DANS
cette foiytaine ; £t depuis cet Événement qui eut lii^v les premières années du xv1«. siecle ^ elle' a toujours été connue
sous le nom
DE
FONTAINE DfS TÊTES.
Fuisse ma faible voiy (aàre cotuu^tre cet lafàme monument d'un bout à Fautre de l'Europe ; et puissent les peuples sentir queUjs différence , existe entre les senteàces arbitraires ^ l^s promptes , les glorieuses externuitttîon^ féodales , et les jugements constitutionnels de nos Ubr^ jurys I
Je reviens à mon wjet dont je me suis écarté quelque peu , parce qu'un plus grand intérêt m'entraînait vers le récit d'un fait non connu et trop digne de Fétre.
La haute Ecosse est divisée en deux parties presque égales , par une chaîne de lacs dirigés en
ligne droite du nord nord^-est au sud sud-ouest. Ce sont les lacs Ness, Oich , Lochy, Eil et Lînnhe. La grande longueur de ces lacs , et leur position unique , indiquaient à la simple inspection des localités une communication £icile entre les deux mers qui baignent Test et l'ouest de TEcosse. Il suffisait pour cela d'ouvrir, entre les trois premiers lacs et les deux mers , un canal dont la longueur totale d'excavation n'excède pas vingt-un milles ; tandis que la distance comprise depuis Tentre'e de la baie d'Inverness ( à Fort George ) , jusqu'à rissue du lac Linnhe , est au moins de cent milles.
En 1802 , les lords de la trésorerie , pour con« naitre avec plus de précision ce qu'il serait pos-* sible d'entreprendre en faveur de la haute Ecosse ^ afin d'arrêter, ou du moins de diminuer l'émigration , chargèrent M. Thomas Telford de faire un nouveau relevé des côtes et de l'intérieur des terres. A l'appui de ce travail ^ cet ingénieur pré-, senta dans un Mémoire fort étendu , les projets des travaux qui lui paraissaient les plus favorables pour l'amélioration du pays et l'emploi des habitants qui n'avaient plus d'occupation. Dans ce Mémoire , il renouvelle la proposition faite par M. James Watt , d'ouvrir un canal d'Inverness à Fort William. Mais M. Watt voulait qu'on donnât seulement à ce canal dix peds de profon-
deur ( deux pieds plus que n avait alors le canal qui joint le Forth et le Clyde , et qu on appela grand canal lors de son excavation ). IVL TeUbrd observant que les lacs supérieurs fournissaient au point de partage autant d'eau qu il était possible d'en désirer ; que d'ailleurs la marine marchande avait graduellement accru la dimeni^on de ses naviresl , pensa qu'il serait avantageux de creuser un canal où pussent passer les plus grands bâtiments qui font le commerce de la Baltique , et même au besoin des frégates de vingt-Jiuit. Il proposa donc de donner vingt pieds 'de profondeur au canal.
Un comité du parlement , chargé de rendre compte de la situation de la haute Ecosse , et des moyens d'améliorer cette situation , prit connaissance du projet de M. Telford. Afin de s'assurer plus positivement encore de la possibilité et de la dépense probable de ce canal^ ce même comité prit en même temps l'avis de MM. Jessop (i) et Réunie , les deux ingénieurs d'Angleterre qui avaient alors la plus grande réputation. D'habiles marins furent interrogés pour tout ce qui regarde la navigation du canal et des lacs^ ainsi que le mouillage des bâtiments. Enfin, par un relevé des départs et des arrivages des ports de Liverpool , de
(i) Mort dqinis lor0.
Greenock , de Leitb et. d'Aberdeen ^ oa jugea d'une manière plus précise quel pouvait être Favantage de la route nouvelle offerte aux navires habituellement envoyés de TOçéan germanique dans les mers Atlantiques ou réciproquement.
La conclusion de ces enquêtes fut pour ladoptiou dq projet de M* Telford. £n çQnséqueuce , nn acte du parlement , revêtu de la sanction royale I en juillet i8o3, accorda une première somme pour Texécution du canal proposé.
lu acte qui décide ainsi que ce canal doit être fait aux frais de Tétat^ nomme un comité d'administration chaîné de surveiller les travaiix et les dépenses. Ce comité choisit immédiatement M. Thomas Telford pour son ingénieur, et h chargea de lever s^ns délai le plan du terrain , depuis Inverness jusqu'à Fort William , ainsi que de faire excaver les puits d^épreuve par lesquels on devait juger de la nature du terrain. M. Jessop fut chargé de faire les mêmes levées de plans , en y joignant ses estimations particulières , aEn de fournir de la sorte une double certitude sur les opérations à entreprendre. En même temps ^ uo hydrographe, M, Downie, fut choisi pour déterminer les contours et sonder le fond des lacs qui devaie?nt former, avec les coupées intermédiaires , la nouvelle ligne de navigation.
La longueur des lacs comprise entre les di-
verses parties du canal , est de trente -sept milles etdefhi.
La longueur des excavations du canal s'est' trouvée devoir être de vingt-un milles et demi.
Ce qui donne pour longueur totale , cinquante^ neuf milles.
La largeur du canal , à sa partie inférieure , est de cinquante pieds.
De chaque côté de ce fond plat partent des talus , dont la pente est de un pied de hauteur pour chaque pied et demi de base.
Cette pente est contiiiiiée sans solution de continuité ^ jusqu'à deux pieds au-dessous du niveau supérieur des eaux. Là règne une Banquette horizontale^ ayant six pieds de largeur.
Ensuite le talus reprend sa direction suivant la même pente que dans la partie inférieure , et sér^ lève jusqu'au raz du sol bordant le canal.
L'objet de la banquette dont nous venons de parler, est :
i^. D'empêther les gros bâtiments de passer trop près du bord du canal , et de détruire les talus vers la flottaison (i).
(i) C'est d'ailleur» tin grand avanU|;e que de forcer les bâtiments à naviguer à quelque distance du bord de Teau , parce que le remoa entre ce bord et les navires est alors beaucoup moins considérable , et dëgrade moins la levée que quand les navires rasent cette levée.
2^. Lorsque, par les dégradations naturelles , ou par l'effet de la navigation des petits bàtinltents , quelque partie du talus supérieur aura coulé , cette partie retenue par la banquette n'ira pas encomfaror le fond du canal , et il sera toujours très^cile de curer une banquette qui n'est qu'à six|Heds sous le niveau de l'eau. Il me semble que cette disposition mériterait d'être adoptée dans le tracé de touts les grands canaux.
La profondeur des eauic du jcanad' est de vingt pieds.
Par conséquent , le talus des bords étant donué par le rapport dix est à quinze , de la hauteur à la base, la partie d'eau qui se trouve. couvrir les bords inclinés, pour vingt pieds de hauteur , est de chaque côté lai^e de trente pieds ; ce qui fait soixante pieds pour les deux côtés. Ajoutant deux fois six pieds , largeur des deux banquettes ; on a donc enfin pour largeur du canal à la surface su* périeure des eaux :
Cinquante pieds ; plus soixante pieds ; plus douze pieds , ou cent vingt-deux pieds.
Les différences de niveau doivent être rachetées par vingt-trois écluses , qu'on fixa d'abord à trente-huit pieds de largeur, sur cent soixante- > deux pieds de longueur.
Mais , afin de rendre ces écluses propres au passage des frégates de trente-* deux canons, oq
fixa la largeur des écluses à quarante pieds , et leur longueur à cent soixante -douze : la profondeur d'eau restant toujours à vingt pieds. '
En 1 804 i les travaux préparatoires de relèvement I de sonde et de tracé étaient finis : on commença l'excavation du canal. M. John Telford fut chargé de la partie de l'ouest , et M, Davison (i) de la partie de Test.
Nous donnerons ailleui'S un tableau des prix du travail qui , peut-être, sera de quelque intérêt pour les ingénieurs français.
Il faut maintenant entrer dans un plus grand détail sur la description des localités.
La côte orientale d'Ecosse , après s'être avancée vers le nord nord-ouest, presque en ligne 1 droite , depuis la baie de Saint- André jusqua la hauteur de Peterhead ( cap Pierre ) , tourne vers l'ouest, et suit presque régulièrement la direction d'un parallèle de la terre , depuis Rinnaird's Head ^ (cap Kinnaîrd) , jusqu'à Burgh Head (càp Burgli) , situé à l'entrée du golfe Murray.
La forme du golfe Murray est à peu près celle d'un triangle isocèle , dont la base est appuyée
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(i) M. Davison est Uingënieur qui, sons l'inspection tic M. Thomas Telford, a dirige la construction du canal d'EIlesmëre dont fait partie le bel aqueduc en fer de Petite
Cysilte.
sur Tocéan germanique , et dont le somniiet est auprès de Fort Georges* Ce fort fut bâti par Georges II , pour tenir en Teq>ect les habitants de la haute Ecosse qui sont au nord du golfe Murray. U est place sur une péninsule ^ et ses feux atteignent jusqu'à la cote opposée.
Le détroit entre Fort Georges et cette côte , conduit à la baie d'Invemess , qui est spacieuse et profonde.
La ville et Tancien fort d'Inverness y situés au fond de cette baie • sont l'œuvre d'une colonie militaire , fondée par Crom^rell , pour assurer l'assujettissement de la haute Ecosse au pouvoir de l'Angleterre.
Au nord dlnverness ^ le lac Beauly s'unit par un large passage à la baie d'Invemess. C'est vers la jonction de ces deux lacs y sur la cÀte méridionale du lac Beauly^ qu'est l'entrée du canal calédonien.
Dans la langue écossaise ^ les villes ou bourgs situés à lembouchure des rivières portent com^ munément le nom de la rivière sur le bord de laquelle ils se trouvent , avec la préposition invèt placée devant ce nom. Ainsi ^ le nom à'Invetness nous apprend que cette ville est située sur la rivière Ness et à son embouchure.
La Ness est une rivière torrentueuse très-considérable et très-rapide , qui roule , sur du sable
et des cailloux ^ les eaux surabondantes du lac Ness.
U était impossible de rendre cette rivière navigable. Il a &llu creuser un canal parallèle , depuis le point d'entrée que nous venons d'indiquer, jusqu'à l'extrémité septentrionale du lac Ness.
Le lac Oicfa , distant du lac Ness de plusieurs milles, y décharge ses eaux par un torrent, auquel il a Êillu pareillement creuser un canal parallèle , jusqua l'extrémité méridionale du lac Ness.
Une troisième partie de canal s'étend entre le lac Oich et le lac Lochi. Ce dernier déverse ses €aux dans la mer Atlantique , par un torrent qu'il était aussi -peu possible de rendre navigable que les deux précédents.
U a donc fallu creuser une quatrième et dernière partie de canal parallèlement à cette der-
nière rivière.
Le débouché du canal du coté de l'ouest , a lieu dans le lac £il. De là , les navires peuvent passer immédiatement dans le lac linnhe , puis entrer en pleine mer.
Nous allons saccessivemeint examiner les travaux des quatre parties qu'il a fallu creuser par la main des hommes , pour former ^ canal calédonieli. Nous suivrons l'ordre dans lequel nous les avons indiquées.
L'entrée , du c6téde «la côte orientale d'Ecosse;.
devait être d'abord dans la direction générale du canal ; mais il aurait fallu , pour cela , conduire les excavations pendant une asses grande Ion* gueur^ à travers un banc de sable et de cailloux roulés , incapable de retenir les eaux.
On a donc préféré suivre une route un peu moins directe , tourner plus vers le nord , côtoyer une colline qui forme un cap entre le lac Bettilj et la baie d'Inverness , puis entrer dans le premier lac, à une très-petite distance du second, dans un lieu nomnlé Clachnaharry.
Pour s'avancer dans le lac Beauly à une [»t>{bn- , deur d eau suffisante , on a conduit le canal jusqua douze cents pieds dans ce lac , en Élisant au dkial deux côtés artificiels qui sont deux véritables jetées. La maçonnerie de la tête du canal commence a trente pieds au-dessous du niveau des hautes mers.
Les bords du lac Beauly, formés par aUuvion > présentent, jusqu'à plus de cinquante jneds sous leau , une argile bleuâtre et molle comme de la vase : elle recouvre une argile blanche semblable à celle qui forme la basexle la colline voisine cô* toyée par le canal.
Sans aucune excavation préljiminaire , on a versé sur ce fond mobile • suivant la direction projetée des deux côtés du canal, de I argile forte tirée de cette colline , et par-dessus des pierres
perdues et des ckpÎDS. Cette masse , par l'effet de son poids , descendit en peu de temps de onze pieds de hauteur verticale. Cet immense'tassement ^ sentir la nécessite de consolider avec non moins de soin , le sol sur lequel on devait bâtir 1 écluse d'entrée^ entre les deux tètes^^jetée. On employa le même moyen , parce qu'on jugea ce remblai plus économique et plus sûr qtiQ^J'emploi d'un grand nombre de pilotis, ^
Quand le fond artificiel eut ea le temps de sWermir^ on creusa dans le remblai mêikie (élevé trop haut à dessein) , le bassin de l'écluse d'entrée. Le sol était si bien consolidé^ qu'on parvint à une profondeur considérable, avjant qu'on fût obligé d'avoir recours aux machines pour .épuiser l'eau des filtrations.
Le terrain ainsi préparé s'est trpi^^é d'une telle nature y que^ quoiqu'on y put enfoncer des pieux avec une grande facilité , lo];'squ'ils étaient resté» quelque temps enfoncés dans leur souille , on ne pouvait plus ni les retirer, ni les enfoncer davantage.
Lorsqu'on eut fini l'excavation . de l'espace où
devait être bâtie l'écluse d entrée, on posa d'abord
sur le fond , et suivant la ligne longitudinale du
milieu , une assise de pierres de taille , ayant
deux pieds d'épaisseur , afin de supporte^ la clef
ou l'arc renversé du revêtement de l'écluse. Cette
fondation augmente d'épaisseur vers les deux cô- ^s'du canal , de manière qu'eue a cinq pieds d'é'paîssetir irertîcalc vers la naissance des murs latéraux. On a bâti ces murs , le plus rapidement piôssiBle , par pans de dix-huit pieds de longueur, qu'on élé^Wl* jusqu'à la hauteur du radier, (environ de 'huit pieds) , afin que la dernière assise placée lie^fftt pas exposée alternativement k l'humidité et à la sécheresse. Ensuite on a construit l'arc renversé , revêtu de pierres de taille , ainsi que les facek 'extérieures des murs latéraux. Ce travail t)ffraît de très • grandes difficultés , qui toutes ont été suhi\ontées avec autant d'habileté que d'etpérîéntee par M. Davison.
Quand j'ai Irhilé le canal calédonien^ la tète des deux jetées formant les côtés du canal n'était pas entièrenofëtlt revêtue en avant de l'écluse d'entrée : c èïaît là seule opération importante qui restât à ifairé eti tette partie.
L'écluse tf èntr^ Contient îes eaux à sept pieds et demi àiu-deSsuô dii niveau moyen de la mer.
Une seconde écluse , à quelque distance de la crémière , soutient les eaux supérieures à huit deds et demi au-^es^s de celles qui sent retenues par la première échise.'
Enti*e la seconde et la ÏEroisième éclusfe est un g^arid bassin , ayant à peu près k forme d'un %egn^ent de cercle.
C'est une garre préparée pour les navires qui viennent dç là mery ou qui se préparent à sortir du canal. De cette garre à la ville d'Inverness , il n'y a pas plus d un mille. Mais, pour se rendre à cette ville > il faut passer de la rive gauche à la rive droite de la Ness.
En remontant toujours le canal , on arrive au pont tournant sur lequel passe la route d'Inverness à Beauly.
Il y a plusieurs autres ponts du même genre sur le canal calédonien. Us sont composés de deux volées égales , qui tournent chacune sur un pivot vertical planté sur le bord du canal. La partie supérieure du pont est parfaitement rectiligne et horizontale.
Ces ponts réunissent Télégance à la légèreté. Cinq fermes en fer coulé , minces , mais larges ^ et à jour 9 pour être moins volumineuses^ sont réunies par des boidons et des traverses : elles supportent une plate-forme en charpente , sur laquelle passejit les voitures dans le milieu , et les piétons sur les' côtés où des trottoirs leur sont réservés.
Un grand arc decercle en fer et denté est fixé dans la maçonnerie , ae manièreà ce que son centre soit sur Taxe même de la partie mobile du pont. Sur un côté de cette partie mobile est fixé un pivot vertical; portant en bas une roue dentée ; qui
s eugrène dans le g^rand arc dente , tandis (]ue la tète de ce pivot porte un chapeau creux. Dans ce chapeau , un engrenage à roues d angles transmet k rotation d'une manivelle au pivot vertical , et celui-ci, par le moyen de sa roue dentée qui marche dans le grand arc de cercle fixe, fiât mouvoir la partie mobile du pont : de sorte qu'en tournant, suivant les cas, la manivelle de droite à gauche , ou de gauche à droite , on ouvre ou l'on ferme le pont tournant.
Les hommes qui manoeuvrent le pont sont placés sur le pont même , et sont emportés par le mouvement qu'ils impriment. Dans la plupart des ponts tournants que jai vus dans la Grande-Bretagne , les hommes sont placés sur le rivage ; et le grand arc de cercle denté , au lieu d'être fixe dans la maçonnerie , est attaché au ta- Ion du pont , et tourne avec lui. '
Nous avons, sur la construction de ce genre de ponts, beaucoup d'autres détails à donner ; mais ils rendraient trop longue cette description. Ils seront beaucoup plus convenablement placés dans notre ouvrage sur les travaux des ports d'Angleterre , où des planches nombreuses aideront à l'intelligence du texte , et permettront d'abréger les explications techniques.
Au-delà du premier pont tournant que l'on rencontre en remontant le canal calédonien , on
trouVip immédiatement quatre écluses consécu* tives : chacune d elles produit un^ retenue d'eau de huit pieds d'élévation.
Les quatre sas de ces écluses étant contiguç^ cela diminue le nombre des portes busquées qu'il est nécessaire d'employer ; et la même maçon* nerie sert à la fois de tète au sas d'une écluse y et de queue à celui de la précédente.
La porte de l'écluse la fJus haute , et celle de l'écluse la plus basse , sont construites en chêne anglais , suivant la méthode généralement adop-^ tée daQS la Grande-Bretagne.
Mais les portes interniédiaires , moins expo* sées que le^ autres à dès chocs violents et à des^ accidents imprévus , ont leur membrure en fer coulé.
On a déjà fait usage de fer coulé dans de semblables constructions. Les premières portes de ce genre qu^on ait exécutées sont peut-être celles d'un petit dock bâti sur le bord de la rivière Car- Ton f pour y radouber les navires de charge employés par la compagnie de la fonderie de Carron.
Mais ce qui était iàcàe , et pour ainsi dire élémentaire , quand on n'opérait que sur de petites dimensions, a présenté de tout autres difficultés, lorsqu'il s'est agi de former la membrure de portes qui devaient soutenir une pression de huit
mrlle pieds cubes d'eau , ou d'environ deux cent soixante mille kilogrammes.
On avait résolu d'abord de faire en bois toutes les portes d'écluse d n canal calédonien . Mais quand on dut les construire , on était au fort de la dernière guerre. Les bois qu^il eût fallu consacrer à ce travail sont de la classe de ceux qu'on emploie pour faire des baux et des quilles de vaisseaux.; La marine militaire absorbait tout ce que l'Angleterre pouvait fournir de bois de cett« grandeur. Depuis Ipng-temps , l'Ecosse était dépouillée de forêts; le continent^ par notre pouvoir immédiat ou notre influence politique^ était fermé aux Anglais. La nécesssité servit aux progrès de 1 art , et Ton remplaça le boispar le fer.
Pour former les poteaux tourillons qui sont la pièce principale ; on. a coulé d'un seul jet des cylindres de fer creux , ayant jusqu'à vingt-six pieds de haut et vingt pouces de diamètre. Leur bast a la forme d'un D^ et se compose dun demicercle f dont on aurait un peu reculé le diamètârè parallèlement à lui-mème> pour rendre la superficie plus considérable , en prolongeant les deux extrémités du demi^erele par leurs tangentes^
. Un dez hémisphérique , ]âein , en fer coulé , s'emboitant sous le poteau^ tourne dans un saucier métallique incrusté dans la maçonnerie du radier.
Une tête cylindrique, dont le ,coci|.çm^, est circulaire , s'emboîte sur le haut durpoJt^u. Çet^e tête est entourée d'un collier dç fer plat; ^^jpilus ou moins serré par des écrous à vis, ^et prolongé d^ deux côtés par des plates-ba,i^des d^^ iacrustées dans le revêtement supérieur de la maçonnerie des bords de Técluse. <
On a remplacé les baux quadrangu|aii;es9.pi( poutres horizontales des ventaux , pf^r 4es pièces en fer, dont le profil ^ la forme d'i4p i-j. Sur la branche actpçllemeat verticale de ce h^ aoint QxpS| par des chevilles 9 éc^^ou , les Iford^ges fy^tp^î^ifés verticalement sur tauts c,e$ Jb|aux. . j^ .--h [t ■
Par une de leui^ extrémités , tooits cps^^^^^uu^ sont fixés à la face pl^ne du poteai^ tpifr^oi), ^aa; lautre extrémité , iU sont fixés ^ uuj^ p{aterhavide verticale en. fer. çQplé , ^achevant ViÇ^c^^^^it qui compose la membrure mét^|liqi^e dl^./çl^uç ventail, . , . ,. ».i.^o i,. r
En dehors de ç çtte -pl^Lte-bande v^rtiçf^çf.est appliqué un bordiige taUlé ep coin ^ de manière que , quand Ifus c^ux ventaux viennent k bqsquqr lun contre l'autre , les faces, jusqu'alors visiblça, des deux bordag^ laillé^ isJ^liquement , ^SjUpçIiquent parfûteipenl; l'ua .çoptre. 1 '^utrp. U ç'tait nécessaire d'employer ces recouvrempnl^ en bpis, pour éviter la collision du fer^rontreJe fei;, et les ruptures qui en seraient résultées.
On n'Mrjpas atirivé nii^le-champ a la perfisctioo dans la stmcioTe des portes d'écluse en fer coulé. Les preinifires que Ton fit étaient fort massives; elles pesaient jusqu'à près de vingt-huit tonneaux , et les nouvdlc» n'eki pèsent pas plus de vingt* deux.
Pour obtenir cette grande diminution de poids et de dépense t an lieu de faire lé poteau tourillon plein! sur toutes ses fiices, on a d'abord évidé la &ce plate où sont vissés les baux horisontaux ; de sorte qu'à présent cette ùx» offre autant d'e^aces rectangulaires vides , qu'il j a d'iptervalles entre les différents baux. Par .ce moyen , 11 est fiicile de passer lés vis à écrous du-dedans du poteau en éèhoTB du bout des baux* Tandis qu'auparavant il fallait Êûre descendre à diverses hauteurs un Jeune apprenti dans le corps du poteau , comme un ramoneur dans un tuyau de cheminée , afin d^ passer ces chevilles dans leurs trous respectifs.
Je donnerai le devis complet de ces poites , les détails de leur structure et de leur construction , dans mon ouvrage sur les travaux des ports d'Angleterre.
J'ai peu d'observations à fiûre sur la maçonnerie des écluses que jeviensdedécrire. J'ai dit/ àcet ^rd , tout ce qu'il me paraissait essentiel de faire connaître , en traitant des docks de Londres et de Liverpool.
La dépense totale de chaque écluse du canal
calédonien^ est environ de deux cent mille francs^
valeur moyenne (i).
Depuis les écluses de Muirton , jusqu'à Tentrée
du canal dans les eaux du lac Ness , la distance est à peu près de cinq milles. En général , le terrain est^ dans cet espace^ de la plus mauvaise qualité pour j excaver un canal. Il est presque partout composé de sable et de cailloux roulés. Aussi^ dans ces endroits , a-t-on été forcé de couvrir le fond et les côtés du canal avec une couche épaisse d'argile battue , pour empêcher que les eaux ne se perdissent par filtfation.
Dans deux endroits^ la rivière Ness^ en suivant son cours naturel , passe auprès de collines escarpées par suite d'éboulements que les eaux de la rivière même ont produits. Aulieudecoupercescol-
(iy Dans sa description du canal calédonien, M. Stevenson présente un détail fort long pour prouver qae les sas des écluses étant entièrement revêtus de maçonnerie, la dépense est par là beaucoup plus forte que ne l'indiquaient les premières estimations de M. Telford , oii les côtés devaient être de simples embanquements ; sans qu'on puisse accuser cet ingénieur d'avoir offert dans le principe une. estimation f^tive. Cette observation nous semble fondée, mais de semblables détails ne nous ont pas paru d'un assea grand intérêt pour les présenter dans touts leurs développeoients h des lacteurs français.
lines pour former à grands frais le lit du canal , on a préféré détourner le cours de la rivière, en lui creusant un nouveau lit; etJon a pris l'ancien lit de la rivière pour . en, former le ^i% du canal.
Le canal du côté du. lac Ness çst fenn^ par deux écluses placées à un demi-mille l'une de. l'autre* Celle qui s'oppose immédiatement aux eaux du lac , et qui , par conséquent jsqrt4€f- régulateur aux eaux du. canal , est située auprès dç. la naissance de la rivière Ness« La retenue d'eau est de six pieds et demi de hauteur verticale.
La mauvaise qualité du sol, et le voisinage de la Ness , rivière torrentueuse , rendaient; la construction de cette écluse une opération trèsdifficile.
Le lac Ness , du coté de la rivière qui décharge le superflu de ses eaux , se resserre en forme de cou de bouteille, et présenté un second lac beaucoup plus petit que le premier, puisqu'il n'a pas plus d un mille de longueur, sur cent vingt à cent quatre-vingts brasses de largeur. Le détroit qui sépare les deux lacs est lé passage de Bona (Bona-Ferry).
Le petit lac nomnié lac Doughfour, doit être considéré , relativement au lac Ness , 'comme un puisard où les eaux pluviales et celles provenues» de la fonte des neiges déposent une grande, par-
lie dès terres et autres matières qu'elles tiennent en suspension.
Aussi le lac Doughfour est-il très-peu profond ; il a fallu l'approfondir dans la direction du^anal.
Cette opération s'est £gûte avec un bateau portant un cliapelet à godets, mùpar une machine à vapeur. Cette machine , construite par M. Hughes, est très -grande et dune excellente exécution. C'est une des mieux proportionnées que j'aie vues. Elle a, dans l'espace de doitee mois, excavé environ quatre-vingt«-dix mille tonneaux de gravier dans le lac Doughfour.
Lorsqu'il s'est trouvé dans ce lac des arbres et des rochers enfouis dans la vase ou le gravier , on a substitué aur godets du chapelet des pics et des harpons ferrés.
Par ces différents moyens , on a creusé le lac Doughfour ail moins à dix pieds de profondeur. ; Pour acquérir les dix autres pieds de profondeur qui forment le tirant d'eau du canal , pi;i doit construire un barrage à l'entrée de la rivière Ness , afin d'élever d'autant le niveau des eaux du lac Doughfour. Cette opération aura l'avantage de rendre le niveau de ce dernier lac presque le même que celui du lac Ness , et par conséquent de rendre insensible le courant par lequel les eaux du grand lac se déversent dans le petit , au pasrsage de Bona, courant aujourd'hui si rapide , qu'il
serait presque impossible aut navires de remon«fer contre sa direction.
Par ce moyea encore ^ les eaux du lac Ness passant avec un vitesse très-peu considérable dans le lac Dougbfour, n'y charrieront plus cette masse d'alluvioos qu'elles entraînent maintenant avec violence. Ainsi , le lac DoughfiMir ne se cOmUera plus autant qu'il la £Biit jusqu'à présent.
Ce petit lac doit être considéré cimmie lé port naturel où les navires relâcheront avant de s'ave»turer dans le lac Ness • si les vents leur sont conr traires.
Ce dernier lac a vingt-deux milies de longneur. Dans une aussi grande étendue, sa largeur ne varie guère que d'un mille à trois quarts de mille ; sa profondeur va jusqu'à septcent quatre-vingts pieds. Au-dessous de l'eau , les bords sont d'une pehte très-rapide , puisqu'à une très^petite distance du rivage , on trouve de quatre cent vingt à qoatre cent quatre-vingts pieds d'eau. H hnt excepter toutefois de cette assertion , les baies de Dores^ Urquhart, Invermorrison, Cherry Island, et l'ex* trémité occidentale du lac. Là , règnen%des basfonds , où ht profondeur d'eau est néanmoins de soixante-douze à cent vingt pieds. Une telle profondeur d eau se trouve si près du rivage ^ qu'on a pensé à établir des corps-morts ou bouées de mouillage , pour que les navires puissent s'y te-
nir^ au lieu de jeter Tancre » qu'il serait ensuite difficile de lever dans un fond très-tenace. Tandis que, dans certains Cas, si le rent pojussait vers la terre , les bâtiments n'auraient pas assez d'espace pour filer du câble et prendre plus de tejiue.
En discutant les avantages et les inconvénients du canal calédonien , une des plus grandes difficultés était de savoir jusqu'à quel point un amas d*eau , aussi profond que le lac Ness , encaissé comi|ie lui entre de hautes montagnes , pouvait étire navigable avec sécurité. Les antagonistes du canal objectent que les vents, quelle que soit Iwr direction générale dans la contrée environnante , loi'squ'ik viennent à s'engouffi:*er dans la longue et profonde vallée du lac Ness , changent leur direction r et courent parallèlement à l'axe de cette vallée ; qu'ainsi les navires qui vont dans un sens auront toujours le vent directement contraire, tandis que les navires qui vont dans l'autre sens seront poussés vent-arrière.
On regardait encore comme extrêmement dangereux pour un grand bâtiment de louvoyer, ou seulement même de naviguer avec un vent grand largue dans une espèce de canal dont le fond est , vers la côte , parsemé de troncs d'arbres et de rochers ; et, plus au large, d'une extrême profondeur. Tandis que les vallées collatérales qui débouchent^ dam la grande vallée des lacs, amènent
des grains de vents subits. ^ qui tendent violemment à jeter les navires sur 1^ cote opposée.
Ces objections s^Bblent d'une, grande force 1 il est vrai , mais elles sont exagérées. D*abord , il n'est point exact de dire, comme on Ta prétendui que d'un bout à Tautre d» lac Niass^ on ne paisse pas trouver de mouillage qui soit sûr. H uous suffit de citer celui de Urquhart , qui est- au tiers de la route du coté de l'est ; il en est d'autres vers l'ouest.
Pour s'assurer si , coinme on l'a prétendu > les vents soufflent toujours sur le lac dàna^la direction de sa longueur, on a ikit , depuis 1^04 î^^ qu a ce jour , des conservations météorologiques aux deux points extréasies et au ceaU^ an canal calédonien , c'est-à-dire , k Clachnaharr y > Fort Augustus et Fort William. Ces observalions ont prouvé que la directioçi des vents était aussi variable dans là direction du canal que dans les autres parties de la haute Ecosse.
Mais si , dans certains temps de Tannée, les navires ne pouvaient pas ou ii'osaient pas aller contre le vent , le pr6grès des arts mantimès fournit aujourd'hui les moyens d^i^ier à cet kiconvénient, par le moyen des bateaux à vapeur employés comme, moteurs.
Pour concevoir tout l'avantage de.<:e nouveau genre de touage ; supposons <{u'on ait jin navkte
de même déplacement d'eau que le bateau à vapeur, et qui , pour la même vitesse , éprouve la même résistance de la part du fluide. Dans cette hypothèse , la vitesse du bateau à vapeur étant , ainsi que la force motrice , représentée par Tunité / cette force appliquée aux deux bâtiments ne produira pas simplement une vitesse égale k un et demi , ou cinq dixièmes , mais une vitesse sensiblement égale à sept dixièmes. Ainsi , par l'effet du touage , on n'aura perdu que trois dixièmes de la vitesse du bateau à vapeur.
Quàiit k là possibilité de touer ainsi les bâtiments sur une vaste nappe d'eau , les expériences Êiites vers la fin de i &i 7 dans la baie du Forth , entre Leith et l'emboudiure du grand canal , ne laissent aucun doute à cet égard. Cette expérience est d'ailleurs d^autant phis concluante , que le Forth communiquant par toute la largeur de sa base avec la pleine mer, a toujours ses eaux beaucoup plus àgitéies que ne peuvent l'être celles du lac Ness.
Passons maintenant à la description des travaux du district central. Us commencent vers le fort Augustus et le pauvre village de ce nom ; ils finissent à l'extrémité nord-est du lac Oich.
Le fort Augustus est composé de quatre bastions révêtus en maçonnerie, eit protégé par des demilunes et de$ chemins couverts. Il est b&ti sur un
petit tertre qui bat avantageusement le lac Ness sur l'axe duquel il est placé ; mais ce fort serait commandé par les hauteurs environnantes , s'il était possible à des insurgés d'aolener , pour le réduire, des canons à travers les montagnes. Ce fort, qui n avait d'autre objet que de tenir en respect les montagnards écossais , remplissait donc bien sa destination. 11 n'est plus nécessaire aujourd'hui, et le département de l'ordonnance doit en faire la vente à l'enchère. U contient des casernes . des magasins spacieux et bien bâtis. On verra quelque jour une brillante manu&cture remj^cer cet épouvantai! militaire , occuper le superflu de la population , et répandre sur la contrée environ^nante l'aisance au lieu de la terreur.
Lorsque j'ai visité les travaux du canal calédo^ nîen , près du fort Augustus , on travaillait à Fécluse d'entrée de cette partie du canal dans l'extrémité sud-ouest du lac Ness.
Le sol est extrêmement désavantageux, uniquement formé de cailloux roulés entremêlés de sable ; de sorte que , dans les excavations , l'eau des filtrations s'élance comme un nombre infini de sources d'eau vive. Cependant , malgré ces difficultés , il fallait creuser jusqu'à dix-sept pieds au-dessous du niveau de la rivière trè&-voistne , par laquelle les eaux du lac Qich sont déversées dans le lac Ness.
On opère les épuisements avec trois machines k vapeur de Watt , dont les corps de pompe ont , Tdn quatre pieds^ et les deux autres trois pieds de diamètre. La première est évaluée égale au pouvoir de trente-sii^ chevaux ; les deux autres , chacune au pouvoir de vingt chevaux. Ainsi, la force totale employée aux épuisements équivaut ' à soixante-seize chevaux.
Pour pouvoir suffire aux épuisements , on n'a pa$ excavé en une seule fois, tout l'espace où Ton doit bâtir l'écluse d'entrée. On a commencé par l'endroit où devait être la porte la plus voisine dq lac Ness. On a mis un lit de mousse sur les cailloux du fond de l'excavation ; sur cette mousse on a pojsé les assises des fondements , en garnissant aussi leurs joints avec de la mousse. L'effet des filtrations étant d'entraîner cette mousse à travers les joints inférieurs pour les porter vers les joints supérieurs , il s'opère de la sorte, dans toute la maçonnerie, un calfatage naturel qui doit s'opposer puissamment au passage de l'eau.
A partir de Fort Augustus , on va former une chaîne de quatre sas consécutif, retenant chacun l'eau de huit pieds de hauteur.
Les pilotis dont on fait usa^e sous les fondations sont de deux sortes. Les uns sont ronds et armés à leur bout inférieur d^un cône de fer coulé ; on enfonce ces pieux sous les murs laté-
faux. Les autres sont destinés a former une rangée verticale en dessous et en avant du radier ; ceux-ci sont garnis d un sabot, pareillement en fer coulé f mais taillé en biseau quadrangulaire et plus large à sa base que n'est longue son arête tranchante. On bat ces pieux avec un mouton de deux cents livres, il est manœuvré par neuf hommes.
Environ à deux milles de Fort Augustus , on a
construit une cinquième écluse (i) sur un fond de roc. Par cette raison, on s'est dispensé de îaire dans le fond du sas un arc renversé*^
Ce qu'il y a de plus remarquable ici , c'est que ce roc sur lequel est bâti Tébluse de Callachie, est la seule masse de pierres agrégées que J'on trouve dans cette partie de la vallée , et n'a , pour ainsi dire , que ce qu'il £gJlait d'étendue pour la fondation de récluse.
Depuis le fort Augustus jusqu'à l'entrée du lac Oich, il faut creuser au canal un lit d'environ douze milles de longueur.
La hauteur totale , depuis la baie de Beauljr jusqu'au point le plus élevé du canal , est de quatrevingt-quatorze pieds.
Pour aiiriver au lac Ness, on s'est élevé de cinquante-quatre pieds.
(i) ACallachie,
Depuis le lac Ness jusqu'au point de partage , on n'a donc plus à s'élever que de quarante pieds.
Les travaux d'excavation du terraiik, depuis le lac Ness jusqu'au lac Oicb , sont presque terminés. £n les examinant , j'ai remarqué la manière •dont s'exécute le déblai des terres.
A mesure qu'on approfondit le canal , on taille les bords suivant le talus qu'ils doivent avoir. De distance en distance , on établit côte à côte deux ou trois files de planches , suivant la plus grande pente de ces talus. Sur les chemins inclinés, préparés de la sorte , on pose de petits chariots à quatre roues , deux plus larges vers l'arrière , et deux plus petites vers l'avant. La différence de diamètre de ces roues est I^Ue , que , quand elles s'appuient toutes quatre sur le plan incliné , la plate-forme du chfuiot qu'elles supportent est parfaitement horizontale.
Deux chariots appartenant à deux plans incli-* nés voisins y sont attachés aux deux bouts d'une longue corde. Cette corde , pour aller d'un plan incliné a l'autre ^ passe sur la crête du capal dans la gorge de d^ux poulies fixes. Sa longueur est telle , que , quand un de» chariots est au fond du canal, l'autre chariot est au haut du plan incliné. Un nœud, fait à la partie horizontale de cette corde^ sert de point d'attelage pour un ou deux chevaux.
leur carène. Au fond de ce tronc de pyramide ^ deux sabords tournent sur un même axe horizon- ' tal et perpendiculaire à la direction de la quille ; un sabord vers Tavant , et l'autre vers l'arrière. Ces sabords sont haussés et baissés par des chaînes qu'on manœuvre de desçiis les parties du pont dtt bateau^ une chaîne vers l'avant, et l'autre vers l'arrière. Les chaînes vont s'enrouler chacune sur un petit virevau qu'on manœuvre avec facilité, par le moyen d'une double manivelle.
L'emplacement où Ton a creusé le lit du canal est si près de la rivière Oich, qui se jette dans le lac Ness , qu^il a fallu changer en dei»c on trois points différents le cours de cette rivière , ainsi qu'on l'a fait pour la rivière Ness. Mais l'Oich n'est pas, à beaucoup près, aussi facile à maîtriser que la rivière Ness, parce que le lac Ness, vu son immense étendue , n'a jamais de crues subites et considérables. Au contraire, les laes Oich et Garry, dont la rivière Oich déverse les eaux dans le lac Ness, étant d'une très- petite superficie comparativement au développement de monta*, gnes et de vallées dont ils reçcMvent les eaux torrentueuses , ces lacs sont sujets à varier de niveau avec la plus grande irrégularité.
Nous arrivons enfin à la. troisième et dernière partie du canal qui s'étend depuis le lac Oich jusqu'à la baie ou loch Eil. Les travaux de, cette par^
' Les ouvriers du fond du canal amènent deux brouettes chargées y sur la plate -forme du petit chariot qui est en bas. Les ouvriers qui , dans la partie supérieure , dispersent le long du canal les terres du déblai , ramènent deux brouettes vides sur la plate - forme du chariot qui est en haut. Aussitôt le conducteur du cheval part avec lui , et fait de la soite , avec autant de £sicilité que de rapidité , un travail que quatre hommes , suivant la routine ordinaire^ n effectueraient que trèslentement et avec beaucoup de. Êttigue.
On n a pas encore construit Técluse qui doit régler l'entrée des eaux du lac Oich^ dans la partie orientale du canaL
Le lac Oich , commexie lac Doughfour, est trop élevé pour qu'on n'ait pas besoin de creuser son lit f c'est ce qu'on fait par le moyen d'un bateau portant un chapelet à godets mu par la machine à vapeur.
Le bateau porte deux chapelets , un de chaque bord , afin que ^ quand on répare l'un , l'autre $oit en état de jouer, sans qu'il y ait jamais interruption dans le travail. Les chapelets ont chacun trente godets.
Les bateaux servant de transport k la vase excavée , ressemblent assez à nos maries-salopes. Us portent cinquante tonneaux de déblais , dans le tronc de pyramide que présente l'intérieur de
leur carène. Au fond de ce tronc de pyramide , deux sabords tournent sur un même axe horizon- '
tal et perpendiculaire à la direction de la quille ; un sabord vers l'avant , et l'autre vers l'arrière. Ces sabords sont haussés et baissés par des chaînes qu'on manœuvre de dessus les parties du pont dtt bateau^ une chaîne vers l'avant, et l'autre vers l'arrière. Les chaînes vont s'enrouler chacune sur un petit vîrevau qu'on manœuvre avec facilité, par le moyen d'une double manivelle.
L'emplacement où Fon a creusé le lit du canal est si près de la rivière Oich , qui se jette dans le lac Ness y qu^il a fallu changer en dei»c on trois points différents le cours de cette rivière , ainsi qu'on l'a fait pour la rivière Ness. Mais TOich n'est pas, à beaucoup près, aussi facile à maîtriser que la rivière Ness, parce que le lac Ness, vu son immense étendue , n'a jamais de crues subites et considérables. Au contraire, les laes Oich et Garry, dont la rivière Oich déverse les eaux dans le lac Ness, étant d'une très- petite superficie comparativement au développement de montagnes et de vallées dont ils reçcMvent les eaux torrentueuses , ces lacs sont sujets a varier de niveau avec la plus grande irrégularité.
Nous arrivons enfin à la troisième et dernière partie du canal qui s'étend depuis le lac Oich jusqu'à la baie ou loch Eil. Les travaux de, cette pai^
tie sont exécutés par M. 'Wilson , bomme do> beaucoup de mérite , et auquel j'ai la plus grande obligation pour, les communications qu'il ma faites et les explications qu'il m'a données. J'ai ^ visité ayec lui les routes parallèles de Glenroy, qui sont à peu de distance du lac Locbi. Qs sont trois espèces de coupées &ites sur le penchant des montagnes^ des deuxcôtésd'une longue yallée« La hauteur des routes , d'un côte^ correspond par&itement à la hauteur des routes de l'autre côté. Les secondes routes sont à quatre-vingts pieds audessous des premières ^ et les troisièmes k trois cents pieds au-dessous des secondes. Les géologistes écossais ont long-temps discuté p<mr savoir si eesroute^étaientl'ouvcage de Tart , ou l'effet des eaux d'un lac qui aurait eu trois grands écoulements successif. J'avoue que les raisons données en iSsiveur d'une de ces opinions mç semblent à peu près aussi peu satisfaisantes que celles données en faveur de l'autre. Je confesse ingénument qu'après avoir parcouru ces étonnantes routes y et considéré attentivement les localités ^ il m'a été impossible d'expliquer la construction artificielle de six routes parallèles qui n'aboutissent à rien ^ et la formation naturelle de six coupées par des écoulements d'un lac ^ dont je ne puis voir ce qui formait , ou ce qui devait former le barrage. Mais comme je ne suis l'auteur d'aucun
système , je n'ai point les dons miracnleux de cette foi qui peut ^ à son gré , placer et déplacer' les montagnes : revenons au canal calédonien.
L'excavation du terrain • entre les lacs Oich et Locki , n'offre rien que nous n'ayons vu dans les précédents travaux du même genre.
De même qu'il £aiut élever le niveau du lac Doughfour vers l'extrémité orientale du canal calédonien , de même aussi , vers la partie occi* dentale^ faut-il élever le niveau du lac Lochi. Mais cette dernière opération est beaucoup plus diffi-^ cile que la première ; il £aiut élever le niveau de douze pieds au lieu de dix. On a préféré condamner l'ancien lit de la rivière Lochi, après en avoir creusé un nouveau ^ plutôt que d'excaver le lac Lochi pour lui donner une profondeur suffisante : opération que , d'ailleurs , il aurait fullu renouve* 1er à grands firais d'époque en époque.
Le nouveau lit de la rivière Lochi est conduit jusqu'à la rivière Spean, qui se jette dans. la baie de Eil. Les eaux de ces deux rivières courant avec beaucoup de rapidité y idennent, après s'être réunies , battre le pied des embanquements du ca* nal. On a dû , pour se défendre du pernicieux effet de ces eaux , fortifier la digue, du côté sudest du canal, avec des revêtements en maçonnério
Du lac Lochi , au lac ou plutôt à la baie de Eil; la distance est d'environ huit milles; le canal
est achevé dans toute cette étendue. Néanmoins , comme il reste à £ùre quelques travaux aux écluses d entrée, cette partie du canal n'est pas encore ouverte à la^^juavigation.
Depuis le lac Lochi jusqu'à la baie de Eil , le canal est sur le bas de Im pente d'une chaîne de montagnes , dont les vallées déversent des torrents impétueux > auxquels il allait donner une issue. C'est ce qu'on a ùàt par des ponts aqueducs sur lesquels passe le canal. Plusieurs de ces aqueducs sont composés^ de manière qu'une arche cen-^ traie sert pour Técoulement des eaux, tandis que deux arches latérales plus petites servent pour le passage des piétons. Ce moyen a paini plus éco* nomique que de jeter des ponts sur le canal , dans la direction des chemins de traverse qui suivent la pente des vallées. .
L'écluse . qui régularise les eaux du canal , à partir du lac Lochi , présente une particularité qu'il est bon de remarquer. A.u lieu d'employer des pierres de taille dans l'espace circulaire où se meut sur lui-même le poteau tourillon de chaque ventail , on s'est servi d'épaisses feuilles de fer coulé, ayant extérieurement la forme concave et cylindrique qu'on donnait aux pierres de taillé dans la partie que nous venons de désigner. Ensuite, on a scellé ces feuilles sur une maçonnerie ordinaire. Cette nouvelle application du fer coulé
aL réussi ; mais il m'a semblé , par ce que m'ont dit les ingénieurs et les entrepreneurs chargés des travaux du canal > que cet emploi n'était pas d'un avantage bien marqué. Aussi nVt-on pas eu recours au même mojen en exécutant les constructions subséquen.tes.
Dans un endroit seulement ^ on a fait passer léis eaux d'un torrent dans le lit du canal. Mais avant d'y pénétrer, les eaux de ce torrent sont retenues dans un vaste réservoîjp, où , perdant leur vitesse , elles déposent les matières qu'elles charriaient ou qu elles tenaient en suspension . Ce n'est ensuite . que la partie supérieure de ces eaux qui peut entrer dans le canal , et c est , comme on sait , la plus épurée.
Près du même endroit , il y a un déchargeoir des eaux superflues du canal. Les vannes de ce déchargeoir sont en fer coulé , ainsi que leur encadrement fixé dans la maçonnerie , et le système de barres , de roues dentées et de manivelles par lesquelles on manœuvre ces vannes. L'exécution de ce déchargeoir m'a paru parfaite.
Je ne parle p^s des ponts tournants en fer coulé qui se trouvent sur là partie occidentale du canal calédonien , parce qu'ils sont en tout semblables à ceux qi^ nous avons déjà décrits.
C'est non loin de l'extrémité du canal , du côté de la baie de £il , qu'on trouve la grande chaîne
de huit écluses, nommée assez communément l'Escalier de Neptune (Neptune's Staircase.) '
Les portes ont quarante pieds de longueur , la profondeur d'eau est de vingt pieds ; la longueur des écluses, d'une porte à l'autre, est de cent quatre-vingts pieds ; enfin , la différence de ni^ veau des eaux au-dessus et au-dessous de cette chaîne d'écluses est de soixante-quatre pieds (huit pieds par écluse). Le fond de toutes ces écluses est revêtu en maçonnerie qui , dans cette partie , a la forme d'un arc renversé. Les portes ont leur membrure en fer coulé , comme celles de Muirton ; à cela près , que celles - ci ^^ant été laites les premières , ne sont pas aussi perfectionnées , et pèsent davantage.
Quand j'ai visité le canal calédonien , on travaillait à plusieurs de ces portes ; les unes étaient encore en chantier , d'autreS étaient à demi posées. J'ai suivi de la sorte les progrès de leur construction , et je décrirai soigneusement cette opération.
Un peu au-delà de la grande chaîne d'écïuses , on trouve deux autres écluseà et un bassin , ou garre , ayant sept cent cinquante pieds de long , sm» trois cents de largel Au-delà de ce b^in , est l'écluse d'entrée du canal , dans la baie'^ui conduit à la mer Atlantique.
La dépens^ totale du catal est maintenant
estimée à huit cent mille livrejs sterlings ^ ou vingt milliops de francs. Les ti'ois qfiaiiis de cette somme sont dëja dépensés. On estime, qu il ùluI encore quatre années (i) pour que le canal soit navigable dans toute son étendue.
Il sera nécessaire de £siire plusieurs entreprises accessoires , peur donner au canal toute Futilité dont il est susceptible. On devra cpnstruire un phare à la pointe du cap Tarbet-Ness^ pour éclairer l'entrée de la baie de Murrai dans l'océan Geripanique. Il faudra pareillement un phare à l'en- ,trée de la baie, entre les lies de Mull et de Kerrera , du QÔté de la mer Atlantique.
Mais pour donner au canal calédonien tout l'avantage dont il ^st susceptible, il faut qu'on perce un nouveau canal entre le lac £il (ouest) , lev lac Shièl et la mer. Ce nouveau travail ne semble pas devoir être d'une grande dépense , vu le peu d'étendue des coupées qu'il sera nécessaire d'exécuter.
Alors les vaisseaux débouchant par l'extrémité , occidentale du canal calédonien , pourront , à volonté , se diriger vers le nord'OUest , ou le sudouest, suivant qu'ils passeront par l'une ou l'autre issue.
( i) Cette estimation est fondée sur les sommes présumées que le parlement accordera pendant ce laps de temps.
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M. Steyenson, en parlant des objections qu'on a faites contre le canal calédonien , relativement à la grandeur de ses dimensions , présente une observation qui me parait pleine de justesse.
Il nous semble , dit-il , qu'il était convenable de ne pas fixer les dimensions du canal , seule* ment suivant le rang des bâtiments qui font ao tuellement le commerce de la Baltique et du grand Océan. On doit compter aussi sur les progrès de la navigation , quant à ce qui concerne la grandeur des navires* Ainsi , lorsqn'en 1 768 , on fixa la profondeur du canal du Clyde à huit pieds, et les sas d'écluse à soixante-dix pieds de longueur, sur dix-neuf de largeur, on regardait ce projet comme conçu sur'une irolp vaste échelle, comparativement aux diinensions des navires qu'on employait alors ; et c'est pour cela que ce canal fut appelé le Grand Canal. Cependant, loin d'être resté trop large et trop profond , on a senti, depuis, qu'il était nécessaire d'accroître ces deux dimensions ; et , si l'on avait à le construire à neuf aujourdliui , on accroîtrait encore ces dimensions déjà augmentées. * . D'ailleurs , il faut convenir que , quand on a de l'eau en abondance , il est toujbui^ plus avantageux de naviguer sur de larges canaux , et pour la facilité du halage, et parce que la résistance et le rempu des eaux étant moindres , les rives des
3oi.
canaux sont moins promptement détruites (i). Quant aux difficultés que peut présenter la navigation de quelques lacs , elles sont réelles sans doute. Mais néanmoins elles me semblent exagérées; elles me semblent surtout beaucoup moins grandes que le danger de doubler les lies Orcades pendant la mauvaise saison. Les armateurs et les marins anglais sont entreprenants ^ acti& et doués d'une extrême persévérance ; je suis persuade qu ils trouveront des moyens pour vaincre les obstacles , à mesure que ces obstacles se présenteront devant eux.
(i) Comme les canaux d'Angleterre sont généralement fort étroits , on n'y peut pas naviguer avec des bateaux à vapeur^ la réaction de l'eau contre les rivages en détruirait promptement les talus.
