A DONNER AUX CHEMINS

QUI DOIVENT ÊTRE PARCOURUS PAR DBS CHARIOTS TIRÉS AU PAS ET SUR LESQUELS ON DOUBLE L£S ATTELAGES DANS LES MONTÉES ,

PAR M. F. XiAUBSNT.

L^administration des forêts attache aajoQrd^hai beaucoup d'importance à établir de bonnes routes dans les forêts de TËtat, afin d^augmenter^autant que possible, la valeur des bois par rabaissement des frais de transport.

Dans les tracés de ces routes comme dans ceux des autres routes, se présente la question de savoir, jusqu^â quel degré d^inclînaîson on peut porter les rampes. Mais sur les routes forestières, cette question est évidemment beaucoup moins complexe que sur les routes ordinaires. En efret,dans le premier cas, les chariots qui conduisent les bois dans une même localité, ont à peu prés tous la même construction, la même charge^ et le même atlelage,marchant d^ailleurs constamment au pas. En second lieu, ces sortes de transports se font ou peuvent se faire, la plupart du temps, avec plusieurs voitures qui marchent Tune après Tautre, et lorsqu^on arrive au pied d^une côte, on double ordinairement les attelages à la manière des charretiers francs-comtois.

Il n^'en est pas de même sur les autres routes; sur

celles-ci) doivent circuler des véhicules de tout genre , lires par des attelages variés et marchant avec toutes sortes de vitesse.

Chargé du cours de construction à Técole forestière, i^ai dû, en conséquence , me préoccuper de déterminer les inclinaisons des rampes qui , avec un effort donné , produisent le plus grand effet utile ; et aussi quelle est la rampe la plus avantageuse pour le doublement des attelages.

£q consultant les travaux des hommes spéciaux sur ce sujet, on reconnaît que dans les temps déjà reculés, où les chariots qui fréquentaient les voies de communica-* tioQ n'y marchaient qu^avec lenteur, au pas des bœufs, des mulets ou des chevaux, on ne craignait pas de tracer des routes avec des inclinaisons fort rapides. LMdée de prendre la direction la plus courte semblait prédominer, quelles que fussent les pentes ou les rampes qui devaient en résulter; et c'est encore ce qu''on rencontre aujourd'hui dans beaucoup de chemins vicinaux qui présentent des inclinaisons qui s'élèvent jusqu'à 0", 10 par métré et Qiême davantage.

A mesure que la civilisation a marché et qu'on a senti le besoin de franchir les distances avec rapidité,les pentes se sont abaissées, et aujourd'hui l'administration <lesponts et chaussées rectifie, autant qu'elle le peut, les roules qui offrent des déclivités au-dessous de 0°, 045 p. m., 0'°,04 et même 0", 035.

M. l'Ingénieur en chef Lenglierjdans un mémoire publié dans le 2""' volume de la collection lithographique

n ponts et chaussées, est parvenu par des calculs Ihéori* Lies i celte conclusion que la plus farte rampe, qa'on lissfl admettre dans on projet de ronte, ne doit jamais épasser 0~, 06 p. m.

lies Annales des ponts et chaoasées ont publié (1SS3, ' semestre, page &5J un Mémoire de HH. Corrèze et [anés, od ces ingénietin établissent par le calcul [pa:ge BO) que la pente la plus atantageose peul être, snirant a cas, 0~,07, 0",0S, ir,09 et même (r,10 p. m.

Après les recfaMx:hes de ces ingénieurs, H. Gonx a émoBtré par le calcul que Pinclinaison la plus &Torable onr an dieral au pas devait être, selon le dtargemeot, UtM 0-,«5, UnlM »~,07p. m.

M. riogénieur Devilliers, d'après des expétîeoces faîtes irla route de LjoniCenèTe(G6lede Gerdon}* conclu ne la vitesse la pins favorable était celle de 1",0D par scande et que la quantité d'action est d'autant pins rande que la pente est plus rapide. Ses obsenratiom Ht porté sur des rampes diverses jusqu'l 0~,09 et même ~,098. Elles prouTeraient, dit cet ingénienr, que l'animal m tire n'a pas Tiiislinct de sa conservation.

En6n, H. Favier a déduit, de spéculations de hanle naljse, que Ton ne devrait jaauù d^tasser la pente de -,0S5 p. m.

Oa voit d'après les diîlfres que je Tiens de dter au ijet des indinaisoBs les plus favorables à la traction, ne les opinions des hommes spéciaux sont encore loin 'être fixées, et que d'ailleurs la majeure partie de ces uadosioas reposent sur des doBBées tbéwiqacs. Celle

di yergence d^opinions tient surtout à ce que les ingénieurs soBt oMigés de £iire entrer dans leurs calculs des éléments nombreux et qui se contrarient réciproquement. Ils doivent, en effet, avoir égard^ ainsi que nous l^avons déjà dit, aux diverses sortes de véhicules et d^attelages et en outre aux allures variées que peuvent prendre ces attelages.

Aux renseignements qui précédent, j^ajouterai encore que Phorame aussi a été employé comme moteur sur des rompes , et Ton sait que Tinclinaison la plus convenable pour la conduite des brouettes a été fixée par Texpé-^ M^ence à 1/12 ou à 0™,083 p. «/o.

Quand on passe en revue ce qui a été écrit sur le sujet

qui nous occupe, on est étonné du petit nombre d^cxpé-

sciences tentées à cet*égard. Considérée au point de vue

de la pbysique générale, la question des pentes et des

vampes n^a jamais été soumise à des expérimentations

directes et indépendantes des influences que peuvent

exercer sur elle les différents moteurs animés qu^on

emploie pour la traction.

J^ai donc cru devoir cbercher, par des essais en petit, ^ étudier directement les lois générales de la traction par des expériences précises.

J^ai fait construire pour cela un petit chariot de fer porté sur quatre galets de cuivre. Ce chariot, chargé de plusieurs morceaux de bois, pesait 1450 grammes.

Pour mesurer exactement les temps que ce chariot emploierait à parcourir une distance connue, j^ai eu i^<icours à un compteur à cadran, tiré du cabinet du

( 9i) docteur de Haldat. Je Tai réglé au cran le plus bas et de manière à lui faire battre 172 pulsations par mionte.

Après cela, j^ai posé cet appareil but une planche horizontale de 1*", 70 de longueur, au bout de laquelle était fixée une poulip.

Un cordonnet de soie, ayant été noué à Tavant dn chariot, a été posé, en outre, sur la gorge de la poulie, etj^ai suspendu à son extrémité le plateau d^nne balance, sur lequel était placé un poids de 60 grammes (compris le cordonnet) égal au 24"' du poids 1450^, 00 du chariot chargé. Ce chariot, tiré par ce poids, s'est mis à marcher lentement et a parcouru 1"", 50 dans le temps nécessaire ; pour que le compteur battît 55 coups. 1

On voit que les choses étaient disposées ici, à peu près, comme lorsqu'il s'agit d'un chariot ordinaire sur une route empierrée , sur laquelle l'effort de traction est évalué environ à 1/25 du poids à transporter.

Ces bases une fois bien établies, au moyen d'utie règle tout nouvellement dressée et d'un bon niveau ^ bulle d'air, j'ai fait prendre à la planche des pentes ^^ 0™, 01;, 0"»,02, 0",05...., 0», 10 pour mètre.

Sur chacune de ces inclinaisons, j'ai fait remonter A chariot sur un espace de 1", 50 , au moyen d'un mèo^ poids placé sur le plateau de la balance. Ce poids étaJ de 244 grammes; il a été fixé de manière à pouvoir fair^ gravir facilement au chariot la rampe de0",10.

Ce poids étant toujours le même, ainsi que la distance parcourue, il est évident qu'en comptant le temps nécessaire au parcours de 1", 50 sur chaque rampe et en en

déduisant le temps que le chariot a mis, chaqae fois, à s^éleyer de 0">, 001, on a pu déterminer à quelle pente correspondait le temps minimum, et par conséquent celle qui produisait, avec la môme force, Teffel utile le plus grand; c^est-à-dire celle qui était la plus favorable à la traction opérée par la force de 244 grammes.

J'^ai dressé le tableau A .qui suit, au moyen de ces expériences, et je dois dire qu^elles ont été recommencées, chacune, un assez grand nombre de fois, pour que je puisse répondre de leur très-grande exactitude.