MEMOIRE PRESENTE PAR M. ARNOLLET

Ingénieur en chef des ponts et chaussées, en retraite.

A M. le Ministre des travaux publics^ en réclamation d'indemnité.

A raison des projets qui avaient été soumis par lui à M. le directeur général des ponts et chaussées, savoir : sous la date du 12 janvier 1833, pour l'exécution d'un chemin de fer de Paris à Lypn, et, sous la date du 19 juin suivant, relativement ^ la ligne totale du phiemin de fer de Marseille au Havre ;

DÀ^^ f.pS ?PPJPT^ DE pnpilip Dm PBB. ^

Çteppofe, à raison de I^ privation de Jouissapce du J^jreyetqiii avait été pris par lui, le 29 janvier 1833, pqur \\ï\ systèjne de \yagon, dont le modèle, exécuté en grand et éprouvé d'abofd ^ Dijop, à petite vitesse, avec un gran4 succès, avait pfé epvpyéj sejon les qrfires de M. le directeur général, je ^0 aput |834, i la CpmipissiQn de Saint-Ëtienne, pour y êtfe épfouvé, paf s^s spins, sur upe ligne en activité;

Et contenait la proposition d'pmploy^r ladite ipjleinpité PApr rpxéçutipn çl'upe ligne d'essai de sqn systènie atmosphérique.

Monsieur le Ministre ,

Lorsque j'ai eu l'honneur, à l'occasion du malheureux événement de Fampoux, de vous adresser ma lettre du 2 aqût derni^îr, dans laquelle il est dit que l'administration des pppt$ pt chaussées me paraissait imbue de préventions, qui |a fi^isaient agir dans un système contraire ap sqpcès du chemin de fer, j'ai cité, sqmmairement, au nombre des mptifs qui me donnajent cette opinion, la conduite qui, dppui^ dou^e ans, a été tenue à mpn égard ; et vous avez pu présumer que j'aurais à vous présenter, relativement au préjudice qui m'a été occasionné, une réclamation plps spépialp.

Depuis longtemps je souffre ; un mal énorme ni'a éjé fait ; mais j'ai dû attendre, pour articuler officiellement m^ plainte, l'arrivée d'événements qui pourraient en prouver nqanifestement la justice, et qui, depuis longtemps, étaient prpyus par moi; et je prois qu'aujourd'hui les renseignements que ypus ^vp? pu vouç procurer, au sujet du pqntenu <^es différentes lettres que j'ai eu l'honneur de vous adresser depuis la cî^t^strophp de Farppoux, vous ipettrqnt mipuxàmérpe 4'aRprécier le dommage que j'ai éprouyé, et dont je crois ppuvoir ipi. Monsieur le Mipis-r tre, vous demande^ réparation.

Mais, 4'abord, pour que ma réplamation puisse être hien corn? prise, je doi$ prendre le narré (Ips faits, du mopipnt où j'ai commenpé i^ me livrer slw^ études rplativps au^ phemlns de fer.

De? circonstances dans lesquelles pprspqne n'a jamais pu m' attribuer sfUPun tort, et où j'î^vais à me plaindrp de prppédés injurieux de }a part du chef qqi, pn 1830, fut placé m^lbeureu? spm^flt à la tète du corps (les popts et phaussées, m'avaient fqrcé à dernw4^r ^^ retraite vers la fin de ladite f^nnép ; i^m

ne pouvant encore me résoudre à l'oisiveté, etvoyant raitention se porter de toutes parts vers les chemins de fer, je m'étais représenté l'importance qu'aurait une ligne qui réunirait les deux ports de Marseille et du Havre, passant par Paris et Lyon, si les transports par chemins de fer pouvaient s'y foire à un prix assez bas pour y déterminer le transit des marchandises ; non pas, cependant, de celles qui, dans ce moment encore, voyagent de Pun de ces ports à l'autre en traversant la France, mais d'une quantité cent fois plus grande, qui fait le trajet par mer ; car je sais très-bien que le nombre des tonnes qui font annuellement le trajet par intérieur , peut se dire infiniment petit, et que, sous ce point de vue, les grands mois, jonction des deux mers, seraient à peu près vides de sens. Mais je voyais plus d'un million et demi de tonnes du trafic annuel, entre le Nord et le Midi, portées principalement par vaisseaux étrangers, traverser le détroit de Gibraltar, dont un seul coup de canon peut fermer le passage; j'avais vu, d'autre part, dans l'expédition d'Egypte, le désert qui sépare la Méditerranée de la mer Rouge ; j'avais même été le premier à y découvrir les vestiges du canal des Plolémées ; je savais avec quelle facilité on pourrait en construire m nouveau (qui, dans cette situation, vaudrait beaucoup mieux ^/'u0 chemin de fer) ; et voyant la civilisation revenir, à grands pis, dans ce pays, son premier séjour, je ne doutais pas que bi entête commerce de l'Inde ne dût, au moins en grande partie, reprendre c^tte voie primitive, et porter à plus de deux millions de toimes (dont au moins moitié se composerait de marchandises précieuses) le trafic qui aurait lieu désormais entre les mers du Nord et la Méditerranée.

Je conçus, dès ce moment, que le plus grand, le plus utile projet qui pourrait se former sur le globe, serait celui qui, réunissant les ports de Marseille et du Havre, pourrait oflfrir au commerce, par la rapidité, la sécurité et le bas prix des transports, des avantages suffisants pour lui faire préférer le transit par chemin de fer, entre le Havre et Marseille, à la navigation si longue et périlleuse qui contourne la Péninsule et l'ouest de la France. Cependant, avant de me livrer au travail considérable que devait exiger l'étude de ce projet, je voulus savoir à quel prix de transport on pourrait espérer que le conmierce adopterait le transit; je consultai, à ce sujet, d'importantes maisons; et tous

i DANS LES PROJETS DE CHEMINS DE FER. 5

i les documents que je pus me procurer me donnèrent la certi-

1 tude que plus de la moitié du tonnage, dont je viens de parler, au-

î rait un très-grand avantage à adopter cette voie nouvelle, si le

î transport pouvait s'y effectuer à raison de fr. 06 c, ou même

i de Ofr. 07 c. par tonne et par kilomètre; et, de jjlus, on me fit

I observer que beaucoup de marchandises partant de Tun des

ports du Havre ou de Marseille, ne seraient pas destinées à

l'autre, et qu'elles n'auraient pas toutes à effectuer le trajet en

son entier, une partie pouvant prendre entrepôt sur divers

points delà grande ligne, pour s'expédier de là, par différentes

directions, dans la France et à l'étranger, à l'aide des chemins

de fer transversaux qui seraient certainement établis.

Le chiffre de fr. 06 c. admis, je dus m'occuper de rechercher si les chemins de fer pourraient transporter à ce prix, avec avantages suffisants pour une compagnie qui en formerait Fentreprise ; et d'après tous les renseignements que je pus me procurer sur les chemins alors existants, j'acquis la certitude que, sur une ligne telle que je croyais apercevoir celle qui devrait suivre le tracé entre le Havre et Marseille, et qui n'offrirait qu'en un petit nombre de points quelques situations difficiles, les transports faits à ce prix devraient être avantageux , d'autant plus que les épreuves déjà faites à l'étranger montraient que Ton pouvait, outre les marchandises, espérer encore le transport des voyageurs, en nombre plus que double de celui que l'on voyait alors circuler sur les chemins ordinaires; et, comme pour chaque voyageur les frais de traction se trouvent si peu de chose, que l'on pourrait, même avec de bas tarifs, en obtenir déjà l'intérêt presque entier des capitaux qui seraient employés, il paraissait qu'à la rigueur on pourrait ne demander aux marchandises communes qu'un léger excédant sur les frais réels du transport, et dès lors, qu'un prix inférieur à fr. 06 c, ce qui en attirerait une énorme quantité.

J'ai été le premier, je crois, qui aie voulu envisager sous cet aspect la question des chemins de fer, et j'ai expliqué dans ma lettre du 2 août pourquoi, dans beaucoup de lieux, on répugne à les considérer ainsi ; mais cela n'empêche pas que j'aie dit la vérité.

On doit convenir cependant qu'il n'y avait pas lieu de s'encourager parle résultat des trois chemins qui s'exécutaient alors

• iifTEiiyfiilTidiv DB L*i0itnitsTiUTldii

dtns la Haute-Loire, etqtri ne promettaieDt qtie de fidblés produits en raison des sommes dépensées ; ni mênnfe de ce qœ Tofl citait du chemin de Liverpool à Mandiester, dont les dépenses étaient énormes ; mais il était évident c]n^ancini de ces chénùm n'était en bonne situation, et Ton savait, d'aillears, que les chemins d'Amérique ne coûtaient pas plus de 300,000 fir. par lieue, et que ce chiffre n^était pas dépassé pour la partie de \ plaine du chemin de Saint-Etienne à Roanne.

On pouvait donc admettre, comme une forte moyenne, pour des chemins à double voie, établis dans de grandes TaUées, une dépense de 600,000 fr. par lieue ; et j'avais calculé qu'à oc prix même plus élevé, et en raison de la probabilité d'une grande circulation de voyageurs, sur une ligne du Havre à Marseille, qui traverserait Paris et Lyon et le pays le plus riche de la France, le succès serait assuré.

Ces idées se trouvant ainsi fixées dans mon esprit, je n'hésitai pas à me mettre à l'œu^TC.

11 me sembla, d'abord, que la partie de ce Taste projet qui pourrait être le plus immédiatement productive, et qui démit alors être exécutée la première, serait celle qui réaoiraff ies deux premières villes de France, les villes de Paris et In»; je crus, en conséquence, devoir m'occuperspécialemésfd^ cette ligne, ajournant l'examen de celles de Paris aulfcnteetàe Lyon à Marseille, pour lesquelles l'existence de projets de canaux latéraux aux deux fleuves semblait donner la certitude que l'exécution du chemin de fer n' y rencontrerait que peu d'obstacles.

Je commençai, d'abord, l'exploration sérieuse du sol, par la chaîne des montagnes qui séparent les versants de l'Océan et de la Méditerranée, point sur lequel devaient évidenmient se trouver les grandes difficultés, et, le niveau en main, j'en visitai successivement les cols et les vallons.

J'eus promptement ma conviction formée sur la facilité de l'exécution dti projet, et, calculant les frais à un taux même élevé, en raison du mode d'exploitation qui était connu alors, je fus également convaincu de la bonté de l'entreprise que je voulais proposer à une compagnie d'actionnaires.

J'apercevais cependant, soit dans le système des wâgbns, soit dahs feelui des locomotives, qu'il y avait des përtèàdé (brfeôé âUX-

quelles j'avais eu le désir de remédier, et, tout en m'occupant des opérations relatives à la détermination dé la ligne du projet, je conçus l'idée d'une amélioration dont le succès mè parut devoir être infaillible, et pour l'épreuve de laquelle je fis imitiédiatement établir un atelier, où ftit confectionné le wagon du nouveau système, par lequel j'espérais obtenir la réductioii de plus de moitié de la résistance connue sur les lignes horizontales ; et il me semblait alors que la réussite la plus brillante devait attendre notre entreprise, si mes tentatives se trouvaient couronnées de succès relativement à ce wagon.

Telles étaient les espérances dont se repaissait mon imagination, pendant que je formais ce projet; je pus, enfin, le publier pour la partie de Paris à Lyon, le 12 janvier 1833, et M. le directeur général, auquel je vins le présenter, me parut l'accueillir avec satisfaction, et reconnaître aussi l'importance de l'unité de système pour la traversée complète entre les ports du Havre et de Marseille.

Dans lé prospectus joint au Mémoire, pour annoncer rétablissement de la compagnie, qui se formait sous le patronage d'un grand nombre des premières maisons de banque des pays traversés par la ligne dont il s'agit, auxquelles se réunissaient les maisons principales de la Suisse, vous pourrez, je crois, Monsieur le Ministre, remarquer les dispositions qui étaient adoptées pour que toutes les actions pussent être délivrées au pair dans un grand nombre de pays, pendant un temps déterminé , et pour que les statuts et règlements fussent l'œuvre des actionnaires eux-mêmes ; je doute, qu'à cet égard, on ait mieux fait depuis lors; car j'entends souvent des actionnaires de différentes entreprises , gémir de se trouver privés de documents qui puissent être vérifiés, concernant l'emploi de leurs fonds.

L'assemblée des fondateurs, ou premiers actionnaires, réunie au jour indiqué, sous la présidence de M. le préfet de là Côted'Or, non-seulement approuva le projet, mais, le considérant dans toute son importance, elle jugea qu'il fallait que le trajet entier de Marseille au Havre ne formât qu'une seule entreprise, qui pût être dirigée par une seule administration, et me recommatida de chercher à m'entendre immédiatement à ce sujet avec les cotnpagnies qui s'organisaient, disait-ori, pourleS parties de Lyon à Marseille, et de Paris au Havre, ou de réunir moî-métliè

8 INTERVENTION DE L'ADiflNISTRÀTION

ces parties à mon avant-projet central, dans le cas où jene trouverais pas qu'il existât à leur égard de compagnies sérieuses.

L'assemblée assista ensuite aux premières épreuves qui eurent lieu sur mon wagon, épreuves qui ne purent se foire que dans Fatelier, et, par conséc[uent , à vitesse infiniment petite, mais qui démontraient déjà l'énorme réduction obtenue dans la résistance (4); et, reconnaissant le très-grand avantage qui pouvait résulter de l'emploi de ce wagon, s'il réussissait pareillement avec les vitesses ordinaires, témoigna le désir que le gouvernement voulût en ordonner une épreuve authentique sur une ligne en activité ; et la séance se termina par la nomination d'un comité qui fut chargé de préparer les projets de statuts , et de convoquer une nouvelle réunion lorsque je serais en mesure de fournir les renseignements dont elle avait fait la demande, afin qu'alors on pût voter les fonds qui seraient nécessaires pour la rédaction du projet détaillé, et constituer la compagnie d'une manière définitive.

Je partis presque aussitôt pour faire Texamen de la ligne de Lyon à Marseille, attendu que l'auteur prétendu d'un projet , dont on avait parlé pour cette partie, n'avait fait autre chose qu'un Mémoire, basé sur les projets du canal de Lyon à Âries, dans lequel il proposait des tarifs de fr. 20 c, et ne trouvait aucun adhérent.

Ayant donc fait moi-même le travail de cet avant-projet, j'eus l'honneur de le remettre entre les mains de M. le préfet des Bouches-du-Rhône, le ^ avril 1833.

Avant de commencer entre Lyon et Marseille l'étude de cette partie de la grande ligne, qui était dans la zone militaire, j'avais cru devoir en conférer avec plusieurs membres du Comité de la guerre, et je les vis tous dans l'opinion qu'il serait à désirer que le chemin de Lyon à la mer suivît la rive droite du fleuve, et moi-même je me souvenais d'avoir vu, en 1793, qu'il s'en était peu fallu que la frontière, de ce côté, ne fût envahie, et que l'ennemi ne vînt attaquer le corps d'armée qui se trouvait

(1) De nouveaux perfectionnemente furent encore entrepris, et une nouvelle épreuve eut lieu eu présence du préfet et du Conseil général de la G6te*d*Or, en août 1833 ; on trouvera à la suite du présent Mémoire le compte-rendu qu^en a donné le Journal de la Préfecture.

âous les murs de Lyon ; or, dans la supposition d'une invasion de cette nature, il est de toute évidence qu'une simple reconnaissance , opérée par un escadron, pourra venir jeter dans le Rhône les rails d'une partie du chemin établi sur la rive gauche, et couper la communication avec le midi de la France, avec la Méditerranée, avec nos possessions d'Afrique ; tandis que si le chemin était établi sur la rive droite, on pourrait, en gardant seulement les têtes de pont du Rhône, mépriser une armée qui en occuperait la rive gauche.

J'avais donc cru convenable d'examiner si le chemin pourrait s'exécuter sur la droite et j'avais trouvé la chose beaucoup moins difficile qu'on n'est porté à le croire à l'aspect d'anfractuosités et de rochers saillants, qui formeraient les remblais des cavités voisines; j'avais, en conséquence, dans mon avant-projet, proposé de placer le chemin sur cette rive, où les difficultés auraient été surtout bien diminuées en employant le wagon que j'ai fait exécuter , et qui aurait pu facilement marcher sur des courbes du rayon de 200 mètres ; les ingénieurs qui sont venus après moi ont placé le projet sur la gauche , comptant sur la paix perpétuelle : Dieu veuille qu'elle puisse avoir lieu ; mais déjà, depuis lors, on a eu plusieurs fois des moments d'inquiétude , et je crois que jamais on ne devrait oublier le proverbe : Si vispacenij para bellum.

Le même jour, 29 avril, où je remettais mon avant-projet à M. le préfet, à Marseille, le Gouvernement présentait à la Chambre des députés la demande d'un crédit de 560,000 fr. pour être employé aux études des chemins de fer, et spécialement au projet d'un chemin de Marseille au Havre, proposition qui était évidemment inspirée par le Mémoire que j'avais publié trois mois auparavant.

Je reçus cette nouvelle en rentrant à Dijon, et comme il était encore possible que la loi proposée pour l'emploi des 560,000 fr. ne fût pas adoptée par les Chambres, je crus devoir toujours m'occuper de terminer Tavant-projet de Paris au Havre, pour lequel j'avais déjà fait recueillir de nombreux documents ; je revins ensuite à Paris, et, le 19 juin 1833, j'eus l'honneur de remettre entre les mains de M. le directeur général l'avant-projet complet de Marseille au Havre.

Je lui exposai alors combien je me trouvais chagriné et blessé

10 IltTfeftVfiNtlOl» un L'AtJMtIffStRATlOlf

datis mes intérêts, par la présentation de la loi, qui paraissait devoir étte incessamment votée, et qui tendait à me priver du fruit du travail conàidérablfe dont je m'occupais exclasivemeat depuis plus de deilx années, avec l'approbation et les encouragements que lui-même avait bien voulu me donnerj et pour le- (juèl j'avais fait de grandes dépenses dans l'espoir d'en retirer les fruits ; que jusqu'alors les projets dfe cette nature avaient été considérés comme des propriétés industrielles, respectées comme des propriétés foncières ; que tous les travaux de ce genre s'exécutaient par l'industrie privée ; que si l'on voulait adopter maintenant un autre mode, on devait voir, au moins dans mes projets, une propriété dont il faudrait m'exproprier, et me payer une juste indemnité.

M. le directeur général me répondit alors qu'il était bien loin dé son intention de me priver du fruit de mes travaux; qu'il applaudissait sincèrement au grand projet que j'avais conçu pour la ligne de Marseille au Havre ; mais que, par la raison même de son immensité, l'administration ne pouvait pas le voir s'exécuter sans son concours ; qu'il me proposait, d'ailleurs, de prendre part au projet de détail, en me chargeant, par mission spéciale, au compte du Gouvernement, de la rédactioil de ce projet, sur la partie qui me conviendrait le mieux.

II ajouta que , lorsque tout le travail serait coordonné, el que la concession de l'entreprise pourrait se faire à dne compagnie, je me trouverais naturellement placé pbur être chargé de la direction ; que je pourrais clore ainsi ma carrière de la manière la plus honorable, et attacher mon nom à l'entreprise conçue par moi ; et que , dans tous les cas, la concession serait faite, avec la condition d'indemnité pour moi, comme auteur db projet primitif.

Je mé trouvais à ce moment dans une circonstance qui devait tant influer sur le reste de ma vie, que j'ai toujours eu cette conversation présente à ma mémoire, et M. le directeur général en a, peut-être encore, quelques souvenirs.

Persuadé de la sincérité des intentions qu'il témoignait, Je né trouvai rien à objecter, et je convins qu'à sa place j'aurais Voulu agir ainsi.

Je devais naturellement désirer, pour en diriger les détails, la partie dont Dijoh, lieu de mon domicile, était le point le plus

cèiitral, et qui, d'kllleiirs, offrait le pltis d'întërêt soiis lë fàpt)oH; de Tart, renfermant la grande chaîne de montagties tili'îl Mali; nébësékîrement traverser, pour passe!* dit bassiri de TOcéân dans celui de la Méditerranée ; je demandai donc la partie de Lyon à Montereau.

Cette partie, en ayant égard à la nécessité dé comparer plusieurs directions, pour la traversée des montagnes, formait à peu près la moitié de la longueur totale du projet entre le Havre et Marseille ; mais je ne m'effrayais pas de la quantité du travail, vu qu'il devait se trouver facilité par celui de Tavant-projet, étudié déjà avec soin ; j'aurais même désiré venir jusqu'à Paris, potir conserver dans son intégrité mon projet primitif entre Paris et Lyon. Mais M. ledirecteiir général me répondit que la besogne serait trop forte , et que le travail des abords de Paris se ferait plus facilement par l'ingénieur qui y résiderait ; je n'insistai pas ( malheureusement pour moi ), et il fut arrêté que je viendrais de Lyon à Montereau, en passant par Dijon ètTroyes, ainsi que mon avant-projet l'indiquait.

A ce moment, la vallée de l'Yonne fut jugée devoir être hors de concours, en raison des nombreux moyens de transport économique qui y existaient déjà, par la rivière et le canal de Bourgogne, tandis que ces moyeiis manquaient totalement dans la vallée de la Seine, d'ailleurs plus industrieuse.

Oii pouvait, de plusieurs manières, établir le chemin de fer entré Troyes et Montereau, espace que l'on voit parcouru dans plusieurs directions par les voitures des messageries ; mais ce lieu, de Montereau, situé à la réunion des vallées de la Seine et de r Yonne, et naturellement placé pour être tête d'embranchement, m'avait paru , dans tous les cas , un point de passage obligé ; M. le directeur général l'avait aussi pensé de même, et l'ingénieur qui devait continuer le projet jusqu'à Paris avait eu l'ordre de s'entendre avec moi, pour nous raccorder â ce point.

Cet ingénieur, cependant, soit par l'effet du sentiment qiii fait que l'on n'aime pas agir selon l'inspiration d'autruî , soit que déjà il flClt sous l'infliiencë de la prévention hdstile au trop grand succès des cheniitls de fef , reftisa de passer à Montereau, et voulut s'éloignet* dé là vallée iju'indiquait mon avant-projet, pbuT créer le systèniè dès plàieaûùc, système de ftineste mémoire, (ftii, dët^niâ, à été §énëràlêi!lëiit blftiiié, inâiâ qù'âlôi^ adopta

M. le directeur général, trop prévenu pour son auteur, qui avait la feculté de plaider chaque jour sa cause.

On voit ici se manifester déjà le dissentiment des principes; je fis des observations inutiles, et j'eus l'ordre de venir joindre M. Desfontaines à Everly.

Cette contrariété ne fut pas la seule que j'éprouvai ; car, en me chargeant, en qualité d'ingénieur en chef, d'un travail double de celui de mes collègues, j'avais dû présumer que l'on m'adjoindrait les aides nécessaires, en qui je pusse avoir con- Hance ; mais, tandis que mes collègues, avec moitié de besogne, étaient secondés par des ingénieurs ordinaires, des élèves et de bons employés, je reçus pour collaborateurs des employés qui étaient, pour la plupart, réformés ou sans expérience, et qu'il fallait d'abord instruire ; je réclamai vainement : il fallut m'en contenter.

Si j'avais travaillé pour une compagnie , j'aurais pu choisir mes aides parmi les ingénieurs civils, dont le zèle aurait été excité par l'espoir d'une bonne position dans l'exécution des travaux ; ne pouvant rien promettre, je n'ai pu obtenir que peu de zèle.

Pour surcroît de malheur, dans une reconnaissance au ïsilieu d'une forêt, j'eus le bras droit cassé par une chute de cheval; et je fus plus de deux mois sans pouvoir m'en servir. Cependant, la besogne marchait toujours ; et lorsque mes coUèîgues vinrent présenter leur travail, au commencement de 1835, je pus aussi remettre le mien , quoique moins complet , annonçant que je désirais en faire encore une vérification générale.

A peine arrivé à Paris, je reconnus qu'il y avait une grande différence dans la manière dont mes collègues et moi avions envisagé la destination des chemins de fer ; et j'ai déjà dit. Monsieur le Ministre, dans le Mémoire que j'ai eu l'honneur de vous adresser, sous la date du 2 août, au sujet de l'événement de Fampoux, comment, par la raison de la divergence d'opinion sur ce point et sur quelques principes, et selon le désir exprimé par M. le directeur général, je dus rédiger un Mémoire dans le but de faire prononcer le Conseil des ponts et chaussées sur les points relativement auxquels nous nous trouvions en désaccord ; et comment, ce Mémoire ayant été attaqué spécialement par celui de mes collègues qui avait inventé le système des plateaux,

et ma défense ayant été trop victorieuse (ce que Ton peut encore vérifier), le Mémoire fut mis de côté sans être soumis au Conseil, et l'auteur brusquement congédié,

J*ai dit aussi comment le projet de détail que je venais de fournir fut également mis de côté, parce que Ton venait d'admettre, après coup, le principe d'un maximum de pente de cinq millimètres pour mètre, et que je proposais, au passage de la grande chaîne des montagnes, une pente de m. 006 1/4 de chaque côté du faîte, sur une très-faible longueur.

En admettant que Ton pût croire qu'il devait être apporté quelque modification dans le projet, que moi-même je demandais à examiner de nouveau, il aurait semblé naturel que, prenant en considération, d'une part, l'étendue d'un travail double, d'autre part, Finfériorité et l'insuffisance des moyens mis à ma disposition , et enfin, les droits que me donnait ma qualité d'auteur du projet primitif, sans lequel l'administration n'aurait peut-être pas songé à sortir de sa somnolence , on me fit connaître les points sur lesquels on désirait qu'il fût fait un supplément d'instruction, et que l'on daignât m'accorder quelques mois pour l'achèvement de ce projet, qu'avec une armée nombreuse d'agents de différente sorte, on n'a terminé qu'en dix ans, comme une nouvelle guerre de Troie, et où la nouvelle Troyes a aussi succombé, beaucoup moins parla force que par la ruse de ses ennemis.

Mais plus j'avais de droits réels, et plus on a semblé vouloir les déprécier, préparant ainsi un moyen de répondre plus tard à ma demande d'indemnité, et l'on m'a mis, par là, dans la nécessité d'attendre que le projet que l'on adopterait fût mis en évidence.

Le chemin de Paris à Lyon fut d'abord ajourné , pendant que mes collègues s'occupèrent de l'achèvement et de la publication desprojets de Lyon à Marseille, et de Paris au Havre ; mais, pendant ce temps, on exécutait une partie de mon projet primitif, allant de Paris à Corbeil, et qui a formé le commencement du chemin d'Orléans ; et une réunion d'habitants des départements de l'Yonne et d'une partie de la Côte-d'Or, adoptant la continuation de la ligne que j'avais indiquée entre Corbeil et Montereau, fit faire, à ses frais, un projet pour suivre, depuis Montereau, les vallées de l'Yonne et du canal de Bourgogne,

14 |KTBW^«T»Pff P? i-'iPMfWï?T?èT|9n

imw'^ Pijon , d'où Yqn sej-ait dp§ceî^4ji à Lygn , $oi| eg sifivant ma direction , soit ayec mie variapt^ entre OiJQP ^t Châlon.

Ce nouveau tracé par T Yonne parut d'al^ord déplaire à |'adnûpistration, qui, dès le premier moment, navait pa$ jpgp convenable d'en ordonner Tétude ; le n^ien fut sprti des cartons et replis à M. l'ingénieur Courtois, pour en faire |a comparaison avec le projet de l'Yonne.

H. Courtois adopta le mien, de Paris à Montereau, e); 4f Tilct)âtel à Lyon ; mais abandonm^tit Troyes et Ch&tillpn, il proposa, depuis Montereau, de passer pr Briepne et la vallées de j'Aube, pour venir, àTilchâtel, rejoindra mon ti^cé.

\j^ sien était ainsi complètement en opposition à un avis ^^é-: cent du Comité de la guerre, sans s'appuyer d'aijfpurs spr aupuq avantage.

pans une brocbiire intitulée : Observations $ur le$ ^ifférçi^ fivojfiis, pour le chemin de Paris à Lyon^ j'ai d^ipontré alorç qi|p la variante proposée par M. Courtois, pour améliorer mofl projet, était loin d'atteindre ce but ; et comme le Cqi:fpté de l'Yonne se fondait principalement sur un avis du bv(reau d^ |4 Guerre, indiquant qu'il serait utile de porterie cbeniin à Tpue^t, aiix approches de Paris, je fis voir qu'en adoptai^t dans le frien, pour aller de Troyes à Montereau, la direction par Sen^ e^ \a vallée de la Vannes, on aurait le chemin le plus cpj^rt, ^X gvfi, peu dispendieux, satisferait en même temps aux exigencô§^u bpreau de la Guerre et aux intérêts de la ville de Sens, Qpi\^ variante aurait été comprise dans le projet primitif, ci ajois je n'avais pas reçu Tordre d'abandonner Montereau.

Il aurait fallu que le projet fût terminé dans ce systèi^e fiftpr pouvoir être soumis aux enquêtes; M. le difecteiff Kj^i^gl»! paraissait l'approuver , mais me déplar^ n'avoir PQipt ^e fonds disponibles pour ce travail, et me dit que les intérig^sés devraient s'eptendre à ce sujet, à l'instar des habitajitis dp ryonne.

4p fis connaître cet état de clioses aux Jia})itants c|e Q)|tiUon, qui votèrent un fonds de 3,600 francs, pour êfrp f fpr Plftyé, par moi, à terminer le projet, comme je le prppgs^js, Q\ dans une brocbure iptitulée : Opposition ç^tn projef ^(fffffl M Mçfff^eau d ChéUq^, pfopç^é par le Cfmît4 ^e T^fipft }fff

autres pays qui se tcouyaii^nt intéressés ^ luiep dirent if^vités à imiter Texeniple de Cbâtillon ; mais à peine avais-je fj^iit cette publication, que, je ue sais encore par quelle mystérieqse influence, ces fonds furent mis à ^ disposition de Tingénieiir de Tadministration, qui en fit un emploi contraire à leur destination.

La viUe de Troyes en vota également, qui, de mên^e, (urent employés pour une autre direction par les ingénieqrs du département ; elle ne comprit pas alors l'importance qu'il y avait pour ses intérêts dans le projet que je proposî^is.

Ce projet, de cette manière, n'a jamais pu se terminer-

Le rapport de M. flufaure l'a cependant mentipnné en 4842, ipajs n'a pu en parler que coname d'un f ravail inconaplet.

Efi l'écartant , comme défectueux , dans Ip moment où je vins en présenter les détails, et en ne me laissant pas la faculté d^ l'achever, on me fermait l'entrée de toute autre grande entreprise, dans laquelle j'aurais pu démontrer, par les faits, la vérité de mes principes ; mais en même temps , l'administration me semble avoir contracté, envers la France et envers moi, l'engagement de produire un projet meilleur que le mien ; et c'est l'instant de cette production qui arrive enfin en ce moment, et que j'attends depuis longtemps, pour demander que la compc^raison soit faite ^ntre les deux.

Onze années de douleur et d'humiliation se sont écoutées pour moi depuis le moment où j'ai été forcé de laisse?" ce projet inachevé; telle a été la manière honorable dont je dpyais terminer ma carrière , selon ce que m'avait dit M. le directeur général, dans le moment pi} il s'emparait du fruit de mon travail ; telle est la manière dppt mon nom peut rester attaché à la magnifique entreprise qui avait été cpnçue par moi ; mais enfin, aujourd'hui, vous avez, Monsieur le Ministre, concédé le chemin de Paris à Lyoi} ; il va s'exécuter, partie en suivant mon projet, niais partie sur des plans très-différents di| miei}. Si ces plans spnt meilleurs, si le projet admis est exempt des inconvénients que Ton a dit trouver dans le mien ; s'il doit en résulter des avantages marqués en faveur des actionnaires, des avantages marqués pour l'État et pour le pays , je courberai la tête, et garderai le silence, bien que, même dans ces hypothèses, il dût encore m'étre permis de faire valoir en ma faveur le ppn

]<> INTKBVENTIOK DE L'4DlfII9IBT1t4TUMI

(!«» i-4*sti<>ui'(M's et de temps que j'ai eus pour un travail éDorme: 4*t, d'auti**^ pail, quelle immensité de moyens radmiiûstntiûo a i^us à ha dispoKitioii pendant plus de dix. aiiiiée&, pour pirvâiir à ia t'ontiatioii du meilleur projet possible.

Maib si , loin d'avoir à subir la honte, plas <m moins gmide, de nui dé<;larer vaincu, je suis à même de démontrer :

i'*^^' 1<'^ mêmes inconvénients, que Ton a dit trouver dansm» proJ44 , m montrent bien plus encore dans oehii qui est adopté;

t*" Une le projet qui s'exécute ne rendra pas aux acticminiics un intén^t de leurs fonds égal au tiers de celui qu'îk auraient obli^nu |>ar le mien ;

T lùifin <|ue« |>our le pays, loin d'y avoir avantage sous le nipi»oti de Mts intérêts, dans le projet substitué au mien, ilnj luirH que |M*rtes irtimens(^, irréparables, et qu'au lien d'an pbs Kriind honneur, il ne peut y avoir que déconsidératioo;

Je f*rois, Monsieur le Ministre, que vous devrez leooiwiître tiloi*Hf|u'il est de toute justice que je sois indemnisé desdommi- H:i»N <|ue j'ai éprouvés.

Il me sfM'ii (i\c'\\o de donner les démonstrations qœ jeiieif d'indiquer ei-dessns; mais, a\'ant d'entrer ici dans l'exameDi' ee^ point» de fait, j'aurai l'honneur de vous prier de vooloiriff ententin» quelques mots au sujet du wagon dont j'ai fei/*Elion pins haut dans ce Ménioire, attendu que l'affiure est coêêsl et que mes deux nVlamations se trouvent intimement Béesa- Uv (>llos.

\U\\s le nu^me moment où j'avais présenté à M. le direM glanerai, le r.> juin \AX^, mon avant-projet de chemin deferpff la lii^ne de Marseille au Ha\Te, et énuméré les avantages qv Ton devait en attendn^, j'avais dit que ces avantages m^jtl'Ais^nent |v>nvoir dxvo encore augmentés de beaucoup, mtîé IV^ du \VH^^^n que je venais de faire exécuter ; je loi rendis c(ii|k aK>tN dn ivsnltat donne ym- It^ premières épreuves, et des pfftVHM»4>ïmemrnts dont je m'occupais toujours, notamment bbb feiiv nwnvher facilement ce wagon sur les courbes de petit nwE A^«t je v<vulaîs fixer le minimum à ^H) mètres, et je lui nuorifelAi le d<*sir qu'il xonlftt bien le faire éprouver authentigneneri >4«r ui>e ligne en activité.

^1. le diwv^feui gi^ieral jiarut accueillii- avec satisfiictian le Y«iiî^^igneYni^nts que le lui donnais, et me dit qu'une

- DANS LES PROJETS DE CHEMfNS DE FER, 17

allait prochainement s'occuper, à Saint-Etienne, à faire des observations de différentes sortes relativement au service des chemins de fer , et qu'il la chargerait des expériences que je désirais.

Mon Mémoire de 1835 contient, aux pages 55 et suivantes de la première partie, les détails relatifs à ce wagon et l'exposé des principes théoriques sur lesquels il a été construit ; j*y témoignais déjà le chagrin que j'éprouvais de ce que la Commission, à la disposition de laquelle il avait été mis depuis longtemps, ne s'était pas encore occupée des épreuves que Ton attendait, et dont le résultat pouvait avoir une influence très-grande sur les principes mêmes qui devaient être admis pour rétablissement des chemins de fer.

J'avais^été plusieurs fois à Saint-Etienne, dans la première année, et chaque fois on me disait que M. Clapeyron, membre influent de la Commission, s'occupait de la construction d'un instrument à l'aide duquel on pourrait déterminer les efforts de traction avec une grande précision, et qu'il fallait attendre que cet instrument fût achevé.

Un instrument de cette nature pourrait assurément être utile en quelques circonstances, mais ici j'annonçais une diminution des efforts de traction dans le rapport de 3 à 1 ; et, pour faire une comparaison suffisamment exacte, il est de toute évidence qu'il n'était nullement besoin d'approcher à un millième de l'expression réelle de la résistance absolue ; si donc M. Clapeyron avait eu le moindre désir de répondre à l'invitation de M. le directeur général, relativement à mon wagon, ce qui d'ailleurs rentrait naturellement dans les documents importants que la Commission devait recueillir sur les chemins de fer, il lui aurait été facile d'employer des instruments connus , mille autres que lui l'auraient fait.

J'avais vu à Paris, pour des expériences relatives au roulage, M. Raucourt employer un instrument qui me paraissait donner des résultats d'une exactitude suffisante ; je demandai à M. le directeur général que cet instrument fût employé pour accélérer l'épreuve, craignant que celui de M. Clapeyron ne se terminât pas de longtemps ; mais il ne voulut pas même en faire la proposition à M. Clapeyron, dam la crainte de le désobliger ; de même, à ce qu'il parait, qu'encore à ce moment c'est pour ne

pa$ U désobliger que l'on coûstruit toujours les locomotives monstres qui out déjà coûté tant d'argent perdu pour la France et la vie à trop de personnes.

J'espérais cependant, à l'époque où je publiai mon Mémoire, en mai 1835, que l'épreuve aurait bientôt lieu ; mais, congédié peu de teiUj^s après, mon wagon parait avoir été compris dans la même proscription ; et, comme je l'ai déjà dit à M. le Ministre, dans ma lettre du !2 août, le wagon étail aussi capable d'apparier de l'économie et de venir doubler les avantages des chemins de fer.

Je fus plusieurs lois ensuite à Saint-Etienne, et ne pus pas même apprendre où était déposé ce wagon.

Des chemins de 1er s' étant établis depuis lors auprès de Paris, on aurait pu y faire les expériences que je demandais, et que M. le directeur général lui-même avait jugées devoir être importantes, sous le rapport de l'intérêt public ; je lui en fis la proposition, il consulta M. le président de la Commission, et me répondit, par une lettre du "lA mars 1838 : « Que M. le président « de la Conunission pensait que le transport de mon wagon à tf Paris n'était pas nécessaire, et que les expériences pouvaiefl « être commencées à Saint-Ëtienne par M. Fénéon, successeur a de M. Clapeyron. »

J'écrivis, d'après cela, pour prier qu'on me donnât avis de l'époque à laquelle on voudrait faire les épreuves, et je ne reçus aucune réponse.

L'événement du 8 mai 1842 m'ayant déterminé à proposer des moyens pour prévenir le retour de semblables malheurs, j'indiquai, au nombre de ces moyens, remploi de mon wagon, avec lequel on pourrait se servir de machines beaucoup plus légères, et qui diminuait beaucoup les chances de déraillement ; et je réitérai la demande que ce wagon fût entin éprouvé, et que, pour cet effet, on le fit venir à Paris. M. le directeur général me répondit, par une lettre du 24 niai 1842, « que les membres de « la Commission de Saint-Etienne étaient dispersés, et qu'il était, « en conséquence , disposé à faire venir mon wagon à Paris « pour le faire éprouver par une autre Commission d'ingénieurs.»

Je lui ils connaître alors que M.Pauwels, député et membre de la Commission des accidents, voulait bien se charger de recevoir dans ses ateliers ce wagon, auquel il devrait très-probablement

DANS LES PROJETS DE CHEMINS DE FER. t9

être fait des réparations, en raison des détériorations que Thumidité seule, pendant un séjour de plus de huit années dans un lieu que je ne connaissais pas, avait pu apporter au bois ainsi qu'au mécanisme; et, le 30 juin suivant, je lui écrivis une kiouveiie lettre, pour le prier de vouloir bien donner désordres, atin qu'en expédiant ce wagon à Paris, on constatât d'une manière certaine et officielle l'existence du mécanisme disposé pour le faire tourner sur les courbes de petit rayon ; et je disais à ce sujet : « Il y aurait peut -être une raison d'intérêt public à ce c( que l'on constatât d'une manière certaine Texistence et la natt ture des pièces qui étaient destinées à faciliter le mouvement « sur les petites courbes ; car, d'après ce que j'ai ouï dire du « système breveté de M. Arnoux , ce serait presque la même u chose, et la réception de mon v^agon par la Commission de a Saint -Etienne date des premiers jours de septembre 1834, a longtemps avant qu'il fCit question du système de H. Aru noux, etc. d

Je proposais ensuite d'envoyer moi-même sur les lieux, poUi* veiller à cette expédition, l'ouvrier qui avait confectionné le mécanisme dont il s'agit ; je n'ai reçu aucune réponse, et j'ignore où peut se trouver en ce moment ce wagon ; mais, dans peu de temps la durée de mon brevet expire, la perte ainsi est consommée pour moi.

Cependant l'expérience, qui pourrait toujours se faire sur ce wagon, serait encore utile dans l'intérêt public, et j'ai toujours le môme désir qu'elle puisse avoir lieu promptement ; mais je crois que, dans tous les cas, vous reconnaîtrez. Monsieur le Ministre, qu'en raison de la privation totale de la jouissance de mon brevet pour ce wagon , qui m'a occasionné une dépense considérable , et qui était d'ailleurs une propriété industrielle bien caractérisée par la loi, il m'est dû quelque indemnité.

Je viens maintenant à la démonstration des points de fait énoncés plus haut, relativement aux inconvénients reprochés à mon projet, comparés à ceux du projet actuel, et aux dommages que je dis causés par ce dernier, non-seulement aux actionnaires, mais au pays lui-même, i*" Les inconvénients sont plus grands, selon le projet adopté: Je n'ai, à cet égard, que quelques chiffres à citer: On me reprochait une rampe de (TOOG i/4, aux abords du

faîte : on le traverse, un peu plus loin, dans le projet adopté, avec des pentes de 0~009 ; et je ferai, de plus, observer qu'à part ce passage du faîte, je n'avais partout que des pentes extrêmement douces, ensuivant les vallées, sans avoir aucune contrepente, tandis que le projet actuel est perpétuellement ondulé, ce qui doit augmenter énormément les frais de traction.

On me reprochait encore la longueur d'un souterrain de 3000™ avec des puits de 60 mètres : on en a un de 4100 mètres, avec des puits de 200 mètres, qui coûtera pour le moins trois fois plus que le mien, et dont la construction retardera de plus de trois ans la jouissance de la grande ligne.

T Les actionnaires perdront les deux tiers des intérêts qu'ils auraient reçus.

Dans le Mémoire intitulé : Des fjocomotives monstres, etc., que M. le sous-secrétaire d*Etat m'a annoncé. Monsieur le Ministre, vous avoir été envoyé par lui à Londres, pour que vous pussiez en conférer avec les ingénieurs anglais qui construisent de semblables machines sans savoir, je crois, mieux pourquoi, j'ai fait voir qu'entre deux chemins de la même longueur de 100 lieues, l'un coûtant 1,500,000 fr. par lieue, et l'autre 600,000 fr., et ayant la même circulation annuelle de 4tOO,000 voyageurs et de 100,000 tonnes de marchandises, supposés les uns et les autres parcourir la ligne entière, il y aurait cette diiférence que les actionnaires du premier ne retireraient que le quart de l'intérêt que pourrait donner le second. Mais on m'a fait observer : l<>que, sur le chemin de Paris à Lyon, on devrait espérer une circulation plus forte, et je l'admettrai de moitié en sus ; 2® que mon projet aurait coûté plus de 600,000 fr. par lieue; cela n'est pas démontré, je supposerai néanmoins 800,000 fr., mais en portant à 1,800,000 fr. la dépense du projet actuel; et, pour simplifier le calcul, j'admettrai, sur ce chemin, comme dans le Mémoire précité, une longueur de 100 lieues.

Le transport annuel étant de 600,000 voyageurs, supposés parcourir la ligne entière , au prix moyen de fr. 20 c. par

lieue, donnera un produit brut de 12,000,000 fr.

Et 150,000 tonneaux de marchandises à Ofr. 40 c, donneront 6,000,000

Le produit brut total sera ainsi 18,000,000 fr.

DANS iiES PROJETS DE CHEMINS DE FER. 21

Report.. . . 18,000,000 fr.

Je suppose que la dépense totale soit 44 pour cent, ou 8,000,000

II restera pour produit net 10,000,000 fr.

Si le chemin coûte 1,800,000 francs par lieue, ou en tout, 180,000,000 de fr., l'intérêt sera 5 1/2 pour cent, et déduisant 2 pour cent pour réserve et amortissement , il restera pour les actionnaires 3 1/2 pour cent.

Si, au lieu de cela, le chemin coûte 800,000 fr. par lieue, ou 80 millions, l'intérêt sera 12 1/2 pour cent, et déduisant toujours 2 pour cent pour amortissement et réserve, il restera pour les actionnaires 10 1/2 pour cent, ou trois fois plus que dans le premier cas.

Or, il est bien constant, d'une part, que le projet qui s'exécute ne peut pas coûter moins de 1,800,000 fr. par lieue, et, d'autre part, je ne crains pas de soutenir, et je m'engage à démontrer que, quelles que soient les augmentations de prix que les circonstances auraient pu nécessiter, depuis la formation de mon projet de détail, les rails, même étant de 20kilog., tandis que je ne les portais qu'à 15, qui auraient pu suffire, les machines étant de 8 tonnes, on ne porterait pas l'estimation de la dépense au delà de 800,000 fr. par lieue.

Je n'ai donc indiqué qu'un minimum, quand j'ai dit que mou projet aurait produit, aux actionnaires, trois fois plus que le projet actuel.

Si, maintenant, on considère, d'une part, que les calculs sont faits ci-dessus, dans la supposition de l'emploi des wagons ordinaires, tandis que le mien aurait réduit beaucoup les efforts et les frais de traction, et, d'autre part, que cette diminution de plus de moitié des résistances aurait permis d'employer des machines plus légères, qui fatiguent bien moins les rails, on ne peut pas évaluer l'économie totale que ce wagon aurait procurée à moins de 3 millions par an, et les intérêts à répartir se seraient élevés au moins à 14 pour cent.

Actuellement voudra-t-on prétendre que les machines qui ne pesaient que 8 tonnes , et ne demandaient des rails que de 20 kil. au maximum, au lieu d'être diminuées, ont dû nécessairement être remplacées parles locomotives monstres? Alors on

tf INTERVENTIOli BB L'ADMINISTRATION

expliquera pourquoi ; c'est la question que je fais depuis longtemps, mais spécialement depuis le 8 juillet, et personpe ne répond encofe.

Nous voyons, à la vérité, qu'il est dit dans le rapport du conseil d'administration à la Compagie du chemin de fer de Lyon, sous la date du il juin dernier {Journal du Génie civil, n^ 41 , page 338), a Que le poids des rails a été porté de 30 à 38 kilog., « mais que cette dernière modification permettra de faire usage a de puissantes machines, et procurera une diminution consia dérable dans les frais de traction , en même temps que l'on « pourra, avec toute gécurité^ imprimer une grande vitesse aux « convois des voyageurs. »

Mais ces affirmations ne sont pas des démonstrations ; et ces mots notamment, la grande vitesse avec sécurité, sont bien loin d'être justifiés; c'est le 41 de juin qu'ils étaient prononcés , et moins d'un mois après on voyait, à Fampoux, Veffet de cette sécurité.

Pour ce qui est de l'économie, que l'on ne pourrait évidemment supposer que dans le transport des marchandises, ce prétexte est évidemment faux : en eflTet, la quantité de combustible employée par les petites machines, en 1835, pour ce transport à petite vitesse, n'excédait pas 1/2 kilog. par tonne et par lieue, ou 50 kilog. pour 100 lieues; la quantité totale employée dans un an, pour le transport de 150,000 tonnes, à 100 lieues, ferait ainsi 7,500,000 kilogrammes, nous supposerons 8,000 tonnes; et portant le prix moyen à 25 fr., prix très-élevé , quand la Compagnie le transportera elle-même, la valeur totale du combustible employé dans un an pour c^ transport serait de 200,000 fr.

Or, l'augmentation de 80 kilog. par mètre de chemin à double voie, sur le poids des rails primitifs, comptée, avec pose et accessoires, à 40 francs par mètre (ce qui est un minimum), ou 16 millions pour les 100 lieues, exigera un intérêt annuel de 800,000 francs , et toute l'habileté de MM. les directeurs du chemin parviendra, je crois , difficilement à économiser chaque année pareille somme de 800,000 francs sur la dépense totale de 2Q0,000, et il faut supposer aux actionnaires une grande sio^ plieité, pour croire qu'ils se contenteront de raisonnements de cette nature.

L'absurdité d'une pareille allégation se montre spécialement à Ghâlon, où le combustible est à vil prix, et où cependant on voit, à ce moment même, le Gouvernement, subissant la loi du dictateur du chemin, faire enlever les rails qui ont été placés Tannée dernière, pour les remplacer par d'autres, qui puissent supporter les locomotives monstres.

Le motif d'accroître la vitesse pourra-t-il mieux se soutenir^ Je crois avoir démontré, dans mon Mémoire de 1835, au chapitre des Machines spéciales, que ce n'est pas dans l'augmentation de poids qu'il convient de chercher le moyen d'accroître la vitesse, et personne ne m'a réfuté : je ne manquais pas cependant d'adversaires ; vous avez même pu voir. Monsieur le Ministre, par ma lettre du 2 août, l'hostilité que j'avais, à cette époque, rencontrée dans la Commission, relativement à ce Mémoire, et vous ne la soupçonnerez pas de partialité en ma faveur. Or, voici comment elle s'exprimait au su jet des machines spéciales que je proposais pour les grandes vitesses, et qui, au lieu d'être plus pesantes, auraient pu être plus légères : « On n'a rien à dire, « quant aux considérations sur l'avantage des machines que l'au- « teur appelle machines spéciales, c'est-à-dire qui sont dispo- « sées pour travailler à leur plus forte pression, lorsqu'on a des « pentes uniformes ; personne n'a jamais contesté ce points sous « le rapport théorique, » Ainsi, c'est ce qu'au dire même de la Commission personne n'a jamais contesté sous le point de vue théorique ; c'est ce qui lui semblait une idée si simple, qu'elle regardait comme oiseuse la mention que j'en faisais dans mon Mémoire, que, pour mieux arriver au but, MM. les ingénieurs Jullien et Clapeyron prennent précisément à rebours. Si un voyageur, apercevant au-delà d'une plaine le clocher d'un village auquel il devrait aller, et trouvant un chemin dirigé sur ce clocher, marchait sur ledit chemin du côté opposé, on le prendrait pour un insensé, et je crois qu'il ne le serait guère plus que l'ingénieur qui veut chercher le maximum de vitesse dans l'emploi des machines monstres.

On a cru pouvoir s'appuyer sur quelques exemples qui avaient eu lieu en Angleterre, mais que Ton n'a pas su comprendre : M. Stéphenson a été le premier, je crois, qui ait fait une machine à six roues ; sa destination était de franchir la rampe d'un centimètre du milieu du chemin de Liverpool à Manchester ;

elle était bien motivée , parce qu'elle le dispensait d'avoir toujours deux remorqueurs à attendre les convois au pied de la rampe, pour ne travailler que peu d'instants ; il aimait mieux, dans ce cas, employer plus longtemps une force surabondante que de fractionner ses convois ; il facilitait par ce moyen le service, et d'ailleurs t7 navaU rien à perdre parce que les prodmts atteignaient déjà le maximum au delà duquel on aurait été forcé d'abaisser les tarifs, ce que lui défendaient^ d'autre part, les traités faits avec le canal voisin. Et c'est aussi pourquoi, bien souvent sur ce chemin, on a fait sagement d'autres dépenses qui, aux yeux de quelques personnes ignorant les vrais inoti£s, étaient qualifiées dépenses folles.

La réputation de M. Stéphenson lui a promptement procuré (fuelques imitateurs qui ne se sont pas donné la peine de réfléchir si les circonstances pouvaient motiver également cette innovation, et, de même que les moutons sautent tous au même point le fossé, sans en connaître la raison, beaucoup de constructeurs ont fait des locomotives à six roues, et n'obtenant pas les vitesses que Ton croyait devoir en résulter, on a cru qu'il fallait augmenter de plus en plus les masses, et c'est là ce que j'appelle tourner le dos à son but.

Au surplus. Monsieur le Ministre, il y aurait un moyen facile de vous convaincre à ce sujet. Il y a dix ans, on ne voyait ea France que des locomotives de huit tonnes ; il doit en rester quelques-unes, qui se donneraient sans doute à bon marché; que Ton veuille m'en confier une qui soit en bon état de service, et, à l'aide d'une modification dont la dépense n'excéderait pas 2,000 francs, je me charge de lui donner une vitesse supérieure H celle des locomotives monstres, sans augmenter son poids, en fixant, pour l'une et pour l'autre, le même maximum de tension dans la chaudière ; vous connaîtriez authentiquement par là. Monsieur le Ministre, que l'on aurait très-bien pu faire le service du chemin de Lyon, comme je le proposais en 1835, avec les machines de huit tonnes, et les rails de 20 k®% et que les actionnaires de ce chemin qui, déjà, éprouveraient une perte considérable par le mauvais tracé, la verront encore doublée par le mauvais système d'exploitation.

S*» liC pays éprouvera des pertes irréparables.

J'ai maintenant à examiner la question sous le rapport des

intérêts de TÉtat et du pays ; or, ce n'est pas seulement alors la partie de Paris à Lyon que je dois considérer, mais bien le projet entier de Marseille au Havre, ainsi que je l'avais conçu et proposé, et dont la Compagnie puissante qui se formait, comprenant toute rimportance, voulait ne faire qu'un seul tout ; et c'est rétat actuel des choses que je dois comparer à ce qui aurait lieu actuellement, si, lorsqu'en i833 je présentais à l'administration mon avant-projet général, elle eût secondé notre entreprise, au lieu de s'emparer du projet en prétextant les plus grands moyens qu'elle avait de le perfectionner.

Elle les avait effectivement, mais comment les a-t-elle employés ?

Il n'y avait alors en quelques lieux que de vagues projets pour les chemins de fer ; toutes les ressources financières étaient encore disponibles, et toutes seraient venues concourir à l'établissement d'une ligne qui pouvait procurer bientôt, entre les deux grandes mers du Nord et du Midi, une communication réelle et efficace ; former un tronc majestueux qui aurait étendu successivement ses rameaux sur toute la France.

Tous les moyens d'exécution étaient libres encore ; une foule d'entrepreneurs, désirant se placer à la tête du mouvement qui se préparait, attendaient avec impatience ; de nombreux ingénieurs civils étaient prêts à se mettre à l'œuvre pour la rédaction des détails.

Que Ton se représente alors une compagnie toute française , encouragée parle Gouvernement, travaillant sous sa surveillance, qu'elle aurait elle-même sollicitée , empressée de répondre à Tattentede ses actionnaires, et jalouse de montrer à l'Europe une œuvre digne de la France ; et que l'on juge par la pensée quelle eût été l'activité qui aurait régné dans ce travail ; chacun aurait rivalisé de zèle ; il y avait de l'honneur à acquérir, et l'on n'avait pas encore, à ce temps-là, placé les autels de Plutus audessus des autels de l'honneur.

Les projets de détail seraient venus successivement se soumettre à l'approbation ; mais sur plusieurs points de la ligne , l'exécution aurait pu commencer dès 1834f ; elle aurait pu se terminer partout, au plus tard en 1838 ou 1839; et depuis huit années on travaillerait partout sur les embranchements ; car , lorsqu'il ouvrage est achevé, le sol s'en est enrichi ; mais les

M irrTBIlVBlfTIOlf de L'ADMINISTRATKHr

mêmes fonds qui l'ont créé circuleront de nouveau (si toutefois on ne les a pas repoussés à l'étranger), et peuvent, par d'autres mains, perpétuellement former des entreprises nouvelles ; il y a donc eu en premier lieu, par le seul effet du retard, perte pour le pays de tout le travail qui aurait été feit, et qui ne s'est pas exécuté, car la richesse des nations consiste dans leur travail.

On veut bien nous promettre aujourd'hui, pour. 1850, l'ouverture du chemin de Paris à Lyon ; ce sont donc, pour le moins, onze années de retard qu'aura données pour résultat le concours de l'administration.

En considérant seulement ce retard, sous le rapport des produits dont l'État aura été privé, qui peut dire quelle perte énorme en est résultée ? quels revenus, sous vingt formes diverses, procurerait chaque année cette circulation immense de voyageurs et de marchandises, parcourant le pays dans tous les sens? Mais de plus, quelle influence aurait apportée au pays le transit , presque forcé, d'une immense quantité de marchandises, entraînant avec elles un nombre énorme de voyageurs ? Et quel accroissement de puissance, quels moyens d'inspirer le respect, si les immenses économies que l'on pouvait avoir sur les chemins de fer, s' étant portées sur la marine, quarante mille marins pouvaient en huit journées venir de Marseille au Havre, ou de Toulon à Cherbourg, ou à Brest, porter renfort à une des flottes, et se remontrer au besoin peu après sur la mer opposée? Quelle serait alors la nation qui oserait insultera notre pavillon'? Et si une guerre venait à éclater, combien ne maudirait-on pas la malheureuse pensée qui m'a fait enlever mon projet ?

Si cependant le retard eût encore été Tunique mal, et si, du moins, on pouvait espérer, pour une époque plus éloignée, la réalisation du beau rêve que j'avais formé ! Mais qu'est devenu ce projet, que chacun qualifiait de grand? que l'administration elle-même semblait avoir considéré ainsi, lorsqu'elle formait sa demande de fonds, spécialement pour le projet de la ligne de Marseille au Havre, et dans lequel j'entrevoyais de si beaux résultats? On dirait que sa grandeur même ait été une cause d'effroi ; on n'a pas voqlu le comprendre , le but principal a été perdu de vue ; l'agiotage s'en est emparé comme d'une proi^ à dévorer ; on a voulu le morceler, dans l'espoir de concilier d^

DANS LES PROJETS DE CHEMINS DB FER. f7

intérêts incoDciliables , et on les a froissés tous, de telle sorte qu'à tout jamais on a détruit la possibilité des grands biens qu'il devait produire.

Mon projet devait opérer la jonction réelle des deux mers, et par les soins que l'on semble avoir pris de chercher les difficultés pour Pétblisse ment du chemin par l'énormité des dépenses , dans l'exécution , l'exploitation et l'administration , et par les tarifs exorbitants qui en sont la conséquence , on a su rendre désormais un tel résultat impossible.

Il devait, par les transports faciles et à bas prix, activer le travail intérieur, faire ouvrir une foule d'exploitations, faire éclore des industries nouvelles : tout est paralysé, tout progrès désormais impossible , et par le système général que l'on a substitué au mien, on enlève à la France la faculté de se couvrir d'un immense réseau de chemins de fer que toutes les populations désirent.

Et pendant ce temps, quelles poliation barbare des richesses de notre sol, par l'inutile emploi d'une quantité de fer triple de ce qu'elle devait être, et pour la fabrication duquel nous épuisons ces houilles précieuses que la nature ne nous rend pas, et dont nous déshéritons les races futures, pour le seul profit des fabricants de fer, des fabricants de machines monstres et des monopoleurs des houilles, qui tous s'opposent à l'admission des produits similaires en France, et qui tous se coalisent pour entraver en France tout progrès qui tend à réduire les dépenses, et à ménager quelque peu les ressources de l'avenir, secondant ainsi les vœux de Fétranger, qui contemple avec joie Panéantissement des richesses bornées de notre sol, certain qu'un jour viendra où nos exploitations dépendront de son bon vouloir ; et qui voit, d'autre part, (jue cette énorme consommation de nos fers nous met presque dans l'impossibilité de faire pour notre marine ces approvisionnements, qui devraient maintenant remplacer en grande partie ceux des bois pour la construction de nos navires.

Et pour ce qui est de l'honneur de notre France, dont cependant, Monsieur le Ministre, vous vous montriez si jaloux, de la France qui, disiez-vous, devait donner l'exemple, et partout projeter la lumière, à quel point est-il ravalé, quels modèles efirez-vous aux regards de l'Europe attentive 1

38 IMTKRVEKTION DK L'ADMINISTRATION

Des deux principaux monuments de cette ligne du Havre à Marseille, le viaduc de Barentin s'affaisse sans aucune charge, et dans la démolition de ses dernières fondations ne présente que des mortiers de boue ; et, pour éviter le même sort, le viaduc de Malaunay vient oflî'ir à nos yeux stupéfaits ses piles revêtues de cercles, à Pinstar des cuves à bière de MM. les Anglais, constructeurs de cette œuvre, qui doit, pendant cent ans, offenser les regards avant d'être propriété de TEtat. Et qu'eût dit, cependant, le Conseil des ponts et chaussées, si un ingénieur français lui eût fait cette ignoble proposition ? Cette question , au reste, est inutile, et celui qui aurait eu le malheur de laisser par sa négligence arriver pareil événement, aurait trouvé d'autres moyens de faire pardonner sa faute ; mais les hommes qui font ces travaux viennent chez nous recueillir les honneurs en se gorgeant de nos richesses.

Tels sont. Monsieur le Ministre, les effets, pour notre pays, de cette volonté qu'a eue l'administration, sous le prétexte de l'intérêt public , de m'enlever mes projets, formés aussi par moi pour le même intérêt public, que j'avais mieux compris qu'elle.

J'ai été dépouillé d'une propriété industrielle, qui avait une grande valeur, et je l'ai été malheureusement sans aucun profit pour TEtat, et même à son grand détriment, par le fait de l'administration ; mais la perte pour moi n'en est pas moins réelle, et si les principes qui ont présidé à la formation de nos Codes sont toujours dignes de respect, je crois que, pour mes projets, de même que pour mon wagon, une indemnité m'est due.

Mais quelle sera la base de la fixation de cette indemnité? Quel serait le tribunal qui pourrait la déterminer? A cet égard, Monsieur le Ministre , j'avouerai que le cas dont il s'agit peut paraître en dehors de ceux que la loi a clairement définis ; mais il n'est pas en dehors de la justice du roi, de qui toute justice émane , et je crois pouvoir, avec confiance, m'adresser à son gouvernement pour qu'il veuille lui-même apprécier mes motifs de plainte.

Si l'on se reporte au moment où la formation de notre Compagnie a été entravée par la présentation de la loi du 27 juin 1833, on remarquera peut-être combien à ce moment ma position se trouvait belle ; je voyais mon projet accueilli de toutes j)arts, sa réussite avait paru indubitable à tous ceux qui avaient

voulu en examiner attentivement les bases; mais les' premières épreuves qui furent faites sur mon w^agon, et Timmense économie qu'il promettait dans les transports, vinrent porter Tespérance au comble.

Dans la Compagnie qui se formait pour l'exécution de cet immense projet, mon apport consistait dans ce projet lui-même, et de plus, dans mon w^agon, dont j'avais pris brevet pour en faire jouir la Compagnie. L'usage qui se suivait alors m'aurait fait accorder pour cela un certain nombre d'actions, puis une part dans les bénéfices excédant 5 p. 100 ; et, selon mon projet et avec mon wagon, ces bénéfices auraient été énormes; j'aurais joui de plus des avantages attachés à la direction, mais, par-dessus tout cela, j'aurais eu le bonheur de conduire à sa fin la plus magnifique entreprise.

Voilà, Monsieur le Ministre, l'existence qui m'a été enlevée sous le prétexte de l'intérêt public, et qui a été remplacée, depuis 1835, par une vie de douleur continuelle et de lutte sans résultat autre que le chagrin mortel de voir anéantir mon œuvre et de voir la France , qui devait donner un grand exemple , se traîner honteusement à la suite des autres nations.

Vous aurez. Monsieur le Ministre, à juger ce qui peut m'être dû pour tout ce que j'ai perdu, pour tout ce que j'ai soufiert. Mais peut-être y aurait-il un moyen d'éviter d'entrer à ce sujet dans des appréciations difficiles , et j'aurai l'honneur de vous faire une proposition qui me semble pouvoir satisfaire en même temps et les intérêts de l'Etat et le désir qu'ont témoigné les Chambres d'obtenir des renseignements certains sur les avantages que l'on peut espérer du système atmosphérique, et le désir que vous devez avoir vous-même de voir s'accomplir la promesse que M. de Rothschild n'a pas pu tenir pour vous^.

Les Chambres vous ont confié, depuis bientôt trois ans, une somme de 1 ,800,000 francs pour chercher le meilleur moyen d'utiliser le système atmosphérique , vous promîtes alors d'employer ces fonds de manière à éclairer la France et le monde entier, et cependant aujourd'hui ces fonds sont dépensés, et votre Ecole des ponts et chaussées ne sait pas encore elle-même ce qu'est le système dont il s'agit.

Dans une extrême confiance, vous avez simplement remis à M. de Rothschild le soin de faire l'emploi des fonds que vous re-

aO IlITBEVBNTIOlf DB L'ADMllIISTRATmM

ceviez ; vous avez cru que son intérêt devait lé porter natui^èttement à efl'eetuer cet emploi selon le désir des Chambres, et, dans cette hypothèse, vous avez agi logiquement; mais vous étiez alors dans une grande erreur. Possesseur d'actions innombrables dans les chemins à locomotives et dans les fabriques mêmes où ces machines s'exécutent, M. de Rothschild avait des intérêts contraires à toute innovation, et, loin de favoriser, il était naturel qu'il voulût entraver la propagation du système nouveau; toutes les choses qui ont été faites, toutes les influences exercées, paraissent l'avoir été dans cette intention ; et je crois que parmi les membres des deux Chambres législatives, vous en trouverez diflScilement un seul qui puisse vous dire que leurs vues bhi été remplies.

M. de Rothschild a reçu de vous une subvention de i ,800,000 francs, et de la ville de Saint-Germain 200,000 francs, en tout deux millions, auxquels il a réuni quatre millions prélevés sUr ses actionnaires, et le tout a été employé pour un essai qui île conduit à rien, qui n'apprendra rien à personne, et qui, par l'énormité des dépenses qui ont été faites pour un bien faible résultat, ne peut tendre qu'à faire repousser l'emploi de ce système, auquel M. de Rothschild vous propose déjà de substituer ses locomotives monstres.

Veuillez m'accorder à moi-même une subvention égale àU quart, non pas des six millions employés à Saint-Germâiîl, tiiais de celle de deux millions qu'a reçue M. de Rothschild, et je ill'engage à établir un chemin atmosphérique entre Enghien et Montmorency (en admettant d'ailleurs qUe la ville, qui y aurait tin intérêt immense, fournirait les terrains, conformément au principe de la loi de 1842).

La position dont il s'agit est une des plus diôîciles de celles que l'on peut rencontrer ; nulle autre ne saurait être plus instructive ; il y aurait une rampe qui ne serait pas au-dessous de O'^OV^ deux fois plus forte ainsi qu'à Saint-Gennain et semblable à celles des montagnes du Simplon et du Mont-Cenis , et l'exécution de ce chemin viendrait, je cif'ois. Monsieur le Ministre , réaliser les promesses que vous avez faites, car il réunirait les qualités que l'on désire, économie, sûreté, t*apidité.

11 descendrait d'un emplacement situé près de rhost)ice de Montmorency, etviendraitj près de l'étang d'En^ieh, thivërsèr

^ DANS LBS PROJBTS DE CHBMIfrS DB FER. 31

le chemÎD du Nord, en passant au-dessus ou au-dessous, selon qu'on le jugerait préférable, pour établir Tembarcadère près de l'étang d'Ënghien.

Je ne proposerais pas de raccorder ce chemin avec celui du Nord, parce que les services seraient de natures très-diltérentes, mais les deux embarcadères seraient très -voisins Tun de l'autre.

La subvention serait payée par dixième , ou par somme de 50,000 francs, à proportion de l'avancement des travaux ; un . premier dixième seulement serait payé immédiatement et serait employé pour les machines, ateliers et dispositions préparatoires.

Le chemin serait fait à double voie, dont l'mie serait sans tube pour la descente des convois.

L'exécution conunencerait par la partie où la rampe serait la plus forte, et lorsque le chemin y serait parvenu à la longueur de 500 mètres, il serait fait une épreuve du système ; s'il était reconnu alors qu'il ne put pas réussir, les payements ne seraient pas continués; si l'épreuve réussissait, je serais autorisé à contracter un emprunt, hypothéqué sur la partie faite, pour subvenir à la dépense qui pourrait excéder le montant de l'allocation de TEtat, ou à former immédiatement une compagnie pour l'exécution et l'exploitation de la ligne, laquelle compagnie, dans ce cas, fournirait tous les fonds qui seraient nécessaires après l'emploi de la subvention.

Le chemin pourrait être terminé dans le cours de l'été prochain, s'il y avait une solution prompte, et les premiers essais auraient heu dès le printemps.

Les départs sur ce chemin auraient lieu dans chaque sens, de dix en dix minutes, dans les temps où la circulation serait assez considérable, et môme de cinq en cinq minutes dans les jours de très-grande aflluence.

Ce chemin ne serait maintenu en activité que pendant six mois de l'année, du 15 avril au 16 octobre, vu qu'on ne peut y espérer une circulation sutiisanle que dans la belle saison.

On ferait l'épreuve sur ce chemin du nouveau système de wagon, et dans les jours qui, chaque année, précéderaient l'ouverture ou suivraient la fermeture de la circulation publique, le chemin pourrait être mis à la disposition de l'administration pour

3f . IRTERyEiniOII DE L'ADMIlflSTmATiOif

y feire les éprenres qui seraient jugées utiles à Finslnictioii des éièves.

Le genre de ccMistmetion du tnbe permettrait d'y applkpier à volonté différents systèmes de soupapes.

I^ concessiixi me serait faite à perpétuité, ledit ch&aàa ne pouvant pas s'allier à ceux du Gouvernement; elle formerait ainsi l'indemnité que je réclame ; il serait fort diflScile, je crois, de lui assigner une valeur, de dire même s'Q pourrait me rester une obole, après avoir rempli mes engagements envers les bailleurs de fonds, car cette valeur dépendrait uniquement du caprice des promeneurs de Paris ; mais la France connaîtrait enfin si le système nouveau peut ofirir les avantages que j'ai dh devoir en résulter, et c'est en cela que je trouverais plus spédalement l'indemnité, qui n'aurait de valeur réelle pour moi qu'autant qu'il en résulterait encore un plus grand avantage à l'Etat, car il obtiendrait par le succès de mon système une immense économie pour la construction de chemins nouveaux qui pourraient s'établir dans une foule de lieux, où ils seraient impossibles avec les systèmes actuels.

Voilà bientôt trois ans que j'ai présenté le mien à Fadministration, qui ne l'a pas encore examiné ; je crois qu'il serait important de tAcher de réparer le temps perdu.

Je désire beaucoup, Monsieur le Ministre, que mes propositions puissent être agréées par vous.

J'ai l'honneur d'être, avec respect,

Votre trèsJiumble et très-obéissant serviteur,

Arnollbt, Ingénieur en chef des ponts et chaussées, en retraite. Avenue de la Porte-Maillot, St9, aux Thèmes.

Extrait du journal de la Côte-d'Or, du 16 août 1833.