XCIX

Quant a l'avantage qu'offrent les écluses sur les canaux de navigation, pour faire franchir aux bateaux des côtes plus ou moins hautes , il a déjà * été remarqué ($ LU) que la perte de temps indispensable à la manœuvre de ces écluses, occa- , sionne un inconvénient non moins grand que celui d'employer des chevaux de renfort pour franchir les mêmes côtes an moyen de chemins de fer.

Peut-être dira-t-on que les chevaux de halage se reposant auprès de chaque écluse, y reprennent haleine pour continuer ensuite le halage avec plus de force sur le reste du canal ; mais , outre que l'expérience de ce qui se passe sur les canaux anglais a prouvé que la vitesse des chevaux de halage n'y est pas plus grande que celle des chevaux attelés à des voitures de roulage , on peut observer que s'il résul te quelque augmentation de force des légers repos que prennent les chevaux auprès des écluses, elle s'épuise bientôt à leur entrée et à leur sortie, On sait en effet que pour épargner l'eau et les frais de construction , on rend les écluses plus étroites que le reste du canal , et que même , le plus souvent , on ne leur donne que la largeur suffisante pour le passage d'un seul bateau. Or, comme l'eau qu'il

déplace lorsqu'il y entre ou qu'il en sort doit nécessairement s'écouler par le petit espace qui reste entièrement libre entre ses bords et les parois de l'écluse, il arrive, dans le premier cas, que la surface de l'eau se trouve plus élevée à la proue , et dans le second plus déprimée à la poupe du bateau que dans le reste du canal • d'où l'on voit que les chevaux doivent employer plus de force pour mettre un bateau en mouvement, à l'entrée et à la sortie des écluses, qu'ils n'en emploient pour le halage dans les biefs où le canal a toute sa largeur.

Dans le même but de diminuer les frais de construction, on donne aussi aux ponts- canaux destinés à traverser des cours d'eau ou des vallées, ainsi qu'aux tranchées souterraines, une largeur moindre qu'aux autres parties du canal; par les mêmes raisons, la navigation y devient plus lente et plus pénible. Les chemins en fer sont nonseulement débarrassés de ces inconvéniens; mais ils ont encore sur les canaux les avantages suivans :

i*. 11 a déjà été remarqué que des voitures de transport peuvent rouler toute l'année sur des bandes de fer, sans être arrêtées ni par les frimât s de l'hiver ni par la sécheresse de l'été ; la répara-

tion de ces chemins peut même s'efiectuer sans qu'on soit obligé pour cela d'interrompre la circulation des voitures.

2*. En descendant sur des ornières en fer, les voitures n'ont pas besoin de chevaux; il ne faut qu'un homme pour diriger l'enrayement. Sur des canaux , au contraire , des chevaux sont indispensables, soit pour monter, soit pour descendre; parce que l'eau se tenant de niveau dans ces biefs, il n'y a pas de courant dont on puisse se servir pour accélérer le transport du bateau. L'avantage que présentent à cet égard les chemins de fer est si important dans les contrées où la nature du sol permet de régler la pente de ces chemins, de manière à réduire la force de tirage à la moitié de celle qu'il faudrait employer sur des chemins de niveau , que toute la dépense provenant de l'emploi des chevaux de renfort peut être compensée; car au retour, en descendant, on en épargne autant qu'on a été obligé d'en prendre de plus en allant et en montant; tandis que la perte de temps qui a toujours lieu au passage des écluses, ne peut être rachetée par aucune compensation.

3*. Outre les chevaux de balage , le service des bateaux exige encore 3 ou 3 hommes, dont l'un surveille les chevaux pendant que l'autre dirige le bateau. Sur un chemin de fer, l'ornière elle-même

sert à diriger la voiture ; et pour soigner les chevaux de plusieurs, il n'est besoin que d'un seul charretier; seul il peut aussi , dans les descentes,

les unes aux autres, et qu'elles sont disposées à être facilement enrayées, soit a l'aide de sabots, soit à 1 aide de leviers et de poids.

4° Comme les chevaux marchent en avant de b voiture et sur le milieu do chemin, il s'ensuit que les routes en fier ne prennent qu'une étendue de terrain étroite et de peu de valeur; ces routes sont en cflet établies le plus solidement possible quand leur sol est maigre et sec : tandis que , soit pour diminuer la résistance de l'eau , soit pour augmenter te talus des berges, soit enfin pour pratiquer on chemin de balage au-dessus, les canaux exigent une largeur de 6 à i o fois pins considérable que celle d'une route en fer. D'un autre côté, l'achat des terrains nécessaires entraîne d'autant plus de dépense que ces terrains sont plus productifs; car afin d'obtenir la quantité d'eau dont on a besoin , il fant conduire les canaux à travers les terres et les prairies les plus basses et les plus fertiles. D'après un calcul très modéré, il est aisé de montrer que dans le cas où le poids des matières transportées annuellement ne dépasserait pas un millier de quintaux, le terrain occupé par uu canal aurait produit plus de

céréales el de fourrages que n'auraient pu en consommer tous les chevaux de tirage qui auraient traversé le terrain pendant cet espace de temps. ' 5°. En comparant les chemins de fer aux canaux, on remarque que les frais de construction des premiers diminuent surtout en raison de leur moindre largeur ; il faut, en effet, que les berges en remblais des canaux de navigation qui en sout les terrassemens les plus dispendieux, aient à leur sommet une largeur à peu près double de celle des chemins de fer, afin que l'on puisse établir le haluge sur ces berges et en rendre l'épaisseur assez forte pour prévenir les filtrations à travers.

6 e . L'établissement de rouages ou de chemins en fer donne lieu d'économiser les frais de construction des écluses , des réservoirs pour l'approvisionnement des eaux, et des aquéducs pour leur écoulement; quant aux ponts-canaux au-dessus des ruisseaux ou des vallées , ils deviennent tout-à-fait inutiles; et il suffit d'un léger appareil mobile sur les chemins de traverse. 11 est d'ailleurs aisé de donner aux rouages ou barres de fer du chemin assez de force pour que les voitures des cultivateurs puissent passer transversalement par- dessus.

7°. Les petites ondulations d'un chemin de fer dans un plan vertical augmentent la fatigue des chevaux en un sens, et la diminuent dans l'autre \

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ainsi elles ne doivent pas être prises en considération. D'un autre côté, on peut exiger des chevaux un travail forcé, quand, immédiatement après, on peut leur procurer du repos. C'est ce qui arrive dans les usines; et c'est d'après cette supposition qu'il faut assigner la force moyenne du cheval. En admettant ce principe d'expérience , le chemin à parcourir pourra être souvent considérablement raccourci; d'où l'on obtiendra l'accélération des transports et la diminution des frais de construction. Dans les canaux, au contraire, l'eau se maintenant toujours de niveau, il faut nécessairement ou contourner les montagnes ou les percer a grands frais.

Il résulte de tout ce qui précède , que les dépenses à faire pour ouvrir un canal dépassent au moins 3 fois celles d'un chemin de fer ; c'est aussi ce que l'expérience confirme. En Angleterre, par exemple , une toise de chemin de fer revient à une livre sterling, tandis qu'une toise de canal revient à 4>5 livres sterling.