francs , et celles du Commerce de Paris

1 10.000 francs. Diminuant 3:2, 000 francs pour les machines du premier, et 58 , 000 francs pour les machines du second , la coque de X A ar on a donc coûté 45,000 francs, et celle du Commerce de Paris 52 , 000 francs.

Des navires en bois , des mêmes dimensions, auraient un prix moins élevé, en supposant qu’ils fussent seulement destinés à transporter des marchandises, comme 1 'Aaron et le Commerce de Paris. Mais des paquebots ordinaires, élégamment ornés, coûteraient davantage en Angleterre , et même en France. Au demeurant si, toutes choses égales d’ailleurs, un navire en fer doit être plus coûteux à construire qu’un navire en bois, on ne saurait presque établir aucune •comparaison entre leur durée respective, et le nombre des réparations qu’ils peuvent exiger.

Le terme moyen de la durée des navires' en bois est de 20 années, pendant lesquelles ils reçoi- < vent au moins cinq radoubs, de façon qu’ils finissent quelquefois par ne plus conserver un seul morceau du bois de leur construction prie

piitive ; et , lorsqu’on se résout à lés démolir tout-à-fait, le produit de cette opération est à peine suffisant, dans certains pays, pour payer la main-d’œuvre.

Les navires en fer, si l’on en juge par les ponts et les voûtes de ce métal, serviraient pendant long-temps , sans avoir besoin de grandes réparations; et dureraient peut-être pendant plusieurs siècles , s’ils étaient entretenus avec soin. Une aussi longue durée, au surplus, n’est pas nécessaire, parce que dans un laps de temps moins considérable, les progrès de l’art ne peuvent manquer de faire trouver très-imparfait le navire qui maintenant paraîtrait le mieux construit. Mais lorsqu’on sera obligé de démolir un navire en fer , ses débris auront encore beaucoup de valeur , et l’on peut d’avance faciliter cette démolition et les destinations ultérieures du me’tpd , en exécutant les principaux assemblages avec des boulons à écrou. En sorte que l’économie même semble recommander l’adoption des navires en fer, qui présentent d’ailleurs les avantages suivons.

i°. Comme les murailles de ce métal sotit beaucoup plus minces et un peu plus légères que celles en bois , elles donnent aux navires, à égalité de dimensions extérieures, une plus grande capacité et un plus grand tonnage.

2°. On sait que la cai'ène des bâtimens actuels

est ordinairement doublée en cuivre. Ce dou-< blage , qui est très-dispendieux à établir, exige de fréquentes réparations , et n’est qu’un remède insuffisant contre la piqûre dçs vers, lorsque ces insectes s’engendrent dans l’intérieur du navire , et percent la carène de dedans en dehors. Les rats et la pouriture causent parfois des voies d’eau semblables. Un navire en fer est totalement dispensé du doublage en cuivre , et n’a rien à craindre de tous ces accidens.

3". L’expérience prouve, chaque jour, que les caisses à eau et les bouées en fer battu (i) sont parfaitement imperméables, lorsqu’on les fabrique avec soin. Les navires construits d’après le même système présentent aussi la même propriété ( 2 ); tandis que ceux en bois , malgré leur calfatage , ont sans cesse des coulures ouvertes. Une journée très-chaude suffit pour produire

(1) Les immenses chaudières appartenant à certaines machines à' vapeur ont plus (ju’aucun autre objet de la ressemblance avec les navirès en fer. Mais , ce qui empêche d’établir entre eux une comparaison exacte, c’est qu’un fluide aussi subtil et aussi élastique que la vapeur s’échappe plus facilement que l’eau, au travers de petits interstices. Néanmoins la plupart de ces chaudières ne laissent échapper que très-peu de vapeur, et presque point d’eau.

(2) A bord du Vulcan , de 1 ’Aaron et du Commerce de Paris , il n’est jamais ou presque jamais nécessaire de faire usage des pompes.

des fentes dans les bordages des œuvres-mortes, ou au moins pour les dessécher fortement, les écarter les uns des autres , et pour faire » couler la résine qui couvre les coutures. Ensuite, loi’sque les vagues frappent ces parties , elles produisent une infinité de petites voies d’eau, qui sont toujours nuisibles à la cargaison , et qui ont causé parfois la perte des navires. Les chaloupes et les canaux qui sont hissés dans le bâtiment, ou sur ses côtés, tandis qu’on est sous voiles , sont encore plus sujets à contracter des voies d’eau, par l’effet de la chaleur. Il en résulte de graves accidens, s’ilsurvient un besoin pressé de les mettre à la mer. Des embarcations en tôle auraient , sous ce rapport, une supériorité immense sur les chaloupes et les canots actuels. Examinons , cependant , si les navires de toutes grandeurs, en bois, n’ont pas quelque avantage qui leur soit particulier.

Il est souvent arrivé que des bâtimens ont continué à flotter , quoique leur carène fût défoncée, et leurs pompes hors d’état de servir(i),

(i) Franklin disait, vers 1788, que depuis soixante-dix ans qu’il lisait les papiers publics , il n’avait peut-être pas été une année sans trouver des relations concernant des navires, dans la position dont il s’agit, c’est-à-dire, pleins d’eau, et continuant toujours à flotter. (Lettres sur la marine , à M. David Leroy , page 17.)

Navires en fer. a

parce que la pesanteur spécifique de la coque et de la cargaison continuait à être moindre que celle de l’eau. En pareil cas , les marins- se réfugient dans leurs embarcations , ou sur les parties les plus élevées des œuvres-mortes , ou dans le gréement. D’autres fois ils échappent à la mort sur un radeau formé de pièces de bois appartenant à leur navire, ou même surde simples débris flottans à l’aventure. Un navire en fer n’olfre pas les mêmes ressources. De plus, on craint que les rivets avec lesquels on joint les plaques qui composent un navire en fer , ne quittent parfois leur place, et ne causent des voies d'eau considérables (i). Enfin l’on observe, avçc raison, qu’un trou subitement causé par le choc d'un corps dur, serait plus difficile à boucher dans une mince paroi en fer , que dans une épaisse muraille en bois. On peut aisément clouer sur cette dernière tine plaque de plomb, ou remplir le trou avec de l’étoupe, du suif, des tampons , etc. , qui demeurent en place , vu l'épaisseur du bois.

( i) Si l’on adoptait les assemblages à rebords qui viennent d’être proposés, les boulons seraient peu en pesés aux chocs ; etd’ailleurs chaque rebord étant traversé au inoius dehuit à dix boulons , trois ou quatre de ceux-ci pourraient être enlevés, sans que l’assemblage fût détruit, et sans qu’il y eût upe voie d’eau.

Combattons (l’abord l’objection relative artx rivets, qui est la-moins importa n te. Cesrivetssont quelquefois plus solides que les plaques de tôle qu’ils unissen t ; et , dans !e cas où ils seraient enlevés, une petite cheville de bois tiendrait momentanément leur plate. Occupons-nous donc, seulement, des moyensde remédier auxgrandes voies d’eau , et même à la rupture complète des navires en fer.

On établira , à quelques pieds au-dessus de la carlingue (»), une cloison horizontale en fer. On partagera l’espace inférieur par des cloisons verticales, qui formeront des espèces de compartimens carrés , (fournie les caisses à eau ordinaires. Au-dessus de chaque compartiment, il y aura une trappe ou panneau, qui se fermera solidement. De plus, l’étage, ou les étages supérieurs peuvent être divisés en trois ou quatre parties, par d’autres cloisons verticales. Les portes de celles-ci, et les ouvertures : i . ~ . i .' . ■ : . ' ' ■

(1) A bord de V Aaron il y a trois carlingues en bois. Mais ces pièces devraient être fabriquées en métal , comme le reste du navire. Des bandes de fer, assemblées en équerre, ont uneextrême rigidité. Ce système a réussi pour les couples , pour les baux , et il ne s’agit que de donner des dimensions plus fortes aux carlingues , en raison de leur plus grande longueur. Le Commerce de Paris n’a qu’une seule carlingue en bois ; elle est recouverte de pièces de tôle.

communiquant d’un étage à l’autre, seront fermées de la même façon que chaque compartiment. Un navire acquerrait, par suite de ces diverses dispositions, une très-grande solidité , se briserait difficilement sur des rochers , et, fdtil rompu totalement darts plusieurs endroits , continuerait toujours à flotter. Il y a d’ailleurs plusieurs moyens de le rendre encore plus solide et plus insubmersible. On peut, par exemple , ajouter une enveloppe intérieure de tôle , ou de bois , parallèle à l’enveloppe extérieure. Supposons ensuite qu’une plaque extérieure reçoive une voie d’eau : il n’y aura d’inondé que l’espace compris entre deux couples et entre les deux enveloppes. Cet espace aurait environ trois pieds de largeur , quatre à cinq pouces de profondeur , et une hauteur très - petite , • si l’on pratiquait des subdivisions entre les couples , avec des lattes de fer horizontales (i). Enfin, audessus de la cale, on peut établir, tout à l’entour du navire, des cloisons parallèles aux murailles. Ce troisième espace , divisé en un grand nombre d’armoires , opposerait de nouveaux obstacles à l’entrée de l’eau dans le centre 4u bâtiment ; et il y- a telles distributions à

(i) Ces subdivisions existeraient d’avance, en construisant un navire en fer d’après la méthode indiquée cidessus.

donner à ces armoires et aux compartimens de la cale , qui favoriseraient l’arrimage d’un navire , dont les cargaisons seraient toujours à peu près les mêmes ; surtout si les cloisons étaient fixées par des chevilles à écrou , et susceptibles de s’avancer, ou de se reculer. Nous convenons, cependant, qu’il y a certains chargemens , tels que ceux des bois de mâture et de construction , qui ne sauraient s’accommoder de la division de la cale par compartimens , même lorsque cette division sei’ait seulement produite à l’aidede cloisons parallèles à la quille. Mais l’emploi des bois de construction, et même celui des bois de mâture , serait infiniment réduit par l’adoption des navires tout en fer. Ainsi l’objection’ précédente est détruite en partie par l’effet même du nouveau système.

On pratiquera aussi des compartimens, dans le fond et autour des embarcations en fer , ce qui les rendra insubmersibles , et offrira un puissant moyen de sauvetage aux équipages des bâtimens totalement démembrés. Il conviendrait peut-être de remplir ces compartimens avec du liège (i), comme cela a lieu dans

(i) Lorsque les compartimens ne renferment que de l’air, ils sont bien plus légers que lorsqu’ils renferment du liège. Mais si leurs parois sont défoncées , l’air cède sa place à l’eau , tandis que le liège conserve son poste , et

les embarcations appelées spécialeirîent bateaux de sauvetage ( Life-boats ) ; et il serait très-à propos que les navires possédassent , outre leur nombre ordinaire d’embarcations , une grande chaloupe en tôle, compose'e de huit à dix pièces principales , qui s’assembleraient par dés chevilles à écrou , et qui tiendraient fort peu de place lorsqu’elles seraient démontées (i). Cette

fait toujours flotter l’eiubarcation. De plus , si on l’applique avec force contre les parois , il les empêche d’être facilement défoncées.

(i) Le père Fournier recommanda, en 1 643 (Hydrographie, pag. 1 18), d’embarquer une grande chaloupe , composée de plusieurs pièces, faciles à démonter et à remonter. Ce procédé n’a guère été suivi que dans l’équipement des navires destinés à faire des découvertes. Ily avait aussi une petite corvette fabriquée de la sorte dans l’expédition de Bonaparteen Égypte. Mais ce système remonte à la plus haute antiquité , car, suivant Diodore de Sicile , (liv. 2, p. io 3 ) Sémiramis fit construire à Baclres deux • mille navires dont les diverses pièces d’assemblage furent portées, à dos de chameaux , jusque sur l’in*dus. Parmi les modernes , on voit que Cortès fit construire de semblables navires à Tiascala , et les transporta ensuite par terre sur le lac de Mexico ( Herrera , décoda 2 , lib. io). Enfin les Vénitiens tenaient en magasin tous les objets nécessaires à la construction de grands navires , et donnaient parfois, aux princes étrangers qui les visitaient , le spectacle d’équiper complètement , en vingt-quatre heures, une galère dont il n’y avait pas, auparavant, une seule pièce sur les chantiers.- ( Réflexions

chaloupe devrait être pontée , et avoir assez de, capacité' pour contenir tout l'équipage et environ deux mois de vivres. Elle seraitd’une utilité incontestable dans un naufrage , et dispenserait les na vigat eurs marchands , dans mainte circonstan<?^^le louer très-cher des embarcations pour opérer leur chargement et leur déchargement. . ■

Je n’insisterai pas davantage sur l’installation des bâtimens et des embarcations en fer, à l’usage du commerce. Ces navires sont à peu près aux flottes militaires , objet principal de mes occupations, ce que les voitures de roulage sont au matériel. des armées de terre, et aux études des officiers du génie et de l’artillerie. Passons à la construction des citadelles flottantes, dont les qualités ont une influence si directe sur l’élévation ou la chute des empires.

Les murailles des vaisseaux actuels du premier rang, sans être à l’épreuve des boulets, ont jusqu’à deux pieds d’épaisseur. Elles gênent beaucoup plus le pointage des bouches à feu que ne le feraient des murailles en fer, qui seraient rendues impénétrables à toute espèce

militaires et politiques de Santa-Cruz , trad. par Vergy ; toin. 8 , pag. 139. — Voyages de Monconys , t. 3, p. 4 1 9 : Paris , 1777. )

de projectiles, en leftir cVoiyiant ufte épaisseur de six à sept pouces. •

Il est vrai que le fer forgé , étant à peu près huit fois plus pesant que le bois de construction, une muraille en fer, épa^ssede 6 pouces seulement , serait deux fojs plus Ioîrrde qu’une xnurailleen bois épaisse de 2 pieds. Mais en partant du principe très-sage que les vaisseaux de guerre doivent être à l’épreuve du boulet , principe suivi dans. la construction des anciennes batteries flottantes et des nouvelles frégates à vapeur , il faut donner 5 pieds d’épaisseur aux murailles en bois , qui sont alors plus lourdes que des murailles en -fer épaisses de 6 pouce$ ; et il faut ajouter à cet inconvénient ceux relatifs à l’artillerie et à la diminution de l’espace intérieur.

Ce n’est pas qu’on n’entende soutenir , par des marins et des constructeurs , que certains vaisseaux , ayant tout au plus 23 à 23 pouces d’échantillon, ont résisté dans leur batterie basse, aux boulets des plus gros calibres. Les mêmes personnes prétendent que si les Américains sout obligés de donner jusqu’à 5 pieds d'épaisseur aux murailles des frégates à vapeur, c’est que' le chêne d’Amérique est moins dur 1 que celui d'Europe.

On doit remarquer, en même temps , que plusieurs constructeurs ont cru nécessaire de