DES CANAUX ET DES CHEMINS DE FER

C’est une couviclion déjà ancienne cliez nous que les

chemins de fer sont préférables aux canaux meme pour

le transport des marchandises d’une faible valeur, telles

que la houille, les mirerais, etc. En pareille matière,

pour se prémunir contre l’esprit de système il faut se

tenir le plus près possible des faits. Or, voici ce qui

vient de se passer sous nos yeux : par un traité conclu

à la fin de , la compagnie du canal de Givors et

celle du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, se sont

engagées à partager leurs bénéfices, dans la proportion

de 4/5 pour le canal et de 4/5 pour le chemin de fer.

On entend par bénéfices tout produit réalisé après un

prélèvement de 50 «/o pour le premier et de 70 “/o pour

le second. Lavoie navigable exige de plus des frais de

transport qui ont été évalués dans un mémoire publié

en 4 859 par les exploitans de mines à 5 c. 06 par tonne

et par kilomètre entre Rive-de-Gier et Givors. Le droit

perçu est de 7 c. par tonne et kilomètre : 50 °/o du

droit = 2^^40 ^ • r. «rv

^ >5‘^lbsoit 0,50 envi-

Fret 5^06 )

ron de la dépense totale. Le chemin de fer réalise des

profits importans sur le transport des voyageurs; mais

réduit aux seules marchandises, il donnerait un produit

relativement beaucoup plus élevé que son concurrent.

Les frais d’entretien d’un canal ne s’accroissent pas

une fournilurc de 2,500 hecloliires d’eau par jour répartis entre 15 bornesfontaines. 2,500 hectolitres pour 20,000 habitans, c’est 12 1/2 litres par personne, et une grande partie de ce volume d’eau déjà si insuftisant se perdra sur la voie publique !

clans la proportion du tonna^je, mais si ce tonnaoe est considérable, les moyens cralimenlation peuvent occa. sioner de grandes dépenses. En second lieu, le prix du fret augmente avec le nombre des écluses. Selon MM. Richard, de Saint-Chamond à Rive-de-Gier , le fret coûterait 5 c. 75 et par consécjuent plus encore entre Saint" Chamond et Saint-Etienne. Admettons un prix moyen de 5 c. entre Saint-Etienne et le Rhône ou de 4 centimes si le canal est établi a grande section ; ajoutons 4 cent.de frais généraux (I) et comparons les résultats avec ceux que fournirait une voie de fer (abstraction faite du service des voyageurs). Celle-ci peut opérer les transports moyennant 6 c. par tonne et kilomètre, tout compris. Les dépenses d’établissement sont de 800,000 fr. parkilomètre pour le canal et de 200,000 fr. pour le rail-way. L’intérêt à 5 ”/o de 600,000 fr. payé avec le produit (l'îm centime exigerait que letonnage atteignît le chiffre de 5 millions de tonnes, circulation à laquelle la navigation la plus active ne saurait suffire.

Considérée comme grande ligne navigable du Midi au Nord de laFrance, le canal de la Loire au Rhône entre Givors et Roanne serait beaucoup plus utile que les deux lignes de la Garonne et de la Marne au Rhin entreprises récemment par l’état, puisqu’il établirait une communication, non interrompue, entre Lyon et Paris, entre le Rhône, la Loire et la Seine (2). Comrnu-

(1) Le canal transporte aujourd’hui environ trois cent mille tonnes, et ses frais généraux , à raison de trente pour cent du produit brut, s’élèvent à cent vingt mille francs. C’est plus de deux centimes par tonne et kilomètre.

(2) Le canal latéral au Rhône, dont ta construction était mieux motivée que celle de la plupart des lignes entreprises par l’état, a été omis jusqu’à

nicalion qui n’a lieu aujourfriuii que d’une manière imparfaite, par rinlermédiaire de la Saône et de TYonne, rivière non navigable pendant une bonne partie de l’année, et par le canal de Bourgogne, dont Tapprovisionnement d’eau n’est pas encore assuré (^).

M. Barreau, iugénieur des ponts-et-cbaussées, vient de terminer l’étude complète du projet de canal de la Loire au Rbône par Saint-Etienne. Voici, sur ce projet, quelques renseignemens que nous devons à son obligeance. Le canal entre la Grand-Croix et Lafonillouse se composerait 4° d'un bief de partage de 0,895*" 80 de développement; 2° de deux lignes de '12,255™ 48 et de 6,958'" 60 sur les versans du Rbône et de la Loire; longueur totale 26,085™ 88. Il y a dans cette partie 5,220 mètres de souterrains (de 6 mètres de largeur), dont 2,544 mètre pour celui de Sorbiers. 47 écluses de 4'" sur le versant du Rbône, et 25 écluses de 5™ sur le

présent dans tous les travaux de canalisation du territoire. Etudié en 1822, par M. Cavenne, ce canal paraît être abandonné depuis qu’il est question de rétablissement d’un chemin de fer entre Lyon et Marseille. Une voie économique de transport est bien désirable pour suppléer à la navigation du Rhône qui coûte 16 à 20 centimes par bateaux à vapeur, et 12 à 16 centimes par le halage ordinaire.

(1) Le canal du Centre débouche dans la Saône, à Ghâlon , et se réunit au canal latéral à la Loire prés de Digoin; mais il est soumis à toutes les intermittences de la navigation de la Saône. Un canal latéral à cette rivière entre Châlon et Givors ne coûterait pas moins qu’une voie navigable de Roanne à la Grand-Croix. Or , celle-ci desservirait le riche bassin houiller de Saint-Etienne , et offrirait une économie de parcours entre Givors et Digoin de 109 kilomètres , les longueurs respectives étant :

/ de Givors à Lyon. . , 20 \

1® Par Lyon et Châlon. ) de Lyon à Châlon. . . 150 ( 28T kilomèt.

\ Canal du Centre. . . . 117 /

versant de la Loire, rachètent une chute de 4 88 et de GO mètres. Les eaux d'alimentation seraient amenées au moyen d’une rigole de dérivation de la Loire rendue navigable jusqu’à sa prise située sur la rive gauche du fleuve à 5 kilom. en amont de l’emhouchure du Lignon. Cette rigole, après avoir franchi la Loire , près de Confolens^ sur un pont canal, se développerait sur la rive droite jusque près d’Aurec d’où elle passerait en percement dans la plaine de Firminy. Un autre souterrain de 6 kilom. conduirait de la vallée de l’Ondaine dans celle du Cluzel en amont de Villars. La rigole se terminerait à la Terrasse dans le bief de partage, à 2,700 mètres de riiôtel-de-ville de Saint-Etienne, après un développement de 44 ,526 mèt. 60 dont 4 4 ,500™ en percées. Les dimensions de ce canal calculées pour un débit de 4 à 2 mèt. cubes par seconde seraient de 46 mètres de largeur, au plafond, depuis la Terrasse jusqu’à l’entrée du tunnel du Cluzel^ et de 5 mètres seulement sur le reste de la ligne sauf dans les parties souterraines où cette largeur serait réduite à 5 mèt. Le fond de la rigole serait liorizontal de la Terrasse à Firminy, mais de ce pointa la prise d’eau on lui donnerait une inclinaison de 0,0004 rachetée par de petits barrages à poutrelles. Les frais d’exécution de ce projet sont évalués, par M. Barreau, à 4 5 millions pour le

2» Par Saint-Etienne et Roanne.

de Givors à la G'^-Croix.

de la G‘'-Croix à Roanne.

Canal de Roanne. . . .

102 ( 178 kilom.

Le canal passant par Saint-Etienne offre de plus l’avantage d’utiliser dans toute son étendue la plus belle ligne navigable qui existe en France (361 kilomét. de Roanne à Moret), et d’cmpécher la ruine de la compagnie

du canal de Roanne à Digoin.

canal et à millions pour la rigole, en tout 24 millions de francs. Dans ce devis, les souterrains à grande section sont estimés \ jOOO fr. et ceux à petite section 500 fr. par mètre courant.

M. Bergeron, ancien élève de l’école polytechnique, a attaché son nom à l’idée (jetée en passant par M. Burdin) d’un canal souterrain qui, partant d’Andrézieux^ aboutirait près de Saint-Chamond à travers le bassiîi houiller de Saint-Etienne. La partie souterraine de ce canal aurait 46,000 mètres de longueur. M. Bergeron l’estime 800 fr. le mèt. courant. Cette évaluation n’est point admissible à raison des difficultés incalculables d’un pareil travail dans un sol sans consistance dont l’allure change à chaque pas. Sur le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon^ les pqrcemens de Terre-Noire et de Rive-de-Gier u’ont que 5 mètres de largeur sur 5 d'élévation. Ils ont coûté environ mille francs par mètre (4). La dépense croissant dans un rapport plus grand que la section, une galerie de 6 mètres de lar. geur, nécessaire pouf un canal de grande navigation, reviendrait à 2,000 fr. au moins (2), soit pour 46,000

mètres 52 millions.

46,000"* de canal d’Andrézieux à la

Grand-Croix, à 200 fr 3 2

9^ mètres de chute sur le versant du Rhône, à 45,000 fr . 4 6 ‘

(1) Onze ouvriers ont perdu la vie dans les travaux de percement de Terre-Noire.

(2) Le souterrain du canal de Bourgogne à Pouilly a coûté J,900fr. par mètre , celui de Saint-Cloud ( rail-way de Paris à Versailles ) 2,000 fr. ; le tunnel de Kilshy sur le rail-way de Londres à Birmingham 4,650 fr.

ùù

• Traversée de Saint-Cliamond.

Canal d’Andrézieiix à Roanne (devis de M. BouIan[jé) 4 5

Dépense totale 50,8 millions

Ainsi, on dépenserait plus de 50 millions (^) pour avoir un long souterrain à une seule voie , dans lequel la navigation serait fort difficile et qui ne desservirait pas le point le plus important de tout le parcours, le bassin de Saint-Etienne dont les houilles devraient faire de longs détours pour gagner les deux issues du tunnel. Quant a fassèchement des mines et à leur exploitation au moyen de petits canaux intérieurs^ la plus légère connaissance des localités suffit pour dé- 'montrer Timpossibilité de ce système dont Tapplication exige des conditions qui ne se rencontrent point à Saint-Etienne. En effet, la plupart des couches de houille sont situées au-dessous du plan de flottaison du canal projeté, et finclinaison de ces couches, d’ailleurs fort irrégulières, est si variable (de 5 à 60 degrés) qu’une canalisation souterraine est tout-à-fait impraticable.

Cependant, trois missionnaires industriels ont passé la Manche pour étudier les travaux analogues exécutés de 4 758 à 4 707 parle duc de Bridgewater. On avait fait grand bruit des plans inclinés de Worsley et hier

(1) Nous ne mentionnons ici que pour mémoire un projet de canal horizontal de 18 kilomètres de longueur entre Roche-la-Molière et Saint-Chamond terminé par un plan incliné de 120 mètres de chute, et un projet de de rigole souterraine pour dériver les eaux de la Loire sur le versant du Rhône.

encore M. Bergeron en publiait une pompeuse description. Quelle a du être la surprise de nos voyageurs en apprenant que ces plans inclinés n’existaient plus depuis long temps et qu’ils n’avaient jamais fonctionné avec avantage (I)? • •

Revenons au projet plus sérieux de M. Barreau. Nous avons dît que cet ingénieur portait à 24 millions la dépense d'un canal de la Grand-Croix à Lafouillouse et d’une rigole navigable (à petite section) entre Beauzac et St-Etienne. Celte évaluation nous parait trop faible à cause des percemens dans le terrain houiller. Les 5,670 mètres do grands tunnels (y compris 450 mètres pour éviter la traversée de Saint-Cbamond n’ont été comptés que 4', 000 fr. et le souterrain de Firminy au Cluzel que 500 fr. par mètre courant. Nous les évaluons, les premiers à 2,000 fr. et le second à 4 ,000 fr. ; il en résulte un accroissement de dépenses de près de 7 millions et une dépense totale de 51 millions pour la partie du canal de la Loire au Rhône située entre la Grand-Croix et Lafouillouse. Nous croyons celte somme susceptible de réduction, si Ton adopte un autre système, qui est le complément de nos vues sur l’aménagement et la distribution des eaux de la Loire.

Le plafond du bief de partage de M. Barreau est à la cote 475"* 772 (2). Le point culminant du col de Sor-

(1) « Ces ou^ rages grandioses et compliqués dont on peut contester l’uti- « lité réelle même à Tépoque où ils ont été établis, sont aujourd’hui aban- « donnés. »

Lettre de M. le vicomte de Suleau ( Journal des Débats , 6 mars 1842

(2) D’après les nivellcmcns exécutés pour le i>roJet du chemin de fer de Lyon à Marseille , l’étiagc du Rhône à Givors est à 152">25 au-dessus de la

h)fe

hiers est à 514”. On peut facilement le réduire, par une tranchée, à 504. C’est donc pour éviter une chute de 50 mètres que M. Barreau a eu recours à un souterrain de 2,544 met. Nous établirons îe bief de partage du canal à 504"" parce qu’il nous sera toujours facile de l’alimenter avec les eaux fournies par le barrage de la Rocke-Morpiaure. La pente à racheter sur le versant du Rhône j'usqu’à la Grand-Croix sera de 218 mètres. Sur le versant de la Loire, le canal descendra à là cote 407, puis, à partir de LafouiJIouse, il se maintiendra sur le flanc des coteaux qui bordejit la rive droite du Furens jusqu'à la Querittiere. La hauteur du chemin de fer de Roanne au sommet du plan incliné de la Que* rillière est la même que celle des eaux de la Loire en amont du barrage. Le canal de la plaine du Forez pourra donc être mis en communication directe avec la

Mediterranée. Les chutes du canal de Givors et les opérations de M. Barreau donnent 522*^772 pour la hauteur du dé inférieur ( est ) de l’èscalier de rhdtel-de-ville de Saint-Etienne. Cette hauteur concorde, à très-peu prés, avec celte qu’indique la pente du chemin de fer. Celte pente est, à partir du dé de l’h^Mel-de-vitle jusqu’au Rhône, de 370'"48. M. Gpdefin,, géomètre en chef du cadastre, auteur d’une fort bonne carte du département de la Loire, donne des cotes plus élevées d’environ cinq mètres. Voici quel-

ques points deVepére autour de Saint-Etienne :

Hauteur du Furens à son embouchure ( étiage ). ^ . 305’®632

Id. de rOndaine id 407 087

Id. des rails du chemin de fer de Lyon (point de départ). 525 93

Id. au Pont-de-l’Ane 515 21

Id. à Givors - . . . 158 75

Id. du chemin de fer de la Loire à la bifurcation du Ma-

rest. . 501 42

Id. à la Tcrrrasc ( intersection de la route royale ). . 492 57

Id. auPorchon 435 29

Id . à la jonction du rail-w ay de Roanne 385

Loire par un bief de 5,000 mètres qui servira à Talimenter jusqu’à Balbigny. Les avantages de cette disposition seront nombreux :

Le développement du canal entre Lafouillouse e^ Balbigny sera diminué de 2 kilomètres (I) ; 2° on évitera de le placer, comme M. Boulangé a été forcé de le faire , au pied des balmes abruptes de Veauche, sur le bord et dans le lit même de la Loire; 5“ on pourra irriguer sur la rive droite du fleuve au moins 5,000 hectares de terres (2) ; 4° la ligne navigable sera prolongée de ^7 kilomètres, c’est-à-dire jusqu’à l’embouchure de rOndaine, sans augmentation de dépense; 5“ on économisera les frais d’une rigole spéciale de dérivation de la Loire.

Le canal n’aura aucun souterrain, sauf peut-être dans la traversée de Sl-Chamond; il suivra le cours de l’Ozon et du Furens, en se tenant à une certaine distance des mines, ce que M. Barreau n’a pu éviter dans le voisinage de la Ghana. Le bassin hoiiiller sera desservi . par une ligne de navigation qui le circonscrira presque entièrement. Les deux rail-ways étudiés par MM. Gillet et Brun entre l’Ondaine et le Furens et un troisième chemin de fei\de Saint-Etienne à la Loire (3) par Ro-

(1) Le canal se développera sans obstacle dans la plaine du Forez en suivant à peu-prés le tracé du chemin de fer.

(2) « Si dans la confection des canaux de navigation , la pensée agricole sefut fait jour, n’aurait-on pas pu joindre aux dispositions qui se rapportent à la navigation , quelques moyens aussi d’utiliser les eaux pour des irrigations. Voilà, Messieurs, le point culminant de la culture. » (Discours de M, Darblay, député. )

(3) Ce chemin de fer construit avec des plans inclinés automoteurs serait d’un service' fort économique. Il traverserait les concesssious de Uochela-Molière, du Quartier-Gaillard, du Cluzel , de Dourdel et l\Iontsatson.

che, serviront d’intermédiaires enlre les mines et la .ligne navigable.

Devis des Travaux,

Canal de la Grand-Croix 5 la Qnérilliere, et de la Qiiérillière à la Roelie-Morpiaure , 55 kilomètres à 200 fr. ,

çj. IJ^niIlUons

515 mètres de chute à ^5,000 fr. . . 4 7

Traversée de Saint-Chamond. ... 4

Barrage de la Loire , sans écluses. ,, À 0

Machines hydrauliques et aqueduc de

dérivation (i) 5

Pont - canal sur le Furens, a la Que-

r i Hier e (2) \

Canal de la Quérilliere à Roanne.. . . 4 2

Total. .... 50''"“*“"’ G

Ce chiffre de trente-un millions est susceptible de réductions notables, si notre système pour l’approvisionnement d’eau de Lyon et de Saint-Etienne est exécuté, et si l’on tient compte de la plus value qu’en recevront les canaux de Givors (5) , dé Roanne h Briare et de

(1) La force molrice fournie par le barrage de 34 mètres, pendant l’étiage, permettrait d’élever un mètre cube par seconde à 5 mètres au- dessus du bief de partage , c’est-à-dire à la cote 509. Le canal ne dépensera pas un mètre cube d’eau par seconde même avec la navigation la plus active, attendu qu’il recevra à la Grand-Croix les eaux deCouzon et celles de la Loire à la Quérillière.

(2) Ce pont-canal pourrait être remplacé par un bief de 4 kilomètres de longueur ( entre la Quérillière et la Fouillouse ) dont la construction ne coûterait que 800,000 fr., mais il eu résulterait un prolongement de parcours de 8 kilomètres pour les houilles dirigées de Firminy ou de Saint-Victor sur Roanne.

(3) L’alimentation du canal de Givors, lorsqu’il rceetra les bouilles anic-

Briare à la Seine. Les élémens de ce devis n'offrent point d’inconnue et peuvent être appréciés avec une rig^oureuse exactitude. La longueur du canal et de la partie canalisée du cours de la Loire étant de 449 kilomètres (42t kilomètres jusqu'au Pertuiset j, la dépense n’excède guère 250 mille francs par kilomètre. Elle a été de 800 mille francs sur la ligne de Rive-de-Gier à la Grand-Croix, et elle s’élèverait au moins à ce taux entre la Grand-Croix et Saint-Chamond. Ce dernier projet est donc inexécutable si la ligne navigable n’est pas continuée jusqu’à la Loire , car les eaux d’alimentation du canal de Saint-Chamond coûteraient presque autant que celles d’un canal à point de partage ( I).

Le canal de la Loire au Rhône par Saint-Etienne, établissant la communication hydraulique la. plus directe entre les basâins du Rhône, de la Loire et de la Seine, offre un très-grand intérêt national , et son exé-

nées de Sainl-Elieane par le chemin de fer, exigera au moins 0,50mélre cube par seconde. Le Gier pendant trois mois d’été ne fournit

pas au-delà de Om c.lO

Le réservoir de Couzon id. . . O 20

La quantité d’eau nécessaire à l’entretien de la navigation est donc de 0™20 au moins; nous l’avons portée à 0”i30 pour subvenir à tous les besoins. On a dit que le tunnel de M. Bergeron créerait sur le versant du Rhône une immense force hydraulique , mais le volume d’eau qu’on peut dériver de la Loire est limité; la force motrice réclamée par l’industrie locale l’est encore plus. Si l’on veut absolument un souterrain , nous offrons le moyen de le réduire à 10 kilomètres de longueur, en l’établissant à la hauteur du barrage de la Loire.

tl)]VI. Barreau faitremonter la navigation jusqu’à la prise d’eau de sa rigole alimentaire ; maisen amont de Firminy, celte navigation n’offre plus qu’un faible intérêt. La rigole étant à petite section, le prix du fret serait augmente entre Firminy et Saint-Etienne.

culion doit cire mise, par conséquent , à la cliarge de TEtat. 11 ne serait peut-être point impossible de percevoir, sur la ligne entière de Givors à Roanne, une somme de deux millions représentant rintérêt du capital et les frais d’entretien ; mais il faudrait recourir à un tarifassez élevéqui ôteraitau canal sa prééminence sur les lignes navigables parallèles et sur les chemins de fer (1). Le gouvernement seul peut entreprendre avec fruit ce travail qui rendra productifs les canaux latéraux à la Loire et vivifiera une grande partie du territoire. L’Etat n’est point, comîiie les compagnies particulières, dans la nécessité de retirer de ses avances un intérêt immédiat ; Taccroissement de la richesse publique, les progrès de l’industrie, le bien-être général doivent être le but constant de ses efforts. C'est ainsi qu’il a construit les canaux d'Arles à Bouc, de Nantes à Brest , du Nivernais, latéral à la Loire, etc., dont les produits ne couvrent pas même les frais d’entretien (2).

En fixant le tarif du canal de la Loire au Rbône au taux uniforme de 20 centimes par myriamètre et par

(1) Pendant le2*"e semestre de l’exercice 1841, le transport des charbons et marchandises a produit sur le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon l,696,242fr. Les deux rail-ways de Saint-Etienne à Andrézieux et à Roanne font une recette annuelle d’environ 600,000 fr. Pendant le 2*"^ semestre 1841, le rail-way de Saint-Etienne à Lyon a transporté 270,237 1. de houille.

Le rail-wayd’ Andrézieux ( 1841 ). . . . . 73,502

de’Roanne id 49,359

(2) La recette du plus productif des canaux de l’état, du canal du Rhône au Rhin, n’a été, en 1841, que de 555,575 f. Cette somme a été absorbée en grande partie par les dépenses d’entretien ( les frais d’établissement ont été de 30 millions ). Le canal du Languedoc qui a prés de deux siècles d’existence ne rapporte «lue 2 à 3 o/o ; en Angleterre même, le produit moyen des canaux est au-dessous de 5 o/o.

lOG

tonne, la perception annuelle sera , entre Givors et Roanne :

Sur le versant du Rhône. Parcours moyen de 50 kilomètres, 60c. par tonne, et pour un million de tonnes,

ci G00,000fr.

Sur le versant de la Loire. Parcours moyen, 90 kilom. h ^ f. 80c., et pour

200 mille tonnes. 560,000^

Transit de Givoi’s à Roanne cent mille

tonnes à 2f. 46c 246,000

Produit du canal de Roanne à Digoin et du canal latéral pour une circulation moyenne (4) de 250 mille tonnes, tran-

sit compris , à 5f. 06 c 4 ,265,000

Augmentation du tonnage des canaux de Briare et deLoing, cent mille tonnes,

transit compris , sur ^08 kilom. . . 216,000

Dépenses d’enti'etien du canal de la Loire au Rhône 687,000

Bénéfice 2,000, OOOfr.

Pour arriver à ce résultat, le gouvernement devrait

(1) Les canaux de Roanne à Briare ne sont pas fréquentés aujourd’hui parce qu’il est plus économique de faire naviguer les bateaux descendant de Saint-Just, sur la Loire que sur les canaux. Après l’établissement de la ligne de Givors à Roanne , la navigation fluviale cessera à cause de la réduction du fret entre Saint-Etienne et Roanne , de 6f. 17 et de 8 f. 79 ( prix de la Loire et du chemin de fer ) à 3f. 60 par tonne, y compris 1 f. 80 de droits. Un des résultats de cette diminution sera l’accroissement du tonnage qui suivra toute la ligne des canaux parce que les barques d’un grand tirant d’eau ne pourront entrer en Loire.

aclieler par voie d’expropriation ^ les canaux appartenant à des compa[{nics. Cette expropriation offrirait peu de difficultés pour le canal do Givors dont le revenu décennal est bien connu ( I ). Mais quelle base adopter pour le canal de Roanne à Digoin dont les produits ne paient pas les dépenses annuelles? C’est une question que nous ne voulons pas examiner. Nous constatons seulement que la situation financière des canaux en aval de Roanne sera complètement changée. Objectera-t-on que la ligne du Rhône à la Loire causera un certain préjudice à celles duCentre et deBourgogne (2)? Mais sur celles-ci le transit des marchandises est presque nul à cause de l'intermittence de la navigation sur la Saône et sur l’Yonne; leur tonnage ne se compose guère que des produits locaux. Dira-t-on que le canal de Givors à Roanne pourrait être remplacé par la Saône canalisée ou par un canal latéral à cette rivière entre Châlon et Givors ? Mais ce canal dont le développement ne serait pas au-dessous de 150 kilomètres, coûterait

(1) Depuis 10 ans les actionnaires du canal de Givors n’ont pas touché plus de 4 0/0 annuellement sur un capital de 6 millions. ( Les six mille actions valent 800f. chacune ). En ajoutant à cette somme les 3 millions empruntés, le canal peut être évalué à 9 millions, ce qui porterait à 40 millions la dépense totale de la ligne de Givors à Roanne. Il faudrait, il est vrai, ajouter à ce chiffre à peu prés 1 million pour l’élargissement des écluses de Givors au Sardon ; mais d’un autre côté nous ne comptons pas te produit des arrosages et des chutes d’eau.

(l’i La longueur du cours du Rhône et de la Saône entre Givors et Châlon est de 170 kilom., savoir :

De Givors à Lyon 20 kilomètres.

Traversée de Lyon 4

De Lyon à Châlon 146

Total 170

au moins autant que celui de Givors à Roanne. Le tonnage ne serait pas , à beaucoup près , àussi considérable de la Saône à la Loire que de la Loire au Rhône , puisque les houilles de St-Elienne dirigées sur Paris, par Lyon, auraient h parcourir un excédant de longueur de ^ 8^ kilom . Quant à la canalisation de la Saône au moyen de barrages, elle n’est guère praticable à cause de la navigation è vapeur que ces barrages entraveraient.

Tabteau comparatif des trois lignes navigables de Givors à Paris,