, si ce n'est que des canaux existent en Angleterre à peu près partout où il était possible et utile d'en construire, et qu'on s'est avisé, depuis quelques années seulement, d'établir des chemins de fer sur des lignes où l'on n'avait pas pu faire des canaux.

chemins de Nous ne comparerons pas ici les chemins de

^rdi^ira* ^ er aux routes ordinaires, on voit presque de suite quels sont les mérites relatifs de ces deux genres de. voie : nous avons d'ailleurs exposé plus haut quel était l'avantage qu'offraient les chemins de fer sous le rapport du frottement , nous nous bornerons seulement à faire observer qu'en Angleterre la plupart des routes ordinaires sont faites à l'entreprise aussi bien que les routes en fer et les canaux. Ceux-ci présentent par conséquent, dans ce pays , au commerçant un plus grand avantage sur les routes ordinaires qu'en France, où les unes sont faites par le Gouvernement et les autres construites par les particuliers. En effet, en Angleterre, le transport par les chemins de fer ou canaux n'est grevé que de la différence de leur tarif avec celui de la grande route. En France , on paie en plus toute la taxe fixée par ce tarif, puisque , d'ailleurs , l'impôt pour l'entretien des chaussées pèse également sur celui qui s'en sert et sur celui qui ne s'en sert pas.

A ORNIKRES. 1 55

Nous n'avons pu donner, clans ce paragraphe, observation qu'une idée sommaire des mérites comparatifs des chemins de fer et des canaux. Nous nous sommes surtout appliqués à juger avec impartialité; car il est d'autant plus important, dans l'examen de pareilles questions, de se préserver de préventions mal fondées, que les moindres er- . reurs que l'on répand en industrie, tout en nuisant à la confiance que doit inspirer la science , conduisent les spéculateurs à leur ruine.

PERFECTIONS EMENS PROPOSÉS

ou