XIV
La quatrième espèce de résistance provient de la manière d'atteler; nous la traiterons en même temps que la question de l'inégalité des roues. Jusqu'ici nous avons toujours supposé que la charge était également distribuée sur les roues, et que ces roues étaient d'égal diamètre. La première condition est toujours soigneusement observée dans les voitures de roulage, mais la seconde ne peut l'être dans la plupart des cbarriots et des voitures de voyage, par la raison que les roues de devant doivent être plus petites que celles de derrière , afin que dans les tournans elles puissent passer sous le corps delà voiture. D'un autre côté, la plupart des voitures sont
attelées de manière que la direction des traits passe au-dessous du centre de gravité de la charge. Cette direction , en quelque sorte excentrique , tend à faire tourner la voiture autour de son centre de gravité , et cela arriverait si la route n'y mettait obstacle. Cette disposition produit sur les roues une inégalité de pression dont nous allons étudier les conséquences.
Soit G (fig. 5) le centre de gravité de la voiture j et AC la direction du tirage ; par le point G, menons l'horizontale FH entre les verticales EF, 1H qui passent par les centres des roues. Désignons par Q le poids total delà voiture , par F la portion de ce poids que supporte l'essieu E, et par H la portion que supporte l'essieu I , nous aurons
Représentons encore par la ligne CA = K ,T , la grandeur et la direction de la force de traction. Les deux composantes rectangulaires de cette force seront
CD = K ,T siuîv, CB = K ,T cosw.
w étant l'angle d'inclinaison du tirage ; la composante verticale tend à soulever la voiture ,
tandis que la composante horizontale la tire : cette dernière force ne passant pas par le centre de gravité G, produirait la rotation de tout 1 équipage autour de G , si son poids et la résistance du sol ne s'opposaient point à ce mouvement. Il est évident aussi que la force qui tend à soulever l'essieu E, et celle qui tend à comprimer l'essieu 1 sont exprimées par
R "costv.^;
l'attelage excentrique a donc pour conséquence remarquable, qu'une partie de la charge exprimée par
K 1Y COSTV.j—
est enlevée du train de devant et transportée sur
le train de derrière. Ainsi pour des essieux égaux,
lorsque les roues de derrière sont plus grandes que
celles de devant, la direction excentrique des traits
allège le tirage. Le calcul montre également que
lorsque la charge est élevée, les roues de derrière
souffrent beaucoup et s'enfoncent davantage dans
le terrain mou, parce que CG est plus grand;
ce désavantage est diminué quand on empl° lC
CG
des voitures longues, parce qu'alors le rapport devient une fraction d'autant moindre.
La pression sur l'essieu antérieur a pour expression
(Q— K 1T sintv)^ K ,T cosw La pression sur Pessieu postérieur est
(Q K»sinTv)|g+ K»cos«>g.
Faisant
Le diamètre de la roue de derrière = À ; Celui de son essieu = a ; Le diamètre de la roue de devant = A'; Celui de son essieu = a! .
Réunissant les résistances partielles qui proviennent des trois causes que nous avons déjà discutées (§ V, VIII et XI), et faisant
on obtient , entre la force ( de traction et la résistance , l'équation suivante :
K ,T costv = QQ— K" sin K"cos tv tang ^
^[(Q-R-sin^lg+R-cos ^g] tai)g/ /
d'où l'on peut déduire la force de traction K ,T pour chaque cas particulier.
