CHAPITRE V

Le Paré de Paris. — Nettoiement et Arrosage. — Éclairage. Concessions. ^ Stationnements. ^ Résumé.

Le Service de la Voie Publique ne doit pas être confondu par mes lecteurs, comme il parait l'être aujour* d'huî, avec le Service de la Voirie Parisienne. ' Celui-ci relevait des Commissaires-Voyers de tous grades : Inspecteurs Divisionnaires, Commissaires- Voyers d'arrondissement, Commissaires-Adjoints Inspecteurs, et constituait, dans mon organisation définitive de l'Administration Municipale de Paris, l'annexe de la Direction du Plan de Paris, sous l'autorité de M. Deschamps.

Celui-là, de la compétence exclusive des Ingénieurs, formait la première et la plus importante branche de la Direction des Travaux publics de Paris, confiée précédemment à M. Dupuit. De 1889, époque de l'extension des limites de la Ville, à 1870, terme de mon édilité, celte Direction fut remise à son successeur, M. Michal, qui la conduisit avec autant d'habileté que de savoir.

Je viens de dire au Chapitre précédent que ce Service de la Voie Publique était divisé d'abord en deux sec-

leurs ayant chacun à sa tète un Ingénieur en Chef (MM. Homberg et Féline-Romany, dans le premier; MM. Yaudrey et Rozat de Mandres dans le second), avec dix Ingénieurs Ordinaires sous leurs ordres, — un pour deux Arrondissements. — Il finit par être groupé dans la main de M. Alphand, mais toujours sous l'autorité de M. Michal, avec le Service des Promenades et Plantations.

Il comprenait :

L'établissement des chaussées des voies nouvelles — Avenues, Places Publiques, Boulevards et Rues, — et de leurs contre-allées ou trottoirs, dont le sol, débarrassé des matériaux de démolition, lui était remis par le Domaine de la Ville, exclusivement chargé des acquisitions. De son côté la Direction du Plan de Paris avait la mission préalable d'en arrêter le tracé, d'en déterminer les emprises, d'en préciser ensuite sur place les alignements et le lotissement des terrains en bordure à revendre;

L'entretien des voies de tout ordre, anciennes et nouvelles ;

Le nettoiement des chaussées, contre-allées et trottoirs ;

L'arrosage;

L'éclairage.

J'ai donc à traiter successivement de toutes ces branches du Service de la Voie Publique. Mais, je ne dois pas omettre de rappeler que le pouvoir d'aucune d'elles ne descendait guère au-dessous de la surface du sol parisien; que le fonds appartenait au service des Eaux et des Ëgouts, et le tréfonds à celui des Carrières.

C'est toujours à Philippe- Auguste qu'il faut remonter quand on veut connaître les origines de Paris, comme Ville.

C'est à ce Roi qu'est dû l'établissement des deux grandes voies, allant du Nord au Sud et de l'Est à r Ouest, qui se coupaient d'équerre sur la rive droite de la Seine, au point de rencontre des anciennes rues Saint-Denis et Saint-Honoré, qu'on appelait, « la Grande Croisée de Paris ».

Il en imposa l'entretien à la Ville et mit à la charge des propriétaires riverains celui des autres rues.

Ce régime dura jusque vers la fin du règne de Louis XIII, où l'État voulut donner au Service d'Entretien du Pavé de Paris plus de régularité et plus d'unité. Il le prit sous sa direction, et, pour en couvrir les dépenses, créa des taxes locales qui lui permirent d'exonérer la Ville, d'une part, et les propriétaires de l'autre, de leurs cotisations antérieures.

Après la Révolution de 1789, les taxes de pavage furent supprimées ; et, comme en fait, pas plus qu'en équité il ne pouvait être question de s'adresser aux riverains, l'Assemblée Nationale mit très normalement comme jadis, au compte de la Ville, toute la charge du Pavé de Paris, tout en conservant la conduite des travaux d'entretien aux Ingénieurs de l'État. Celuici, d'ailleurs, dut suppléer bientôt à l'insuffisance des ressources municipales, par des subventions du Trésor.

Ce n'était que justice.

Indépendamment de la Croisée de Philippe- Auguste, Paris était coupé, de part en part, dans un grand nombre d'autres directions, par les Routes Nationales, dont, seule, en France, cette ville supporte les dépenses de tout ordre. A Paris, elles étaient incontestablement très supérieures, à surfaces égales, aux frais occasionnés par les voies municipales proprement dites.

Mais, quelque fondées que fussent les demandes réitérées de la Ville en séparation absolue des deux Services ou, tout au moins, des frais d'entretien qu'ils entraînaient annuellement, ce fut seulement en 1826 que le partage en fut admis.

Cela dura jusqu'en 1848, où le Service entier du Pavé de Paris, sans distinction des traverses des Routes Nationales et des rues de la Ville, fut remis aux Ingénieurs du Service Municipal.

A partir de cette date, la part contributive de l'État dut être versée dans la caisse du Trésorier de la Ville. Mais, comme toujours dans les affaires communes, le règlement de cette part faisait le sujet de difficultés incessantes.

En 1886, je saisis l'occasion que m'offrit la Transformation poursuivie par TEmpereur de nos chaussées pavées les plus importantes, en chaussées macadamisées, les plus coûteuses de toutes, pour obtenir un Décret en date du 13 Avril, qui fixa la part contributive du Trésor Public à la moitié de la dépense totale.

Depuis, l'État s'efforça de revenir sur cette concession notable, en limitant sa contribution annuelle, par

la détermination d'un maximum qu'elle ne devait point dépasser. Mais, Je fus assez heureux pour la faire main« tenir à un maximum équivalant (ou peu s'en fallait) à la moitié convenue.

De 186S à la fin de mon administration, ce maximum fut réglé, par un traité formel, à 4 millions de francs.

Toutefois, je ne parvins à conserver approximativement jusqu'au bout, l'équilibre entre les deux termes du problème ainsi posé, qu'au prix d'efforts constants pour retenir l'expansion des dépenses. J'y reviendrai.

Autrefois, toutes les voies publiques de Paris étaient uniformément pavées en gros cubes de grès médiocrement durs, et, parlant, arrondis rapidement. Ces pavés appelés grès de Fontainebleau, extraits en dernier lieu des carrières de Marcoussis près Montlhéry, étaient posés sur un lit de sable et formaient des chaussées fendues longitudinalement, au milieu, par des ruisseaux.

Les chevaux tenaient mal sur les revers de ces chaussées, et les voitures prenant leur droite inclinaient désagréablement à gauche. Quand la rue était libre, les cochers des véhicules à deux chevaux devaient diriger l'un, à droite, l'autre, à gauche du ruisseau médial, afin d'obtenir quelque stabilité. Pour les voitures attelées d'un seul cheval, on n'y réussissait qu'en le faisant passer fort incommodément dans le ruisseau même.

Aucune rue n'avait de trottoirs. Le pied des murs des maisons était défendu par de grosses bornes en pierres de taille, entre lesquelles se jetaient les piétons, pour y disputer aux brocanteurs, aux écaillères d'huî-

très, aux commissionnaires médaillés, aux tas d'ordures ménagères, un abri contre les roues des voitures; parfois même il fallait le chercher sous les portes cochères ou sur le pas des portes des boutiques.

Je conviens que la circulation des voitures était alors dix fois moindre que de nos jours. Hors des sphères du Pouvoir ou du Grand Monde, les personnes ayant équipage se comptaient, et Tusage de ce qu'on appelait une demi-fortune n'avait aucune vogue. — C'était une demi-calèche fermée, ayant un seul cheval, en faveur auprès de quelques médecins en renom, au cours de leurs visites de malades.

Dans les classes moyennes, au lieu d^avoir, comme nous, des coupés et des victorias attelés d'un cheval, on recourait aux fiacres et aux cabriolets de place.

J'ai décrit ailleurs l'ancien fiacre, « le sapin » de Paris, suspendu au moyen de courroies en cuir à des ressorts en col de cygne, attelé de haridelles, et conduit par un cocher à chique, en vieux carrick noisette, chaussé, l'hiver, de sabots bourrés de paille.

Le cabriolet, haut monté sur de grandes roues et suspendu de même, était encore plus répugnant. On devait s'y glisser sous une capote graisseuse, à côté d'un conducteur sale et puant, qui frappait sa rosse étique d un fouet souvent réduit au manche, en criant « Hi ! cocotte » .

On avait toutefois la ressource du Service des « cabriolets de régie » ainsi nommés parce que c'était la Régie des Contributions Indirectes qui l'entretenait : voitures propres, assez bien montées, mais de nombre trop restreint.

C'est à la même administration qu'on dut les premiers coupés de remise.

Quoi qu'il en soit, le vieux fiacre se perpétua sur nos places publiques pendant presque tout le Gouvernement de Juillet.

J'ai vu tout ce je viens de raconter, concernant l'ancien état de la Yoie Publique à Paris, dans mon enfance et durant ma jeunesse, à la fin de l'Empire et au cours de la Restauration.

C'est seulement vers les dernières années de ce régime qu'eurent lieu les premières transformations des chaussées fendues en chaussées bombées, et la construction des premiers trottoirs.

Le Gouvernement de Juillet, auquel j'ai déjà souvent répété qu'on doit bien plus qu'on ne croit d'excellente besogne administrative, acheva cette révolution. Mais il continua d'employer à peu près exclusivement au pavage de Paris le gros grès cubique de 23 centimètres de côté, formant des chaussées cahotantes, bruyantes, mais économiques.

En eiîet; pour leur entretien annuel elles ne coûtaient guère plus du quart de la dépense imposée plus tard à la Ville sur les voies principales, par la substitution du macadam au pavé, dont je tirai si bon parti, comme on l'a pu voir.

Il est vrai que tout pavage doit être périodiquement « relevé à bout», c'est-à-dire qu'il faut entièrement le refaire, pour en rétablir le profil normal et remplacer^ par des neufs, tous les pavés dont les angles, plus ou moins friables, sont épauifrés, sauf à les retailler pour les remployer ailleurs.

Nécessaire, en moyenne, tous les quinze ans pour les chaussées en gros grès de Fontainebleau, le relevage à bout peut n'avoir lieu que tous les vingt ans, et plus encore lorsqu'on se sert de matériaux plus durs. Tels sont les grès de l'Yvette, ceux des départements de l'Ouest, les granits des Vosges, les arkoses d'Autun et surtout, le porphyre belge de Quénast; et particulièrement les échantillons de porphyre de 20, de 15 ou de 10 centimètres carrés à la surface, qui rendent moins forts et finissent par annuler complètement le choc des bandes en fer des roues sur les angles des pavés.

Mais, en aucun de ces cas, considérée sur l'ensemble de la période, cette forte aggravation de l'entretien ne peut élever, à beaucoup près, le total au niveau des frais motivés par les chaussées en macadam, dont les rechargements continuels équivalent à des réfections, et dont l'ébouage et l'arrosage sont bien plus dispendieux.

Aussi, mon double effort ne s'est-il jamais ralenti afin de remplacer, d'une part, les grès tendres par des grès de plus en plus résistants, et d'autre part pour réduire autant que possible, des surfaces que je me voyais contraint de livrer au macadam.

Je parvins, d'abord, à faire établir des chaussées de petits pavés de porphyre, à joints serrés, à surface parfaitement unie et d'un nettoiement facile, où les voitures roulaient doucement et presque sans bruit, et je fis border ensuite les chaussées macadamisées de caniveaux et de revers pavés en porphyre ou granit. Puis, nous substituâmes, pour la construction et l'entretien

VOIE PUBLIQUE. 14i

de ces chaussées, au calcaire concassé du début, le silex, les granits et les porphyres de la Mayenne, d'une durée plus grande.

Enfin, quoique le macadam fût assurément le plus doux et le moins sonore des deux systèmes rivaux, mais en même temps le plus boueux par la pluie et le plus poussiéreux par la sécheresse, renonçant à lui donner, malgré tout, une résistance suffisante à la pesanteur des gros camions et à la circulation moins lente et relativement plus destructive de nos lourds omnibus à trois chevaux, nous abordâmes, sur une assez grande échelle, l'emploi des chaussées d'asphalte comprimé fortement et, sur une moindre, l'essai du pavage en bois, si en faveur aujourd'hui.

Nous reconnûmes à ces deux nouveaux systèmes les mêmes avantages et les mêmes inconvénients : d'un côté, ni boue, ni poussière, absence de bruit, roulement doux ; de l'autre, cherté des frais de premier établissement et d'entretien; trop faible résistance à la fatigue de la circulation des voitures lourdes.

De nos jours, on cherche à remédier au manque de cohésion des fibres des pavés en bois de sapin, de pin maritime ou de pitch-pin, qu'on pose debout, en sou* mettant ces pavés à des bains de bitume ; c'est un procédé tout à fait insuffisant. Il faudrait opérer d'une façon analogue à celle qu'on suit, dans le Bordelais, pour donner de la durée aux échalas de pin maritime soutenant les ceps et flages de nos vignes : cette méthode consiste à tremper pendant quelques jours le bas-bout des jeunes pins d'éclaircissage destinés à fournir ces écha*

142 MEMOIRES DU BARON HâUSSMâNX.

las« lorsqu'ils sont en pleine sève et garnis encore de leur feuillage, dans des cuves contenant une dissolution de sulfate de fer que la tige aspire. Il faudrait que Ton fit la même chose aux lieux de production, pour les grands arbres dont on veut tirer des pavés en bois. Ce ne serait peut-être pas aussi facile.

Malheureusement, tous les nouveaux systèmes de revêtement de la Voie Publique auxquels j'eus recours avaient un tort commun aux yeux de l'Empereur; plus leur surface était dure, unie, et, partant, favorable à la circulation, plus elle devenait glissante pour les pieds des chevaux. Or, TEmpereur, cavalier accompli, ne voulait entendre parler, pour nos grandes artères, ni d'asphaltes, ni de pavés en bois, ni surtout de pavés de granit ou de porphyre. Sa Majesté n'admettait là que le macadam, ce mode ruineux, sale, et le plus souvent impraticable aux piétons; je l'acceptais bien volontiers pour les avenues de nos parcs interdites aux voitures lourdes et bordées d'allées, mais je le considérais comme un fléau dans l'intérieur d'une grande cité comme Paris.

Pour moi, le pavage en porphyre du plus petit échantillon était le type désirable. Je ne me dissimulais pas ses défauts : mais, n'y pouvait-on remédier? Et, dans le cas de la négative, ne pouvait-on trouver la solution de la difficulté dans une tout autre voie que celle où l'on s'obstinait à la chercher ?

Il ne s'agissait pas évidemment d'un palliatif, comme de semer légèrement du sable, au risque de produire alternativement un peu de boue et un peu de poussière.

Non ! mais le temps me manqua pour faire essayer l'application d'une idée qui m'étaitvenue et qui paraîtra bizarre au premier abord, tout au moins, ainsi que toute chose à laquelle on n'a jamais pensé, fût-elle des plus simples.

Je me demandais pourquoi l'on ne tâcherait pas de trouver, dans un nouveau moyen de défense de la corne des pieds des chevaux, un remède, ou plutôt un préservatif du glissement auquel ils étaient exposés, avec leurs fers polis, sur les surfaces lisses du pavé de porphyre.

En Allemagne, dans ces derniers temps, on parait avoir fait manœuvrer des régiments de Cavalerie dont les chevaux avaient été déferrés, sur les rampes et pentes de montagnes rocheuses. Je ne songeais pas, on le suppose bien, à ce moyen radical de résoudre la question que je me posais.

De même que nous défendons nos pieds contre le contact du sol au moyen de chaussures à semelles de cuir plus ou moins épaisses, pourquoi, me disais-je, ne protégerait-on pas la corne des pieds de nos chevaux, soit, par de grosses semelles de cuir fort, très rugueuses, partant, rebelles au glissement, soit par l'application périodique d'enduits cohésifs, faisant corps en séchant, comme le caoutchouc durci ?

Sans doute, l'emploi de ce procédé coûterait beaucoup plus cher, par cheval, que la pratique usitée du ferrage. Pris dans son ensemble, il monterait cependant moins haut que l'accroissement de dépense imposé à la Ville, c'est-à-dire à l'ensemble des citoyens possédant

i44 MÉMOIRES DU BARON HAUSSMANN.

OU non des chevaux, par les moyens de revêtement de la Voie Publique adoptés, malgré tous leurs inconvénients, dans l'intérêt de ceux qui redoutent des chutes si faciles à éviter, suivant mon avis.

Je le répète : on taxera d'étrange ma conception d'alors, que rien, du reste, n'est venu détruire dans mon esprit. Mais, je le sais par une longue et mul* tiple expérience d'oeuvres sans précédents, ce n'est point par les chemins battus qu'on arrive aux grands résultats.

Or, c'en serait un immense que de rendre possible, à Paris, le remplacement du macadam et de ses succédanés, comme aussi des grès de gros échantillons, par un modèle uniforme de pavage en petits porphyres à joints étroits reposant sur une forme de béton solide, sans cahots^ sans boue ni poussière, facile à nettoyer, sans même l'arroser, et commode aux piétons comme aux personnes allant en voiture !

Conformément à d'anciens édits consacrant un principe emprunté par nos ancêtres aux Lois Romaines, et reproduit, d'abord, dans nombre d'Ordonnances, d'Arrêts du Conseil, puis, dans tous les monuments de notre législation et de notre jurisprudence administratives, depuis 1789 jusqu'en 1851, la dépense du premier pavage des voies nouvelles a été mise à la charge des propriétaires riverains. Mais, à cette dernière époque, par des considérations diverses, on convertit cette obligation en une taxe moyenne fixée à 12 francs par mètre superficiel, dont le produit était loin de rémunérer la* \ille de ses avances.

Depuis 1 874, on est revenu, mais en partie seulement,

aux anciens usages rendus applicables aux ru es élargies comme aux voies nouvelles.

Quant aux trottoirs, àpeu près inconnus jusqu'enl 845, une Loi du 7 Juin de cette année a mis, par moitié, la dépense motivée par leur établissement, à la charge de la Ville et des propriétaires riverains.

Pour amener ces derniers à accepter le dallage en granit ou la couverture en aires bitumées de ces voies latérales, au lieu du pavage réglementaire pur et simple pratiqué dans le principe, mon administration alloua des primes réduisant leur contingent de la moitié de la dépense, au tiers, en moyenne.

La Ville retrouva la différence dans la valeur des matériaux qu'elle aurait employés à rétablissement de revers, au lieu de trottoirs, le long des maisons.

Inutile d'ajouter que le coût de Tentretien des trottoirs (à sa charge exclusive) était bien moindre que n'eût été celui de ces revers livrés à la circulation des voitures.

Je ne parle pas des refuges dont l'établissement a été généralisé, dans ces dernières années, sur la ligne médiane de la chaussée des grands boulevards, de l'Avenue des Champs-Elysées, et d'autres voies de première importance. Il va de soi que la dépense de ces utiles plateaux incombe exclusivement à la Ville.

En se reportant au Chapitre XX du deuxième Volume de ces Mémoires, le lecteur verra qu'au commencement de 1870, au terme de monédilité, la surface totale de la Voie Publique dont les chaussées avaient un développement de 845 kilomètres, et les trottoirs, de 387, était ». in. 10

de 1,290 hectares (12,900,000 mètres carrés), chaussées et trottoirs compris.

La dépense annuelle de l'entretien que, depuis 1865, j'étais parvenu à contenir dans une limite d'environ 8 millions, partagée entre l'État et la Ville par moitié, ressortait donc, en moyenne, à 62 centimes et demi environ par mètre seulement, chiffre dont la modération surprend. Certaines voies macadamisées, très exceptionnelles, il est vrai, absorbent annuellement de 4 à 8 francs par mètre, mais l'ensemble se compense par la multitude infinie de petites rues, à peu près sans circulation, que l'on rencontre dans certains quartiers de Paris, surtout dans l'ancienne banlieue suburbaine, dont le pavé semble éternel.

La dépense de premier établissement des voies nouvelles, grandement atténuée par le produit de la taxe de premier pavage, figure dans le bilan général de la Transformation de Paris, au Chapitre XIV.