BU CHEMIN BU MOEO

Monsieur le ministre,

Les trois lettres que j*ai eu Thonneur de vous écrire au sujet du malheureux événement de Fampoux l'ont été dans Tignorance d*uae circonstance importante de rétablissement des machines, auxquelles je suis convaincu que la catastrophe est due; je savais que Tauteur de leur construction était M. Clapeyron, que je croyais avoir seulement passé de la direction du chemin de Saint-Germain à celle du chemin du Nord, sans cesser d'opénir pour le compte du chef commun de ces compagnies ; j'avnis également appris que vous aviez été appelé, en grande pompe, à voir à Saint-Germain manœuvrer une machine semblable à celles du chemin du Nord, et il était difficile de croire que ce n'était que pour vous montrer une copie de rœuvre du gouvernement (car c'est au gouvernement quen doit revenir Thonneur , mais aussi la rexpotisabililé , si, en dirigeant leur exécu* tion , M. Clapeyron se trouvait replacé sous les ordres de l'administration-) Dans ce cas, je dois réparation à la compagnie du Nord; mais combien aussi n'y a*t-il pas alors de reproches à adresser à TadraînistratioD , soit pour avoir ordonné la construction de ces maclunes que j'appelle homicides, et qui, si l'on ne voyait pas clairement leur danger sous le rapport de la vie des hommes, étaient du moins évidemment destructives du chemin lui-même ; soit pour le mépris qu elle a fait des avis qui lui ont été donnés depuis longtemps, mépris dont les résultats ont été d'abord la décadence toujours croissante de l'art descheminsde fer en France, depuis le moment où elle les régit ^ puis la privation pour la France des biens qu'on devait attendre de ces chemins , puis la perte de sommes énormes inutilement englouties , puis, enfin , d'horribles catastrophes; mépris enfin qui, par cent actes divers, qu'autrement on ne peut expliquer, semble le résultat d'un sentiment de prévention hostile de Tadministration contre ces mêmes chemins dont la loi lui confiait la tutelle?

Pour justifier ces reproches, vous me permettrez, monsieur le ministre, de remonter à l'époque de 1835, à laquelle, après le retour de la mission qui m'avait été dormée avec plusieurs de

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mes anciens collègues pour eiamioer les chemins de fer aoglab^ je venais de foiirtiir» en vertu de la décision da ministre qui

occupait nUyts le siège où vous Ates assis, les détails dn projell de la ligne de Lyon à Montereau, faisant partie de la grandel ligne de Marseille au Havre , dontj*avais, en 18i3, présenté] un avant-projet général,

A ce moment on les ingénieurs qui avaient été simultané- ' ment chargés d'étudier les détails des différentes parties di retle grande ligne apportaient chacun son travail à Paris , etw il s agissait d'en former un ensemble, il arriva que dimpor* tantes questions qui auraient dû être résolues pour procéder métlîodiquemenl à la formation défifiitive du projet généralf ne se trouvaient pas envisagées de la même manière par (oïlJ les ingénieurs qui concouraient à ce projet; je fis coQoaltrti alors à M. le directeur général sur quels points portaient principalement les divergences d'opinion, et lui proposai de m'occuper d'un travail dans lequel ces différentes questions seraienî examinées, afin qu'étant soumises après cela au jugement Ju conseil des ponts et chaussées» il pût en résulter une sorterf? législation, un guide pour la marche à suivre par les diBérenb ingénieurs qui auraient désormais à s'occuper de pro/^*^' cette nature.

M, le directeur général me parut accueillir mon çj&ftVï^ satisfaction, et je m'occupai aussitôt de la rédaction decêwtmoire qui contient les résultats de très-nombreux calculs v et auquel j'ai employé, pendant plusieurs mois^ les jours et de nombreuses veilles*

J'indiquerai sommairement ici» monsieur le ministre, le3 questions qui y sont traitées avec plus ou moins de détails.

1" Examen de la puissance à adopter pour les machines^On proposait de la fixet' à 8 lonties, poids convenable pour des rails de 15 kilogrammes par mètre, et qui était celui des machines qui donnaient les résultais les plus satisfaisants en France et en Angleterre.) ;

'2r Formation des tableaux de locomotion donnant pour résultat final les frais de traction par tonne et par kilomètre, selon les vitesses et les pentes, en employant soit des chevaux , soit les machines de 8 tonnes, à des prix variés en raison des différentes vitesses pour chaque heure de travail utile ;

DU CEEïriN m NOBlï. 7

3'' [ndication des avantages des maehimi spéciales p^iur les différentes vite<*ses que Toîi voudrait dans les transports (On fait voir que la machine de 8 tonnes peut donner toutes ies* ^ vitesses voulues jasqu'A celle de dix Uenes h l'heure, que l'on considérait niors comme devant être un maiimum, en produisant toujours le maximum d^eflet utile.) ; I

V' Application des tahîeaux de locomotion à ladélerminatioi» des tarifs à établir selon les difl'érentes vitesses, ou natures de | transports, ou inclinaisons des chemins (On fait voir qu'en général les machines étant de 8 tonnes , et les chemins n'ayant que de faibles pentes , les tarifs, eu ét^ard à toules les dépenses de différentes sortes , pourraient être avantageux pour des compagnies à fr. 05 c. par tonne et par kilomètre pour les vitesses de quatre à cinq lieues h l'heure qui suilisent aut i marchandises,! ;

5'' Détermination des pentes les plus avantaj^'cuscs, appelées pentes normales, pour franchir une hauteur donnée lorsqu'on est maître des développements, et examen des cas où un tuuîiel est préférable fOn fait voir qu'il n'y a pas dérègle a établir pour limiter les pentes, et que leur flxation doit dépendre de la situation des lieux et de la nature des transports pour lesquels on construit le cfiemin.) ;

6" Comparaison de tracés développés dans une vallée avec pentes douces et uniformes, ou de lignes plus courtes avec des contre-pentes \(\n fini voir que les rontre-pentes doivent s'éviter avec le plus grand «oin , et que souvent il serait plus avantageux, sous le rapport des frais de traftion, de doubler la longueur du trajet en maintenant la pente uniforme.);

7" Comparaison des avantages de transports opérés pour les marchandises par voies de fer ou par voies navigables, en ayant égard, pour celles-ci , aux chômages occasionnés par les travaux d'entretien, les crues, les gelées, les sécheresses, les vents conirarres ^ aux dépenses d'entrepôt et de conservation , à la valeur du temps , aux avaries de plusieurs genres que beaucoup de marchandises éprouvent par un trop long séjour dans les bateaux , ci à Ta va otage qu'on trouve dans le commerce à pouvoir profiter des moments favorables, et stipuler dans les marchés des époques fixes de livraisons , avantages (|uî seraient en grande partie au profit des producteurs (Un conclut qu avec

LETTRES SUR LA CATASTROPHE

des tarifs moyens de fr. 05 c. ou fr. 06 c par tonne et par kilomètre , les transports par chemins de fer seraient géDérale* ment préférés aax transports par voies na>îgab1es«) ;

8*" Examen des causes de non succès d'entreprises connoed , matgré rélévation de leurs tarifs;

9<* Résultats que Ton devait attendre de la grande ligne de communication entre le HÂvre et Marseille , établie suivant les principes développés dans le Mémoire, exécutée soit à l'aide de la garantie d^un minimum dlntérét, soit par le gouvernemeot lui-même qui resterait propriétaire du chemin^ et on aflermerait seutemenL Teiploitation eu un seul bloc pour toute la longueur de la ligne, par hm\ de médiocre durée, pour snivrete progrès de Tindustrie, Dans les notes de ce Mémoire ou eiamilierait en outre :

10" La différence des résultats que produirait une locomotive à Taîde d'une même quantité de combustible , selon la pression qui serait permise dans la chaudière ;

11*' Le moyen de faire varier la vitesse des machines locomotives, sans changer celle des pistons, et d'employer la vapeur avec expansion » ce qui ferait obtenir une grande économit'de combuptibic et le plus grand eftet utile , et permettrait de diminuer le poids des machines pour les grandes vitesses, el é supprimer leurs essieux coudés, et de diminuer ainsi fe& 4^ penses de rentrelien et les caoses des accidents ;

J2* Enfin , les avantages d'un système de wagon exécuté en graud , et soumis, d'après Tordre de M. le directeur général, à l'examen de la commission qui était chargée, à Saint -Etienne, d'observer les efléts des chemins de fer qui aboutissaient à celle ville.

Ce wagon, ayant la propriété de diminuer de plus de moitié la résistance à la traction sur les lignes horizontales , tendait nécessairement à opérer une grande économie dans les frais de transport, et à donner ainsi le moyen d^abaisser les tarifs; et, chaque essieu portant une roue lise et une roue mobile, et pouvant par un appareil simple le diriger au centre des courbes à parcourir par l'effet seul de la traction , il devait diminuer le frottement des roues dans ces courbes et les causes de déraillemeïit , et permettrait d'employer des machines plus légères,

Tels étaient, monsieur le ministre ,, les points de vue princi-