RÉCEMMENT ADOPTÉS

Convaincus de la haute importance que devaient acquérir les chemins de fer comme voies de communication de première classe , les ingénieurs ont conçu de nombreux projets dans le but de les améliorer.

Ils se sont surtout occupés du tracé de cette nouvelle espèce de route , de la construction des ornières, des chariots et des machines locomotives.

Nous avons déjà parlé plus haut de l'opinion Tra<v. émise par quelques personnes sur les avantages que l'on trouverait à diviser la ligne du chemin en parties horizontales et en petits plans incli- Viés : nous ne connaissons aucune autre idée

nouvelle qui ait été publiée sur le tracé des chemins de fer.

chemin à une Palmer a proposé de n'employer qu'une

seule ornière *

de m. Pal- ' seule ornière , soutenue à une certaine hauteur mer - au dessus du sol. Les roues des chariots , réduites alors au nombre de deux , étaient placées au milieu d'essieux parallèles et la charge distribuée aux extrémités de ces essieux de part et d'au-' tre de la voie. On sentira aisément quels sont les avantages et les inconvéniens de cette nouvelle construction, nous ne nous arrêterons pas à les signaler.

Perfection- M. Baader annonce avoir imaginé une disposin ? meî ? s d r l i° n particulière des ornières , par suite de la-

ohcmins de r 7 r

fer par quelle le frottement sera beaucoup diminué; il m. Baa er. j e§ j a j t re p 0Ser sur j es fondemens plus solides

et plus durables, dit-il , que ceux dont on s'est servi jusqu'à ce jour.

M. Baader a aussi construit des chariots capables de tourner avec facilité sur des courbes du plus petit diamètre, de rouler sur les chemins ordinaires comme sur les routes en fer, et de se dégager à volonté de l'ornière pour laisser passage'à ceux qui viennent dans un autre sens.

Cet ingénieur allemand a fait des expériences sur son nouveau système de routes et de chariots devant une commission composée de membres de deux sociétés savantes de Munich, qui a pu-

îonne-

A ORNIERES. 1 07

blié un rapport très favorable sur ces améliorations; mais il est à regretter que M. Baader n'ait pris, ni en Angleterre ni en France, des brevets d'invention , afin que le public de ces deux pays pût apprécier ses découvertes et en jouir.

M. de Gerstner a également inventé des chariots p er fect susceptibles de se mouvoir sans difficulté dans mc ° sdcscha les circuits ; son procédé ne nous est pas connu , M^VrTst mais il vient de prendre un brevet d'invention à «er. Paris.

Deux nouveaux modes d'enrayage ont été décrits dans le Bulletin des sciences technologiques de M. de Férussac(i), l'enrayage atmosphérique et l'enrayage hydraulique.

Voici la description de l'enrayage atmosphérique : une manivelle fixée à l'une des roues du chariot met en mouvement la tige d'un piston ; celui-ci joue dans un cylindre horizontal semblable à celui d'une machine soufflante. A chacun des fonds de ce cylindre est une soupape qui s'ouvre en dedans , et qui est destinée à y laisser entrer l'air, et une autre soupape, réglée par le moyen d'un robinet, pour lui donner issue. L'air qui est dans le cylindre, résistant à l'action du piston , forme la puissance d'enrayage des roues,

(1) Bulletin des sciences technologiques. Juillet 1827 , page 37.

et on augmente cette puissance au moyen d'un robinet de retenue, qui laisse écbapper plus ou moins-d'air.

Le système de l'enrayage hydraulique consiste dans la substitution de l'eau à l'air et dans l'emploi d'un autre cylindre , qui entoure celui dans lequel le piston travaille et qui reçoit l'eau rejetée.

Perfectionne- Mais ce sont les moteurs surtout qui paraismens appor- sem avo j r attiré plus particulièrement l'attention

tes aux mo- » *

teurs. des hommes de l'art ; on vient très récemment d'y apporter de grandes améliorations ; on en jugera par l'extrait suivant des journaux de Liverpool, du i5 octobre dernier.

Prixde5oo La compagnie des actionnaires du chemin de Uv.^t. offert Liverpool avait offert un prix de 5oo liv. sterl. ^niedesac- ( ia,5oo fr. ) au constructeur de la meilleure mauonnaires du CQ i ne locomotive. Le concours a -été ouvert à Li-

chemin de

LWerpool au verpool , le 7 octobre 1829. Voici quelles en constructeur étaient les conditions :

de la meil -

leuremachi- La machine ne devra pas peser plus de 6 tonnG tive" 1 ^ nes ( 6090 kil., y compris l'eau de la chaudière) ; Conditions elle devra être en état de traîner, chaque jour, Ju concours. un chemin de niveau et en parcourant 10 milles à l'heure ( 16,080 mètres), un convoi de chariots d'un poids égal à trois fois le sien. La pression dans la chaudière ne dépassera pas 5o livres par pouce carré.

A ORNIÈRES. 1 5p

La machine devra être portée sur ressorts et sur six roues.

La hauteur totale de la cheminée ne devra pas excéder i 5 pieds- ( 4"\5o ).

La, machine devra être fumivore.

La chaudière devra être munie de deux soupapes de sûreté, dont une hors de la portée du machiniste.

Le train d'approvisionnement, avec le combustible et l'eau placés dessus, sera considéré et pris comme partie de la charge traînée par les machines.

Lorsque la machine portera elle-même sa provision d'eau et de combustible , on déduira un poids proportionnel de la charge qu'elle devra traîner.

La longueur de la portion de chemin sur laquelle la joûte aura lieu sera de i f mille. La machine parcourra vingt fois cette distance dans l'une £t l'autre direction, ce qui fait 70 milles ( 1 i2,56o mètres ) , ou plus de deux fois la distance de Manchester à Liverpool. Un huitième de mille, au commencement de la course, lui est accordé pour parvenir à la vitesse exigée, et un huitième de mille à Pautre extrémité pour la di minuer : ainsi elle devra parcourir 1 | mille en 9 minutes ou faire en tout 40 X 1 7 — 60 milles

d'approvisionnement. Elle fit ainsi une promenade de 7 railles ( 1 i,256 mèt.) en 14 minutes, à raison de 5o milles (48,a48 mèt.) par heure.

A 2 heures 5g minutes 10 secondes de l'aprèsmidi, la Nouveauté y pesant 2 tonnes i3 quintaux (2,609 kil.) sans eau dans la chaudière, et 2 tonnes 17 quintaux (2,893 kil.) avec l'eau , partit en traînant la charge exigée avec une vitesse de 1a milles ( 19,296 mèt.) par heure, qui s'accrut au point de s'élever à ai £ de mille ( 34,o56 mèt. ). Elle n'employa que 4 minutes 59 secondes pour le trajet de 1 T mille (2,412 mèt.), compris entre les deux points où sa vitesse est censée uniforme, et cette vitesse fut par conséquent de 17 7 milles (28,140 mèt.) par heure.

AuTetour, la vitesse, modérée à dessein, afin qu'elle ne variât que dans d'étroites limites, fut de 1 5 .-ç milles (24,622 mèt.) par heure, et la distance de 1 7 mille fut parcourue en 5 minutes 52 secondes.

La machine ayant mis 43 secondes pour se* rendre d'un signal à un autre placé à j mille plus loin, M. Price de Neath-Abbey et M. Vignolles constatèrent que, pendant te temps, le nombre de. coups de piston avait été de 142 par minute. La circonférence des roues étant de i57,4 pouces, l'espace sur lequel elle se développait, en supposant que la roue tournât constamment, .

A ORNIKUES. l63

était,' en une minute, de 1 57,4 pouces X t4 2 = 621 yards, ou, en une heure, de 21 milles et 3oo yards , et enfin , en ifi secondes, de 6tt 6 ' 0 * 3 = 445 yards. C'est, à 5 yards près, la distance parcourue d'après l'observation. Comme on peut aUribuer cette légère différence aux erreurs presque inévitables dans l'appréciation du temps , on peut dire que la vitesse de la machine étant de plus de 21 milles par heure, les roues ont tourné constamment sans jamais glisser : les rails étaient légèrement humides.

L'heure étant trop avancée, après cette expérience, pour que la joute continuât, la Nouveauté traîna des chariots vides, contenant en tout 45 personnes. Elle parcourut alors deux fois la carrière avec une vitesse moyenne de 22 milles (35,376 mèt.) par heure, et atteignit même, dansun moment, cellede 32 milles (5i,456mèt.): ainsi se termina la journée.

Le dimanche et le lundi, la joute n'eut pas lieu.

Le mardi, se présenta d'ans l'arène une ma- Machine de chine de M. Hackworth , dite la Sans-Pareille, ^rth^me Elle pesait 4 tonnes 8 | quint. (4i4<)i kil.), et laSans-Padut par conséquent, d'après les, conditions du w *' programme, traîner i3 tonnes 5 7 quint. (i3, 74 kil. ). La Sans-Pareille, partie pour accomplir son voyage de 70 milles ( 1 1 2,5oo mèt. ) , marcha .pendant 1 heures avec une grande vitesse et ré-

Sitized by GoogU

164 smi les chemins

gularité, et parcourut, en moyenne, 14 milles par heure avec son énorme charge. Un accident la força alors de s'arrêter.

Le mercredi fut le dernier jour de la lutte. La machine de MM. Braithwait et Erickstone rentra en lice; mais après un trajet de 7 milles, elle se «lérangea et fut retirée du concours.

N î^ricnc CX ^ a machine de M. Stephenson monta plusieurs avec la ma fois le plan iucliné de Rairihill, en traînant une sîcphcns^ 1, forte charge de voyageurs, à la vitesse de 12 milles par heure.

Divers constructeurs de machines, voyant qu'ils n'avaient aucune chance de succès, ont renoncé à concourir, riix acîj Ug( { Le prix de 5oo liv. st. a été adjugé à M. Sted c m* S| ,ne ph^nson ; mais, dit le journaliste, l'opinion publirl»cnson. que s'est prononcée «n faveur de MM. Braithwait et Erickstone. La Nouveauté est la première machine locomotive sortie des ateliers de ces constructeurs. Ils n'ont songé que quatre mois après l'annonce du concours à lui appliquer le principe de leur chaudière brevetée. Ce ne fut que le ie r . août qu'on la commença, le 29 septembre, elle arriva à Liverpool par le canal, et on ne l'essaya, pour la première fois, que deux jours avant l'ouverture du concours. Un petit nombre de semaines suffira probablement pour l^amener à un point de perfection tel qu'elle l'emportera.

A ORNIERES. I<VJ

de beaucoup sur toutes celles qui ont paru jusqu'à ce jour.

Voici actuellement la description des principales machines qui ont paru au concours de Liverpoôl (i).

La Nouveauté.

\ ^ PL III, est une élévation de cette Élévation

, . . de la ma-

macnme. chine

F est le train; EE' une chaudière cylindrique en cuivre, A est le réservoir de vapeur, H un tube par lequel il communique avec la boîte à vapeur R. Le combustible est renfermé dans deux petits paniers P et P', placés sur le train de la machine. T est une trémie dans laquelle on le jette pour alimenter le feu; elle communique, par un tuyau L, avec le fourneau S. Le canal L traverse le réservoir de vapeur suivant son axe. M est le cendrier; D et D' sont deux cylindVes de la machine, dont on ne pe.ut voir qu'un seul dans la figure; B, la citerne qui contient l'eau;

(i) La description de ces machines est extraite du journal anglais intitulé Mecltanical magazine , n. 323 et suiv. Tout ce. qui précède était imprimé lorsque cet ouvrage périodique nous est parvenu; ce qui explique un petit nombre de répétitions que nous n'avons pu é\iter. Cette dernière partie n'a pas été insérée dans les Annales des Mines.

l66 SUR LES CHEMINS

C, un appareil pour comprimer l'air qui se rend dans le foyer, au moyen d'un tuyau passant sous le train et se terminant en R. -Q est un canal qui donne issue à l'air brûlé. OG sont les bielles qui communiquent le mouvement aux roues.

i>i»po«iion La fig. a sert à donner une idée plus claire lit» ressorts. ^ e ]'j n gé n i euse disposition des ressorts à laquelle

la machine doit particulièrement son aplomb lorsqu'elle travaille. Les essieux sont fixés à la barre de fer A, et une tige C a pour but d'empêcher le mouvement de côté qui sans cela aurait lieu entre le train B et la barre de fer A.

La bielle D a été placée dans une position aussi rapprochée que possible de la position horizontale , afin que les mouvemens de la machine et ceux des ressorts ne se contrariassent pas mutuellement. Ëllecômmunique avec la tige du piston au moyen d'équerres de sonnette attachées à- des tringles F.

Les ressorts sortent de l'excellente fabrique de M. Thrupp.

Description Les roues sont semblables à celles pour lesdes roues. q Ue ]j es M1VT. Jones et compagnie ont pris un brevet.

En voici la description (j).

(i) Cette description ne se trouve pas dans le nurnén»

On sait que, dans les "roues ordinaires en bois ou en fer, le poids des chariots presse sur les rais au dessous du moyeu. Il suit de ce mode de construction que les rais , ayant à supporter l'effet île tous les chocs ou cahots , ne tardent pas à se briser , .surtout lorsqu'on fait marcher la voiture avec une grande vitesse. Dans les roues de M. Jones, le poids est suspendu a la demi-circonférence supérieure de la roue; c'est ce que l'on concevra aisément en étudiant lesfig, 5, 4* 5 et 6.

La fig. 3 est une vue de la roue. Une des. extrémités des rais pétiètre dans des trous coniques percés de distance en distance dans la jante en fer; l'autre extrémité entre dans le moyeu et est retenue par un écrou e,Jîg. 4i mais de façon qu'il y ait un peu de jeu. On voit aussi que le moyeu est double et que les rais, plongeant alternativement dans les deux boîtes du moyeu, font entre eux des aogles et soutiennent la roue latéralement. Ainsi les chocs ou cahots font rentrer momentanément les rais de quelques lignes dans le moyeu , au lieu de tendre à les briser.

Un autre avantage de ces roues est d'avoir une

du Mcchanical magazine , qui renferme celle de la machine de MM. Braithwait et Erickstone ; nous Pavons extraite d'une livraison plus ancienne du même journal , publiée en avril 1828.

l68 SDR LES CHEMINS •

jante parfaitement cylindrique , dont chacun des

points repose sur le terrain ou sur le rail ; car on considère les roues coniques comme dégradant beaucoup les routes ordinaires, et cela même à un tel point qu'un acte de concession du Parlement, accordé récemment poor un nouveau chemin, stipule qu'on devra faire un tiers de rabais sur le tarif aux personnes employant des roues qui pressent également par tous les points de leurs jantes sur le terrain.

La jig. 5 étant une section du moyeu, m est un réservoir fermé par une vis que Ton retire pour graisser l'essieu sans enlever la roue; ce sont des plaques qui empêchent les écrous de se dévisser. Le graissage se fait d'une manière extrêmement simple, et on n'a besoin de le répéter que deux ou trois fois par an , tandis que les roues ordinaires exigent cette opératiou au moins une fois par semaine.

Les roues de MM. Jones sont donc en mèmetemps plus solides, plus durables et moins sujettes aux accidens que les roues ordinaires. Elles nuisent moins aux routes et même sont assez légère»; car le poids de celles de la machine de MM. Brailhwait et Erickstone ne dépasse pas i5 quint.

(660 kil.); enfin, à tous ces avantages elles joignent aussi celui de se vendre à un prix modéré. Description Après avoir décrit lés parties extérieures de la

Nouveauté, il nous reste à donner une idée de des parties ses parties intérieures. intérieures

r de la ma-

Lay%. 7 , tracée de mémoire, est une coupe chine, dans laquelle sont comprises les principales parties dlla machine.

S est le fourneau , qui est alimenté de combustible par la trémie T , au moyen du tuyau L traversant le réservoir de vapeur A. L'air chaud passe de ce fourneau dans un tube, qui, après s'être replïé sur lui-même deux ou trois fois dans l'intérieur du cylindre EE' , aboutit an canal Q; on voit que le diamètre de ce tube va constamment en diminuant jusqu'à son extrémité dans la cheminée. Les parties ombrées indiquent la qu'occupe l'eau.

portion de surface exposée de cette ma- d G j° e v ™ tl e ° n r nière à l'action de la chaleur est beaucoup moins grande que dans les autres machines, et si le tirage ne s'opérait que naturellement comme dans ces dernières , la quantité de vapeur produite dans un temps donné par un certain poids de combustible ne serait sans doute pas plus considérable ; mais au lieu de se servir d'une haute cheminée, MM. Braithwait et Erickstone emploient une espèce de soufflet (1 ) indiqué en C ,

(1) M. Stephciison avait eu, avant MM. Braithwait et Erickstone, Vidced'activer la combustion clans les machines

fig. 1 , qui chasse l'air chaud dans le canal intérieur de la chaudière, et qui, fournissant ainsi une plus grande quantité de calorique dans le même temps, produit un effet analogue à celui qui résulterait d'une augmentation de la capacité du fourneau ou de la longueur du canal pour la circulation de l'air. Outre cela, la quantité d'air atmosphérique comprimé , qui est introduite sous le foyer et à travers par le canal R, non seulement a l'avantage de chasser l'air chaud dans le conduit , mais encore est elle-même une source de chaleur remplaçant une certaine quantité de combustible : c'est principalement dans ces deux circonstances , l'augmentatipn du tirage et l'addition de calorique due à Pair injecté , que consiste le mérite de la Nouveauté (1); c'est là

locomotives , au moyen d'un soufflet , comme on peut le voir dans la description que nous avons donnée de la machine de Bolton , mais il n'en a pas tiré un parti aussi avantageux que ces constructeurs.

(1) Nous exprimons ici l'opinion de l'éditeur du Mechanical x magazine, mais nous ne la partageons nullement. Les soufflets produisent un fort tirage , et en effet celui-ci est nécessaire pour que la production.de vapeur soit proportionnelle à la consommation de la machine marchant avec une grande vitesse; mais il n'entraîne immédiatement aucune économie de combustible , puisque l'on brûle du coke, qui ne renferme pas de parties volatiles suscepti-

A ORNIKRFS. I 7 I

qu'il faut chercher le secret de son immense supériorité. L'activité de son travail supplée à la petitesse de ses dimensions, et la quantité de chaleur qu'elle emprunte de l'air comprimé explique sa faible consommation en combustible.

Il faut bien observer aussi que la rapidité du courant d'air ne nuit nullement à son action ; car telle est la facilité avec laquelle de petits tubes, semblables à ceux qui passent dans la chaudière, enlèvent la chaleur des fluides élastiques qui les traversent et la transmettent au liquide qui les environne , que la moindre portion de calorique ne peut se perdre.

Le canal de circulation efgh diminue graduellement de diamètre, parce que lair chaud, se refroidissant à mesure qu'il le traverse, diminue aussi de volume : ce canal a une pente descen-

bles de se distiller à une basse température. Comment d'ailleurs l'air comprimé fournirait-il un supplément de calorique de manière à. remplacer une certaine quantité de combustible, puisque , d'après les expériences de M. Despretz, la quantité de chaleur que développe le carbone en brûlant est la même, quelle que soit la densité de l'air atmosphérique? (V. An, de Chim. et de Physique, 1828, février, p. 180.) Nous pensons que c'est plutôt aux bonnes dispositions de la machine , pour utiliser la chaleur produite, qu'il faut attribuer la faible consommation en combustible que nous indiquons plus loin.

t^2 SUR LES CHEMINS

dante telle, que si l'on jette une petite bille de marbre à son extrémité supérieure , elle glisse avec rapidité en en parcourant tous les contours, jusqu'à ce qu'elle sorte par l'autre bout. Cette combinaison a pour but de permettre aux poussières provenant du fourneau de sortir ainsi de la machine.

Le brevet d'invention pris par MM. Braithwait et Erickstone, pour cette espèce particulière de chaudière , fait mention de deux tuyaux, dont un porte l'air comprimé dans la partie supérieure de la couche de combustible, et l'autre au contraire sous cette couche ; mais on n'emploie ces deux tuyaux que lorsqu'on brûle de la houille, afin de produire une combustion plus complète. Quand on se sert de coke, comme avec la Nouveauté, le tuyau supérieur est inutile.

Nous àllons enfin expliquer avec détails la cause des accidens qui, lors du concours, ont empêché la machine de terminer sa course.

Cause des ac- La machine, comme nous l'avons déjà dit,

cidens surve- . , , • « » i » a • • » i

nas à / a ^ OM . avait ete construite très a la nate; ainsi Ion deveauté lors va i t s'attendre à ne pas la trouver parfaite en

du concours . -ri

deLiverpooi. tous points. La pompe alimentaire tut la première partie qui ne parut pas fonctionner convenablement : cela fut cause que l'eau, qui devait se maintenir constamment à la hauteur indiquée dans la Jig. 7 , descendit au dessous de l'ex-

A ORNlfen.ES. 173

1 rémité supérieure du canal efgh, qui, se trouvant alors exposé à une haute température, après avoir cessé d'être en contact avec le liquide, céda eu a. Pour le réparer,, il fut nécessaire d'enlever les parois du réservoir de vapeur A, et, pour cela, de séparer les joints b, c, d> etc. On n'éprouva aucune difficulté à raccommoder le canal de circulation de l'air chaud, mais on ne réussit pas aussi aisément à rétablir les joints tels qu'ils étaient d'abord. Le lut ou ^ciment qui en bouchait toutes les ouvertures aurait demandé une semaine au moins pour se durcir convenablement , et il y avait à peine douze heures qu'on l'avait posé, lorsque la machine fut obligée d'achever l'épreuve qu'elle avait commencée. Les joints, comme on pouvait le prévoir, ne purent supporter la haute température à laquelle ils furent exposés ; la vapeur ne tarda pas à s'échapper de tous les côtés , et on fut obligé de s'arrêter.

Toute personne impartiale jugera, d'après ce qui précède, que ce petit malheur ne peut eu aucune manière nuire à l'opinion favorable que l'on doit se former de la Nouveauté. D'ailleurs, cette machine ne tardera pas à prouver de nouveau, et d'une manière encore plus décisive , sa supériorité.

Telle est la description de la Nouveauté , donnée par l'éditeur du Mechanical magazine, et à

I y4 SUR LRS CHEMINS

ié et réponse j e j| e cs t SO n opinion sur cette machine. M. Hé- C riicT Pr0 bert, rédacteur du Register oj Arts, lui a écrit, à ce sujet, plusieurs lettres critiques. Les principaux reproches qu'il adresse à la Nouveauté sont d avoir un réservoir de vapeur trop grand, ce qui la rend sujette à des explosions fort dangereuses , et d'être exposée , dans certaines de ses parties , à une prompte et destructive oxidation de la part de Taircomprimé du soufflet. M. Braithwait a répondu que le réservoir à vapeur de sa machine était beaucoup plus petit que celui rie toutes les autres machines qui avaient concouru à Liverpool, et que le danger d'explosion était presque inséparable des machines à haute pression; quant à l'oxidation, il pense que l'air comprimé étant projeté sur le charbon , et presque instantanément brûlé, ne peut attaquer bien fortement les parois de l'appareil.

Nous sommes, dans cette discussion, tout à fait disposés à prendre le parti de M. Braithwait. Toutes les machines locomotives, sur les chemins de fer du nord de l'Angleterre, ont aussi des réservoirs de vapeur beaucoup plus grands que la Nouveauté; les accidens qui leur sont arrivés n'ont été cependant ni très nombreux ni très graves, et on pourrait, en tous cas, en mettre les voyageurs tout à fait à l'abri en les séparant convenablement du moteur. D'ailleurs, montrer

qu'une machine n'est pas entièrement parfaite , ce n'est pas prouver qu'elle n'est pas supérieure, clans son ensemble, à toutes celles qui l'ont précédée. M. Hébert cite une nouvelle machine de l'invention de MM. James et Anderson , dont nous donnerons plus loin une idée, dans laquelle, au moyen d'un grand nombre de tubes bouilleurs, on a évité le danger des explosions; mais il s'agit de savoir si elle présente en outre les mêmes avantages que la machine de MM. Braith-

wait et Erickstone.

La Fusée.

La fig. 8 représente la machine avec son train d'approvisionnement, mais sur une échelle moitié moindre que celle des fig. 1 et 1.

Le fourneau A a a pieds de largeur sur 5 de hauteur, la chaudière a 6 pieds de longsur 5 pieds de diamètre.

Le foyer , comme dans la Nouveauté, est entouré de plaques bien jointes, autour desquelles règne un espace de 3 pouces, rempli d'eau et communiquant avec la chaudière. L'air chaud circule dans l'intérieur de la chaudière au moyen de vingt-cinq tubes de cuivre de 5 pouces de diamètre, qui vont aboutir à la grande cheminée C; F et G sont des soupapes de sûreté ; HJÏ le canal d'éduction de la vapeur; D, un des cylin-

j«G SR LES CHEMIKS

cires à vapeur qui sont inclinés à l'horizon; E est une des bielles qni communiquent le mouvement aux roues.

La provision de combustible est placée en M, et la provision d'eau dans la citerne N.

Le travail de cette machine annonce une production de vapeur abondante et soutenue; mais la grande portion de surface qu'il a fallu exposer à la chaleur pour produire cet effet, la grande dimension de toutes les parties, et la consommation considérable de combustible de la Fusée doivent être considérées comme des fautes que ne compenserait pas une production de vapeur encore plus copieuse. Non seulement celte machine ferait tort aux rails par son poids, mais encore sa cheminée, qu'il a fallu élever considérablement pour obtenir le tirage que produisent les soufflets de la Nouveauté, fait balancer la chaudière de côté et d'autre, de façon que les rails subissent des chocs latéraux qui tendent à les déplacer.

La Sans-Pareille.

La /ig. 9 est une élévation de la Sans-Pareille, sur la même échelle que la Fuéèe pouce par pied). La Sans- Pareille Tessçmblebe&ucoup à la machine de M. Stephenson , mais les différentes parties

A ORNIÈRES. ijy

en sont mieux rassemblées; le fourneau et la chaudière, ne sont pas juxta-posés comme dans la Fusée , mais font partie d'un même ensemble.

Ainsi, fig. 10, A est le fourneau; BB, le canal par lequel l'air chaud se rend dans la cheminée ; ils sont entourés l'un et l'autre paroles parois* de la chaudière. Les cylindres D, jig. 9, sont à peu près semblables à ceux de la Fusée, avec cette différence,, cependant, qu'ils sont verticaux au lieu d'être inclinés. La vapeur perdue s'échappe par un conduit extérieur G, qui a une pente ascendante du côté de la cheminée C, de façon que les portions qui pourraient se condenser retombent, par le conduit vertical, dans les pompes alimentaires, dont une seule est vue dans le dessin.

Le mode de génération de la vapeur est le même que celui qui a été imaginé par Trevithick en 1804; il présente tous les avantages de ce dernier sans qu'on ait cherché à remédiera aucun de ses inconvéniens. Le fourneau et la chaudière sont d'une construction très simple et certainement avantageuse sous différens rapports ; mais leurs grandes dimensions et la quantité de combustible et d eau qu'ils réclament ne sont guère propres à les faire imiter.

La Çyclopède.

La Cyclopède^ autre machine qui s'est présentée au concours de Liverpool, n'est pas une machine à vapeur. Un cheval, placé dans une espèce de compartiment en planches, met en mouvement, avec ses pieds , unechaîne sans fin qui paese sur les essieux d'un train de voiture; il agit à peu près comme un écureuil qui fait touraer sa cage. Pour que la comparaison fut exacte cependant, il faudrait que l'écureuil marchât à l'extérieur de la grille et non dans l'intérieur.

Nous ne donnerons pas une description plus détaillée de cette machine, qui ne paraît pas mériter de fixer l'attention.

La Persévérance.

Cette machine de M. Burstall, d'Edimbourg, ne diffère (jue très peu de celle que cet ingénieur a inventée pour se transporter par la vapeur sur les routes ordinaires; elle a été déjà décrite dans plusieurs ouvrages périodiques.

Comparaison entre les principales machines qui ont concouru pour le prix de 5oo liv. sterL , à Liverpool.

Comparons-en d'abord le poids : Poi(ls

Nouveauté.

ton.qx. lbs. Poids dé la machine . . . a i5 o

Eau dans la chaudière. . o 4 2

Eau dans la citerne. . .. o 11 12

Paniers pour le coke., o 0*76

3 10.90=?: 793o liv. ( 3592k.il. ) Fusée.

Poids de la machine avec Peau dans la chaudière 4 3 o

Train d'approvisionnement avec sa charge. 1 i3 o

5 16 0=12992 liv. (5885kil. ) Sans-Pareille.

Poids de la machine avec Peau de la chau-

dière. ...••* •••4 & o Train d'approvisionnement avec sa charge. 1 i3 o

6 1 o=i3652-liv. (6i84kil. )

l8o SUR LES CHEMINS

La Nouveauté pèse un peu plus de la moitié (t) de chacune des deux autres machines.

Elle doit donc avoir un moindre frottement, à surmonter et nuire moins aux rails. On croira peut-être aussi que, pesant moins, elle doit aussi avoir moins de force; mais nous rappellerons ici que la capacité intérieure des cylindres et la pression delà vapeur sont exactement les mêmes pour les trois machines.

Consomma- I^ es trois machines brûlent du coke, tion on L es propriétaires de 1a Nouveauté ont annoncé

combustible. ... . j *• -n

qu ils parcourraient un espace de a5 milles avec 4 boisseaux de coke seulement; d'après ce qu'ils ont fait, il ne nous reste aucun doute que cette quantité leur aurait suffi pour accomplir le voyage.

Le poids de combustible brûlé par la Fusée, en accomplissant ses deux courses de 35 milles chaque, a été d'environ 7 tonne.

Nous ne connaissons pas exactement la quantité de coke brûlée par la Sans-Pareille pourparcourir les n5 milles après lesquels elle a été obligée de s'arrêter ; mais on nous a dit qu'elle était à peu près égale à celle qu'avait employée la Fusée pour une distance double. En effet, la construction des chaudières de ces deux machines nous con-

(1) Elle pèse "environ les trois fjnarrs.

A ORNIÈRES. l8l

duit aussi à penser que la Sans-Pareille doit comsommer beaucoup plus de coke que la Fusée.

Nous ne commettrons donc pas une grande erreur en admettant une différence d'un quart en sus pour la Sans-Pareille,

Ainsi, ces trois machines auront brûlé par mille ;

liv. on. d. Ddp. en argent.

La Sans-Pareille. 18 10 * 10 a pences.

I m. Fusée 14 »4 *4 1 V 2 pence.

La Nouveauté. . . 4 \i 12 1/4 pence ( 1). *

Voici enfin un tableau comparatif des vitesses moyennes des trois machines :

(1) Nous copions toujours \cqfrlechanical magazine ; mais nous ferons observer que ce tableau n'établit en aucune manière une comparaison juste entre la consommation en combustible des trois machines. Pour bien juger, l'éditeur de ce journal aurait dù indiquer la consommation p.tr tonne de charge et par mille.

En partant des données suivantes :

Charge de : ton. qx.

La Nouveauté 6 î

La Fusée ....*. 1 a i5

La Sans-Pareille i3 6

Nous aurions :

Consommation do : Par ton. et pmr mille.

La Nouveauté. . . . 0,79 liv. de coke ( ok,3G )

La Fusée ........ 1 ,3o ( ok,59 )

La Sans-Pareille. 1 ,5o ■ ( ok,68 )

Il est probable que la consommation de la Sans- Pareille est plus grande.

\8l SUR LFS CHEMINS

MILLES PAR HEl'RK.

Arec une charge égale Avec une voià trois fois le poids ture et des

de la machine. voyageurs.

La Sans- Pareille. 121/3 »

La Fusée 111/2 2^

La Nouveauté. . . 203/4 ^2(1). •

Machine locomotive de MM. James et

Anderson.

En parcourant la collection des derniers numéros du Mechanical Magazine, nous y trouvons la description de différons perfeclionnemens proposés pour les moteurs ou pour la construction des chemins de fer. Nous nous bornerons à en extraire^juelques renseignemens sur une nouvelle machine locomotive, inventée par MM. James et Anderson, qui marchera sur les routes ordinaires , mais qui pourra également servir sur les chemins en fer.

Génération La chaudière est formée dune série de petits de la vapeur. t UDes bouilleurs disposés en spirale et rangés

(1) Il faut encore observer que pour apprécier le véritable effet utile de ces machines, c'est à dire celui qui est payé par le public , il faudrait comparer leur vitesse lorsqu'elles traînent un même poids de marchandises , ou , comme on peut supposer le poids des chariots égal pour chacune d'elles, lorsqu'elles traînent une même charge, y compris ce poids.

A ORNIÈRES. l83

circùlairement , de manière à offrir l'aspect d'un cylindre d'anneaux. Ces tubes communiquent entre eux , en sorte que l'eau et la vapeur ont la facilité de circuler d'une extrémité à l'autre du système. Ils sont en fer de première qualité et ont | pouce de diamètre; le fourneau est placé au centre du cylindre et avec ses canaux de tirage en occupe tout l'intérieur. Il est mobile, et on peut, à volonté, lui faire prendre cette position ou l'en retirer. Les bouilleurs d'une machine de huit chevaux ont une longueur de 43o pieds 5 pouces (i3i iu ,ï5); ils ne sont qu'à moitié pleins d'eau, et le reste de leur vide intérieur est réservé à la vapeur : la flamme et l'air chaud, en se rendant du fourneau à la cheminée, les entourent de toutes parts.

La vapeur, étant parvenue au degré d'élasticité voulu , se rend dans les cylindres de la machine ; cette élasticité est de 200 livres par pouce carré ; mais les parois des bouilleurs ont soutenu une épreuve de 4,000 livres. Ainsi , elles offrent une résistance vingt fois aussi grande que celle qui est strictement nécessaire.

Quatre pistons, jouant dans quatre cylindres indépendamment les uns des autres, communiquent le mouvement aux quatre roues de la machine; et comme on peut, au moyen de robinets ou soupapes, diminuer et augmenter la quantité

de vapeur qui se rend dans chacun des cylindres, on modère ainsi, à volonté, la vitesse de chacune des roues ; ce qui permet de parcourir

aisément les courbes du plus petit diamètre.

Nettoyage de On sait que le plus grand inconvénient des la chaudière. cnau( |iè res à bouilleurs est la difficulté d'en nettoyer les tubes, dont les parois se couvrent bientôt d'une croûte de dépôt, qui ne tarde pas à être assez épaisse pour les bouclier entièrement. Voici comment les inventeurs de cette machine en nettoient les bouilleurs. Lorsque l'opération

du décrassage devient nécessaire, on retire le fourneau de l'intérieur de la chaudière , et on introduit dans les bouilleurs un certain nombre de petites balles ou autres corps du même genre; on imprime à la chaudière, au moyen d'un mécanisme particulier, un mouvement de rotation sur elle-même ou de vibration , de manière que les balles roulent et frottent dans les bouilleurs en en détachant les sédimens. L'éditeur du Mechanical magazine ne cruît pas que ce procédé puisse réussir complètement.

Le poids total du chariot à vapeur, y compris le combustible et l'eau nécessaires pour une tournée de 5o milles, d'après l'éditeur du RegisterofJrts, n'excède pas 26 quintaux (1). Cette

(1) Ce nombre est si faible, (ju'on a peine à L'admettre

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machine ne fera pas plus de 12 milles à l'heure, mais elle est susceptible d'acquérir une plus grande rapidité.

Nous n'avons aucune donnée sur la consommation en combustible de la machine de MM. James et Andersoh , qui , d'ailleurs , n'a encore été l'objet d'aucun essai décisif ; mais bientôt nous pourrons mieux l'apprécier, puisque ces messieurs se proposent de l'appliquer aux voitures publiques.