PREMIER VOLUME

Description des vaisseaux.

Pour connaître complètement la structure d'un tâtiment de guerre et des diverses machines' qu'il contient^ on doit renvisagec sous plusieurs points de vue, essentiellement distincts l'un de l'autre I exposer les principes particuliers qui dérivent de ces manières difTe'rentes de le considérer , et les principes généraux qui naissent du rapprochement de ces diverses considérations.

11 faut d'abord étudier le navire comme un édîr fice flottant et mobile ; ensuite comme un ouvrage militaire , également propre à l'attaque et à la défense ; enfin comme une habitation où les hommeslpt les approvisionnements doivent trouver un logement.

Ces trois grandes divisions sont suivies, dans notre description générale du vaisseau.

Un navire , pour qu'il puisse flotter, doit être . spécifiquement plus léger que l'eau qui l'environne et le supporte : il doit être un édifice en charpente. Mais quelles sont les formes qui conviennent le mieux à cet édifice ? Tout n'est pas résolu dans cette grande question ; mais aussi tout n'est pas à trouver. En considérant le vaisseau par rapport à la vitesse, à la stabilité, à Faction du vent, à la reVtion de la mer agitée ou tranquille , à la

&Lc\\\lé, à la'sûrcté du service de Fartillerie , etc^ on démontre que la forme des vaisseaux doit satisfaire à certaines conditions qui limitent d'autant rindëtermination de cette forme. Il y a plus, on reconnaît que la forme de la carène de moindre résistance , forme si long-temps cherchée par de grands géomètres^ ne conviendrait pas à nos vaisseaux , et ne les rendrait pas les meilleurs voiliers possibles , dans les circonstances les plus fréquentes de la navigation ; dans celles d'une mer agitée.

Xindique d'abord ce que l'expérience et le raisonnement ont pu ûire connaître de certain sur la forme qui convient le mieux à nos vaisseaux. Pour rendre plus méthodique ce premier exameui je cotMdère successivement le navire de Tavant à l'arrière^ ou dans le sens de sa longueur; de tribord à bâbord , ou dans le sens de sa largeur; du bas en haut, ou dans le sens de sa hauteur.

Je montre ensuite, avec le plus grand détail > comnjent l'ingénieur parvient à combiner la charpente d'un navire ayant toutes les formes que nous venons d'indiquer ; je décompose cette charpente en groupes ou systèmes de pièces , dont je décris la position, la figure et l'effet. Partout oii la structure des vaisseaux étrangers offre , avec la structure des nôtres, quelque différence importante , je m'applique à la faire connaître , et j'in*-

«îste particulièrement sur ces rapptochéments ^ lorsqu'il me semble que nous aurions quelque avantage à profiter des innovations de nos rivaux.

Déjà le navife, par la structure que nous venons dé de'crire , est un édifice flottant ; il faut le rendre un édifice mobile à volonté , par des moteurs ou des agens de rétemie.

Je divise la description des moteurs du navire , en autant de sections que les géomètres comptent de machines simples en Statique ^ c'est-à-dire , en sept parties.

i<*. Lds cordes : je donné tine idée de la variété des cordes employées dans la marine , et plus communément désignées ^dw le nom de coi^ liages.

J'analyse les beaux résultats de Duhamel du Monceau , pour compai*er la Force dés ii^Ordages ' différemment filés, tordus et commis.

Dans lin mémoire sépçiré , j'oflTré à la fin du volume un moyen arithmétique , simple et nouveau , pour décrire tous les nœuds et les ^tnarrages. Qull (ne soit permis de vous citer ici lejuge^ ment très ^indulgent qu'en a porté l'un de vos coliques, M. Gamot,

c( J'ai trouvé fort jolie votre manière de décrire >) arithmétiquement la fohnation des nœuds; elle D est anfilogtie à celle de Vandermonde pour délî crire les prt^çédés du tricot. C'est une nouvelle

» branche de la géométrie à e^loiter ^ et qui » pourrait donner des résultats aussi importants » que curieux ; c'est la vraie géométrie de situa- » tion , non telle que Leibnitz lavait conçue , I) mais telle qu'Euler Ta envisagée dans quelques » questions. »

La seconde section traite des poulies mues par des cordes. Je parle des poulies simples^ doubles, triples, etc. ; de leurs combinaisons pour former les palans , les candelettes , les caliornes et les apparaux. Je donne une idée des poulies de forme singulière , telles que les poulies de bout de vergue, les poulies coupées^ etc. Je parle des des inventés dans différentes marines pour fortifier Fœil des rouets; des rouets de fonte imaginés par M. Lidr, colonel du génie maritime; des machinera faire des poulies , introduites en France dans le siècle dernier.

J'ai cru devoir introduire dans la description des poulies une division nouvelle. Xappelle poulies complètes ou parfaites celles qui so6t composées d une caisse ou chape , de rouets et d'essieux. J'appelle poulies imparfaites celles auxquelles il manque un ou deux de ces trois éléments. Je faist voir quels sont les avantages et les inconvénients de ces diverses espèces de poulies.

La troisième section traite des leyîeu^i, JLes plus simples sont les barres , les anspects | les leviers

de fer proprement dits ; ensuite les avirons , le gouvernail , et enfin les mâts et leurs vergues.

Le système de la mâture et de la voilure qu'on y applique^ exigeait de longs développements.

J'indique les principaux changements que notre mâture et notre voilure ont subis depuis le commencement du dix-huitième siècle. Mais ici je ne puis encore le £aire que d'une manière génémle ; c'est dans la seconde partie qu'est plus naturellement placée l'exposition des perfectionne*, ments particuliers à chaque classe de bâtiments.

Il ne suffit pas d'entendre la disposition des xnâts^ des vergues et des voiles ; il faut connaître leur jeu , ainsi que les moyens d'assurer leur te- . nue. C'est à quoi l'on parvient par leurs combinaisons avec les poulies et les cordages ; combinaisons qui constituent , à proprement parler^ le gréement des vaisseaux.

J'ai réduit en tableaux méthodiques lé grée* ment des mâts , des vergues et des voiles. Parleur moyen on peut saisir^ d'un coup d'œil*, Imposition et le jeu de toutes les manœuvres ; et , comme celles d'un même genre sont placées à côté l'une de l'autre , on peut comparer à volonté toutes ces manœuvres qui remplissent une même fonction , ou les diverses manœuvres d'un seul et xuème mât , d'une seule et même vergue , d'une

seule et même voilç.

II me semble que ces tableaux seront d^une grande utilité , et je Fai pour ainsi dire éprouyé par ma propre expérience. J^vais touIu d'abord donner une description générale du gréement » en suivant le fil ordinaire de mon discours. Mais quand j'ai voulu relire cette longue description , je lai trouvée si sèche^ si rebutante, et tellement fatigante , qu il ma ÊiUu sacrifier tout ce premier travail , €;t chercher un autre moyen de présenter les mêmes <^jets. Alors il m'est venu l'idée de réduire en tableaux , le détail technique des pas^ sages et des retours , des dormants et des amarrages de toutes les manoeuvres. Je n'ai caoseryé dans le discours que les idées , les considérations générales qui donnent l'intelligence de ces ta* bleaux et font saisir la véritable théorie du grée* ment.

J'avoue que je crois cette idée heureuse, et peut-^tre que , trop séduit par elle , je ine serai plus étendu qu*il n eût fallu sur une partie secondaire pour moi. Mais en voyant l'inexactitude et les nombreux défauts du seul ouvrage que nous ayons sur le gréement, je n'ai pu me refuser à l'espoir d'être utile aux jeunes élèves de la marine , et peut-être de préparer une marche nou-» velle pour le marin qui , quelque jour , voudra nous donner un bon traité du gréement.

La quatrième section est consacrée au plan in-

cliné ; j'indique son usage dans les cales de con-* struction ^ et par suite dans le lancement des vais« seaux; dans les plans inclinés par lesquels nous tirons sur le rivage des pontons et de petits bati«« men\s , dans les ports sans marée.

Un autre usage ingénieux fiu plan incliné^ est celui qu'en a £sdt M. Lair^ au pont flottant d'An-* vers,

La cinquième section du troisième chapitre est consacrée aux cabestans ^ à leur emploi dans nos vaisseaux et dans les manœuvres de nos ports» Dépuis quelques années on a considérablement^ perfectionné cette machine , en y réduisant touts les frottements durs ou de première espèce , à n'être plus que des frottements doux ou de seconde espèce.

Je parlé de la vis et du coin dans les sixième et septième sections. La vis n'est guère employée que dans les machines appelées vérins , et pour le pointage des carronnades. L'usage du coin est immense^ on peut considérer presque touts les outils de nos arts comme des coins : cet instrument même est fréquemment employé dans touts nos travaux de charpente.

A la suite des moyens qui concourent à donner au vaisseau la mobilité ^ se placent naturellement ceux qui tendent à le priver de mouvement. C'est ici que nous décrivons la forme des ancres

et leur structure; leur usage , aîi^si que les etâK blissements qu elles exigent à bord des vaisseaux*

Les moyens conservateurs du repos du vaisseau nous conduisent a parler des moyens copserva^ leurs du vaisseau même.

Les uns ont pour but de le maintenir dans sa position , son assiette naturelle , ou du moins de l'y ramener toutes les fois qu'il s'en écarte ; les autres , de repousser les dangers accidentels produits par une cause quelconque.

Je fais connaître les lois de la stabilité des navires , les découvertes d'Archimède , d'Euler et de Bouguer à ce sujet , sur lequel j'indique ausd * quelques-unes de mes recherches approuvées par la Classe y d'après les conclusions de MM. Sané , Poinsot et Carnot. Le lest fixe ou volant est le moyen qu'on emploie pour donner aux vaisseaux la stabilité qui leur convient le mieux ; les échelles de tirant d'eau et les diflférentiomètres sont les instruments par lesquels on s'assure de l'assiette précise du vaisseau. Je fais connaître leur structure et leur établissement à bord.

Passant aux moyens dirigés contre les dangers de l'eau ou du feu , je décris successivement le méchanisme et l'établissement à bord des navires, de la pompe aspirante ordinaire , de celle à double piston , de la pompe à chapelet , de la pompe à incendie et du paratonnerre.

y Le chapitre suivant est consacré aux machines de guerre employées sur nos vaisseaux, ce qui constitue l'artillerie de marine. '

J'offre d abord une idée assez étendue des armes de cette artillerie, de leur effet et des moyens de s'en servir. Je présente quelques idées de Texier de Norbec sur le perfectionnement de ces armes ; idées exagérées peut-être , mais néanmoins très* utiles à connaître et à discuter. Tels sont , par exemple, les faits qu'il rapporte au sujet des canons de fer forgé.

Je décris les moyens d'établir les machines de guerre à bord de nos vaisseaux , ce qui constitue l'armemMt militaire proprement dit. Je fais connaître {plusieurs installations remarquables des carronnades à bragues fixes. . \

Je m'occupe des moyens conservateurs ou défensi& que l'architecture navale peut présenter, 1®. pour les malades et les blessés , en leur préparant un poste de combat dans le faux pont , et mieux encore , dans la cale ; :2^. pour les combat-* tants , soit par les murailles en charpente et les filets qu'on peut tendre contre leur surface intérieure , soit par les parapets ou bastingages élevés sur le bord , les filets d'abordage et les cassetêtes , etc. Je développe les résultats d'expériences très-peu connues , faites h Brest , sur la

résistance comparée des bastingages de diverses

espèces.

EnHn , pour juger de reflet général de foutes ces dispositions , je termine par un tableau rapide , mais complet^ d un branle-bas de combat, exécuté de nuit et à Timproviste.

En considérant le vaisseau comme l'habitation, le logement des hommes et des choses , je décris d'une manière générale larrimage et Tiiistallation. Ces parties sont peut-être celles où nous avons fait les progrès les plus marqués depuis un petit nombre d années.

Bouguer présenta, le premier, le vrai principe de Tarrimage , mais sans en sentir tout« Timpoi^ tance , et , j'ose le dire , toute la nécessité. C'est à Bourde de la Ville-Huet que ce pas était réservé.

Le capitaine Kersaint s'empara de ce principe et le mit en pratique de la manière la plus brillante , en installant le vaisseau le Léopard avec toute l'expérience d'un marin consommé , qui n'emploie ses lumières qu a combattre les préjugés reçus et les anciennes erreurs.

Ce qu'on doit dans le même genre au général Blissiessy , est assez connu pour n'avoir pas besoin de vous être détaillé. Je cite comme un xnodele, son installation du vaisseau Vj^uguste.

J^oSte l'histoire de ces progrès successif , de

ces pcrfeclionnements ; je fais voir en quoi ils consistent.

L'installation actuelle avait y ce me semble , besoin d être clairement de'veloppe'e pour les jeunes élèves des divers corps de la, marine y qui tous ont besoin d'en connaître quelques parties.

J'ai cru devoir suivre dans mes descriptions un ordre qu'on n'avait pas encore invariablement observé. Non-seulement je .pars toujours des parties les plus basses 9 en parcourant successivement les objets de la cale ^ du faux pont , du premier pont y du second ^ etc. Mais^ dans chaque entrepont , je vais toujours de l'arrière à l'avant , en décrivant régulièrement les objets à mesure qu'ils se présentent à moi dans cette direction. Je prends les mâts pour points de repère^ et je vois se gro^^ per tout le matériel qui compose l'armement d'un vaisseau ^ soit entre les trois mâts principaux ^ soit autour de ces mats.

Cette classification ^ constamment uniforme , place les objets dans notre imagination , comme ils sont placés à bord des vaisseau^ mêmes ; et la mémoire est soulagée en trouvant partout des points remarquables ^ auxquels les objets secondaires viennent se rattacher comme à leur centre.

J ai comparé les dispositions principales de l'installation des vaisseaux français^ anglais , espagnols ; en me servant pour cela, d'abord d'un

Mémoire composé par l'ingénieur Tupinjer, lors du séjour de l'escadre espagnole à Brest, en 1800 f ensuite d'un ouvrage anglais extrêmement long y publié en 1 806 , sur l'architecture navale y p^r David Steel y enfin des observations que j'ai pu faire à bord de XAnnihal y de la Proserpine y du Redbridge y de YAtacritjry etc. y bâtiments pris à l'ennemi dans le cours de la guerre passée.

Quoique cette dernière partie de mon premier volume soit celle qui ait paru le plus satis&ire les habiles ingénieurs à l'examen desquels je Tai soumise, elle me semble maintenant,, je l'avoue, extrêmement imparfaite. Je voudrais la récrire en entier pour la disposer dans l'ordre le plus simple et le plus lumineux, présenter séparément touts les détails qui se rapportent à l'habitation , à la vie des hommes, et considérer ensuite l'installation et l'arrimage comme un grand problème d'architecture , où l'on se propose de satisfaire , a la fois , à toutes les convenances qui peuvent rendre le vaisseau flottant , stable et mobile ; fort pour attaquer et se défendre ; commode et sain pour y vivre. Alors ce dernier chapitre serait , en quelque sorte , le rapprochement et la conclusion de touts les autres. Mais il faut attendre que quelques moments de loisir me permettent d'entreprendre ce pénible travail.

34i SECOND VOLUME.

Construction des ^faisseaua:.^

Le second voluine de la première partie , ainsi que je l'ai déjà dit^ est consacré à décrire la construction proprement dite. Lorsque nos arts n'étaient qu'une pure routine , les connaissances qu'ils offraient étaient toutes pratiques; ils se bornaient à l'exécution , à là construction , et les artistes ou les artisans qui dirigeaient ces travaux , étaient appelés constructeurs. Lorsque Fart fit des progrès , lorsqu'à des connaissances empyriques ou locales 9 on substitua clés principes plus bu moins généraux et fondés sur des observations , des raisonnements ou des calculs • une vraie théorie prit naissance y et les constructeurs devinrent réellement des ingénieurs. Cependant on a continué de confondre, dans les écrits relatifs à Yar^ chitecture navale , ce qui regarde l'exécution avec ce qui regarde la conception. Nous avons eu soin , je le répète , d'éviter ce désordre ^ en exposant dans deux volumes séparés ce qui se rapporte à ces deux parties essentiellement distinctes.

Ppur embrasser d'une manière complète , et saisir toutes les parties des constructions navales ^ il ùluX les envisager successivement sous deux points de vue différents.

D'abord il faut attribuer rexécution de chacun des élémeiits d un vaisseau à l'art le plus propre à cette exécution.

Ensuite il faut combiner ensemble les travaux de touls les arts , pour que la construction de leurs divers produits concourre à la construction immédiate du vaisseau.

Chaque partie d'un navire, de sa coque, de son gréement , etc. , pour remplir avec avantage les fonctions auxquelles elle se trouve destinée , doit «tre d'une matière qui présente un certain degré de force , de pesanteur, de dureté , d'élasticité , de flexibilité , etc.

n fistut donc choisir , parmi touts les corps que la nature nous ofire ou que Findustrie prépare , ceux qui présentent au degré le plus convenable ces diverses propriétés.

La physique apprend a connaître la vaTeur et Feffet de ces propriétés.

L'histoire naturelle est une vaste nomenclature de faits et de choses, qui nous indique avec ordre les caractères distînctifs auxquels on peut recoh^ naître les corps qui jouirent plus ou moins 4e ces propriétés , dans les trois règnes qu'elle souihet à i;on étude.

Enfin une science qui n*a pas encore de nom,, parce qu'elle n'a pas été réunie en corps de doctrine y mais qui doit former plus ou moins le fond

fie rexpérience de tout ingénieur , c'est V histoire industrielle ; je Teux dire la connaissance géné^ ' raie et méthodique de tout ce qui caractérise les produits des arts^ par lesquels l'homme ajoute aux créations de l|i nature.

Quelle doit être , dansjin pays donné y la n»atière première la plus avantageuse pour iformer dbàcune des parties d'un vaisseau ?

Pour résoudre à priùri une aussi grande question , il faudrait d'abord réuair l'histoire naturelle et Fhistoire industrielle des produits du pays où l'on se trottve , et des pays^i peuvent ^ au moyen du commerce , nous apporter leur tribut ;

Considérer en .particulier chacune^des mati^Ms «premièresqoiji parieurs propriétés, sont capables de servir à telle ou telle paftie des éotistructioqs luivales; t t

Yoiir les avantages et les inâonvénienls que l'emploi de chaque maitière présente ; comparativement à celles qui peuvent être cobsacrées au même elnploi , soit rélativeÉiKbl à soft^usage immédiat, soitrelativèmeDt4^9a^dbtfée^

Faire ensuite eoitner dan» ^laibalince 9 la&ci- Ihé plus on^moins grande d'avoir abondamment ces matières , dis ki^voir à des ^z pliis ouimoèps bas, de ies;a1roir>CDtt8tan«menft fM^d!épiGq«ies en époques, incertaines oa irréguU|èreS'> etc. Les questions que {nn^eatent cefr di9rmere|MMnU de

■ Ttie y se rapportent à des connaissances gënéralés ou locales d'agriculture I d'industrie^ de commerce et de politique.

Lesquestionsque présentent lespremiers points de vue ^ peuvent se résoudre à Faîde du t&tonne* ment et du temps , ou plus rapidement à Faide des sciences physiques et mathématiqpoes.

Qu'est"il besoin d'attendre que les années aient accumulé sur tel ou tel objet des actions insensibles à chaque instant, si nous pouvons , en peu .de momeots /concentrer, sommer le lopg travail de la nature> et voir immédiatement son résultat anticipé ? Voilà ce que peuvent £ùre des expé« lieiices dirigées avec intelligence , économisées par Fart den fertiliser. )es conséquences et d'en . généraliser lei» •tésoltats.

Mais il ne suffit pas de choisir entre les dbjefts • que la nature et l'industrie peuvent déjà feotnir» U &ut fidre. la revue de nos bescnnadans téuts les genres ^..et' demander, pour nos matières premières r des produits* supérieurs à ceux qu'elles ont pu noc^dotttier jusqu'ici.

':jEa:isuivant!ade marche à la fois si sage et si. ■bardle,:les savants et les artistes changeront, quand ils le. voudront , la face db nos ti^avaux : fdeputg vingb-qualre ans l'industrie française a pré' sente ce beau phénomène.

Im gHfin»«Tait fermé nos.pOTls^ elle nous pn*

Vait des matières premières indispensables alors; la patrie a réani lies efforts de ses hommes de génie, et elle s*es^ délivrée des tributs qu'elle payait aux arts pu au sol des autres nations. Elle a créé des matières nouvelles pour la victoire , des aliments d'uae économie inespérée pour l'indigence , et des ressources pour satis&ire à des habitudes devenues, par Feffet du temps , des besoins im-

p^neux.

La marine seule est restée stationnaire au milieu de ces immenses progrès ; la marine a semblé ne pas croire aux bien&its de l'esprit humain , et elle s'est desséchée , par sa propre incrédulité.

Pourquoi la marine française n'anr^*e&èpaa Tespoir de voir qu'un jour, par des essais ingénieux , savammentdirigés etpoursuivisavec persévérance, elle s'affirandiirait de la redevance qu'elle paie enclore aux peuples étrangers? Est-il impossible , par exemple , que la France produise des bois , des chanvres aussi propres à notre mâture > à nos cordages , que les bois et les chanvres du Nord ? Qui a prouvé eette iinpoesihiËté ? qui oserait même la prononcer ? et' qui pourrait enfin ne pas désirer, de la voir démentie?

J'ai réuni dans un premier, chapitre tout ce qui est relatif aux approvisionnements que nécessitent les constructions navales; Au premier rang il faut, sans contredit, mettre les bois de diffiarentes es*

pèces : leur exploitation ^ leur régie même , sont dirigées et surveillées par des ingénieurs maritimes. Je me suis eflforcé de traiter ce sujet avec touts Içs développements qu'exigeait son étssndue , en cherchant surtout à Êiire valoir les idées ^'ii serait le plus utile de mettre en pratique.

Je Élis connaître , i\ reqH*it des lois véuitieD* fies sur le système forestier, parce que ces lois sont un modèle pour toutes les marines. -

a^. Les moyens conservateurs employés pour exploiter les bois de la Grande-Bretagne : moyens que Forfait et Lescallier ont consignés dans le Mémoire qu ils ^nt écrit au retour de leur v^oyage en Angleterreu

3^. Le flottage des bois du Rhin /dont les ta* deaux , que j'ai étudiés dans moii voyage en Hoir lande , me paraissent dignes dadmirâtîon. • 4^. L'exploitation des mâtures , telle qa'<m 1^ faite dans les Pyrénées^ où l'on avait k vaincre des difficultés extraordinaires : c'est un des plnfc beaux travaux dli dix-huitième siècle* Je décris aussi le flottage des bois.de mâture sur le tcurent qui lesconduitdu pieddés monts jusqu'àfiayonne : les obstacles de touts les genres y sont Mrmont4k par des moyens iligénieux qui! importe de connaître.

. 5^« Jexpose les usages français sur le martdagfe 4es bois de oonstructioa ; institution due k Col-

bert. J'offiré une idée des difficultés d'un bon martelage , et des connaissances pratiques ou théorie ques nécessaires pour en faire un qui soit tel.

6®. J'indique quelques moyens de simplifier et de perfectionner les tarife de nos bois de construc* tion.

7^. Je présente des détails sur les courbes en général , et particulièrement sur celles tirées du pied des arbres ^ comme les courbes que les Villes anséatiqùes fournissent à la Hollande , et sur lesquelles j'arais autrefois fait un rapport au commissaire général Malouet , qui m'avait envoyé à Amsterdam pour \é& examiner.

8®. J'expose les vrais principes de la recette et dti rebut des bois ; les moyens de conserver les bois lorsqu'ils sont reçus ; leur meilleure disposition dans les parcs y etc.

9*. Je donne une idée des divers matériaux utiles à la marine^ que l'on peut tirer d'une grande exploitation ; tels sont les goumables> les merrains, les esclapes d'avirons, etc.

to**. Je donne également une idée des qualités physiques des bois , des expériences par lesquelles on évalue leurs forces. Je rappelle les travaux de Bufibn et de Duhamel dans le dix-huitième siècle, et les expériences des ingénieurs de la marine dans le dix-neuvième siècle. J'y joins aussi mes propres essais , approuvés par l'Institut de France , et pu-

bliés dans le damier Tolume da Journal de VÈcole Polytechnique.

Après être entré dans touts les détails qu'exige rimportance de matériaux tels que les bois , je donne une idée des divers matériaux que le règne minéral , le règne végétal et le règne animal fournissent aux constructions navales , ainsi que des vrais principes daprè» lesquels on devrait fitire leur recette dans touts les ports.

Un chapitre extrêmement étendu , ou plutôt un livre , est consacré aux travaux de conslvoction qui se rapportent au charpentage.

Je décris d*abord les travaux préparatoires de remplacement nécessaire à la construction d*un vaisseau. Ceët tantôt la cavité d'un bassin ; tan-* tôt , et le plus souvent , c'est un plan incliné qui s'appelle calle dans la partie qui porte le yaisseau, avant-colle dans la partie qui se prolonge dans la mer.

Je compare les avantages et les inconvénients des calles couvertes et découvertes, en moirtrant, à cet égard , un grand exemple c^ert par l'arse* nal de Venise.

Au moyen des pilotis, les calles des plus grands vaisseaux peuvent être construites sur le sol le moins stable. Je cite pour exemple les beaux chantiers d'Anvers , que des malheurs inouïs ont rendu la proie de l'étranger^ et qu'il adévastéî!

Enfin y je décris le travail et le placement des supports ou tins sur lesquels doit reposer le navire.

Je fais connaître par quels moyens On dessine ^ on exécute les grands modèles ou gabarits des pièces principales du vaisseau. La forme et la combinaison des gabarits anglais et français diffèrent essentiellement entre elles y je me propose de montrer en quoi consbte cette différence^ et ce qu'il y a de mieux dans les deux méthodes.

Je traite ensuite du travail de la charpente des vaisseaux en général; je Êiis connaître les carac« tères principaux de ce travail y le genre de talent que doivent avoir les ouvriers qui les exécutent y les moyens de répartir le mieux possible ces ou^ vriers dans les grandes constructions.

La première chose que les charpentiers aient à ÙLiTQy c'est de choisir, à l'aide des gabarits, les bois bruts desquels ils doivent tirer les pièces h,

composantes du vaisseau. J'insiste sur l'importance des principes qui doivent diriger un tel cboix, et le rendre économique.

Je décris ensuite les principes généraux du charpentage des pièces, soit droites, soit courbes ; leur lignage ou tracé par le moyen de la règle, du cordeau , du fil-à-plomb , du compas et des équerres. Je décris la structure et l'usage de la hache, de l'herminette , du ciseau, des scies, instruments employés dans le travail des pièces.

Je montre lavantage qu'il y a toujours à substituer le trayail de la scie a celui de la hacbe. Cela nie conduit a parler des fosses et des moulins à scie 9 dont je cherche à faire voir les grands avantages. Je cite^ à ce sujets les beaux moulins construits dans l'arsenal de Rochefort par M. Hubert; ingénieur de la marine.

Ces premières bases établies , je p^sse au travail particulier des divers systèmes de pièces dont se compose la charpente d'un vaisseau. Ces pièces y exécutées isolément^ sont d'abord assemblées par groupes assez peu compliqués pour être £acilement maniables ; puis ces groupes sont réunis pour former la membrure et comme le squelette du vaisseau/

Pour mettre en place chacune de ces pièces ou de ces groupes ^ il faut recourir à des opéra*» tions méchaniques dont je donne la description; il faut soutenir ce premier système de charpente par des' liaisons factices , des étais ou accôres,et des tringles pliantes appelées lisses. Je monti*e le parti très-heureux quon a tiré de ces liaisons ^accessoires , pour donner aux navires la forme rigoureuse que les plans de l'ingénieur déterminent.

Je développe les procédés d'une géométrie aussi ingénieuse que simple , par lesquels les charpentiers vérifient la position de toutes les pièces

qu'ils ont assemblées èa groupes , et réunies ea système général.

Il serait fastidieux de suivre pas à pas la cons-^ truction d'un vaisseau dans les moindres détails; ce que j en ai dit jusqu^ici suffit pour montrer la marche que j ai cru devoir adopter. Je me suis en général conformé ,. pour la classification des matières ^ à Tordre des travaux d exécution , saqg pourtant m'y astreindre rigoureusement.

J'ai recueilli les pratiques de l'art les plus simples^ les plus sures ^ les plus rapides; et celles iptif moins avantageuses ^ se rattachent cepen- ^nt à l'histoire des progrès de notre industrie. J'ai décrit la plupart des opérations importantes^ «H moment où le cours des travaux d'un grand arsenal m'en offrait un nouvel exemple. Presque INirtout j'ai composé mon tableau , la nature de»vant les yeux , et ce sera ma faute si mes portraits sont infidèles. J'ai souvent relu mon manui»crit en parcourant nos plus beaux vaisseaux , pour * vérifier ce que j'avais écrit, afin de ne rien avancer de hasardé , de ne rien citer d'inexact. Enfin plusieurs officiers distingués ^ du génie et de la mi^ rine (i) se sont empressés de me conmntuniquer

MM. Lefebvre , lieutenant colonel , et Marestier , capî* ^ taine du génie maritime; Willaumez, capitaine de yai$teaii 9 et Montgery^ lieutenant de yaiweftti*

leors papiers et leurs plans , de revoir mon ma* nuscrit pour m'en montrer les erreurs et les défauts. Ce que je dis ici ne doit pas sçulemeut s'entendre du charpentage , mais de toutes les parties de mon ouvrage.

En traitant du charpentage « je n'ai parle du perçage que d'une manière générale et, pour ainsi dire, indirecte. Un chapitre est spécialement réservé à la description du chevillage , du gournablage et du clonage des vaisseaux > ainsi qu'aux pratiques de l'art du perceur. Dans nos ports, ces ouvriers exécutent touts leurs travaux

-sans le secours d'aucune machine. Il exista cependant des moyens à l'aide desquels on peut facilement enfoncer et même retirer des chevilles enfoncées déjà, et que la rouille Êtit adhérer au bois avec une force extraordinaire. On doit aux Anglais Richard Phillips, Williams HiU et WUliams Bolton , trois machines de co genre , fort ingénieuses , surtout celle de Bolton , que la Société d'encouragement de Londres a cru devoir récompenser par une médaille d'or : je décris ces machines.

Le calfatage, cet art de rendre les navires imperméables, le calfatage et le charpentage sont deux arts qui n'ont pas la moindre analogie, et qui pourtant sont intimement liés dans la construction des vaisseaux» Aussi | dans beaucoup de

ports» ces deux professions sont-elles exerce^ par lc$ mêmes ouvriers , .et ce serait uq; grand aviantagë pour notre marine qu'il en fut ainsi ^ul* toute »ùs cotes* Je décris les travaux du calfat à bord; du bilinaent que le charpeDlier viciit de constiuiire ; )'eatie dans des détails jétendus sur les matières premières nécessaires au cad&t. Je moiif re ee ,^'i caractérise: le brai gras , le brai $ec et le goudron ; je donne une idée de leur h^ bricatioû ; je présente le& mêmes détails sur 1 extraction du brai et du goudron minéral , je parle aussi des heureuses tentatives quW a faites pour retirer dû ,cbéne ces méme^ matières, par le moyen de la distîflbttsoiiK Left premiers détails étaient d a utantplu^ nécessaires, qu on ne trouve à cet égard, dans l'Encyclopédie, le dictionnaire de Lescallier et quelques autres ouvrages, que des no- •tionsextrèmiement incomplètes , même ÎQiexâcite». Les vaisseaux construits et calfatés, il faut les mettre a la mer. Je dœris d abord les travaux de leur lancement, suivant la méthode française. J-oflfre le tableau -d'un lancement , exécuté par des ouvriers milifaires avec Tondre , le silence et ]a rapidité qqi devraient .toujours régner dam; une opération de ce genre. Je décris le berceau simpie et'|iardi qil'enipiownt les Anglais pour lancer leurs vaisseau x.

Je parie ensuite du coiiAre^^rc quepremieni

les vaisseaux y lorsqu'ils commencent à plonger dans la mer, et de Farc qu'ils prennent lorsqu'ils y flottent tout- à-fait. Je donne une idée des déformations que les diverses parties du navire éj>rouvent alors y et des moyens proposés par Bouguer et Chapman , pour s'opposer à l'arc de leurs vaisseaux.

Lorsque le bâtiment est à la mer y il faut songer à doubler sa carène. Je donne la description du doublage en bois encore usité dans le commerce ; du mailletage usité par les Compagnies des Indes j PloUandaise et Française. Je £Biis connaitre la composition du galgalle , cet enduit si précieux ^ trouvé par les Indiens ^ pour recouvrir la carène de leurs vaisseaux , et lui servir à la fois de carénage et de doublage.

J'entre surtout dans des détails étendus sur le doublage en cuivre dont j'indique les perfiectionneitients successifs. J'expose les procédés iogénieux des Hollandais , apportés en France par. M, Rolland y itispecteur-adjoint du génie maritime, pour ôter toute communication entrc le cuivre du doublage et les chevilles, ainsi cfae les clous du bordage : ce qui permettant de clouer et de cheviller en fer, comme on le faisait autrefois, pourrait apporter uue grande économie dans nos travaux, tout en rendant plus fortes les liaisons opérées par le chevillage.

L'abattage en carène et le caténage est une opération si importante et si délicate, que j'ai cru devoir en &ire un article à part et unique^ quoique les arts du charpentage , du perçage et du catlfatage en revendiquent les principaux détails. Je présente quelques considérations sur l'arc vertical que le vaisseau perd en partie et sur l'arc horizontal qu'il acquiert , lorsqu'on l'abat sur le côté»

Un chapitre particulier est réservé pour les travaux que nous exécutons dans les bassins. Je donne d'abord une idée de la construction de ces bassins , de leur fermeture par le moyen d'une écluse ou d'un batèau-porte. Tous les bateaux de ce genre ont été construits sur des plans fort imparfaits. L'ingénieur Lefebvre a trouvé le moyen d'en exécuter un qui y sans être plus dis- "pendieux que les autres , est exempt de tous leurs inconvénients.

J'attendrai pour décrire l'usage et la construction des chameaux , que l'ingénieur Tupinier ait publié l'écrit dans lequel il doit réunir ce que les travaux de ce genre qu'il a faits à Venise , et les mémoires antérieurs de l'ingénieur Boucher, offrent de plus intéressant pour le progrès de l'art.

Afin de contpléter le tableau des travaux exécutés par des charpen1;iersi. il faut ajouter à ce

volume la description clés travaux delà mature et de la poulierie.

J^avoue que je serais tenté de décrire aussi les opérations par lesquelles on exécute un gréement et sa mise en place , opérations qu'on pourrait appeler gr^ge^ pour les distinguer de la structure et de la disposition même des manœuvres , ce qui constitue le gréement. Après avoir décrit la construction des mâts , je décrirais l'opération du màtage ; ensuite le travail du gréage. Je serais d'autant plus porté à traiter cette partie , qu'elle n'est encore exposée dans aucun ouvrage ; le traité même du gréement de Lescalier ne dit rien ou presque rien des opérations par lesquelles Ton prépare et l'on met en place les diverses par* ties du gréement.

Enfin , je voudrais aussi joindre à ce vohmie un chapitre sur les radoubs , dans lequel je sup* poserais que le vaisseau reçût les avaries les plus difficilement réparables et les plus ui^entes^ soit dans un port , soit à la mer , dans une tempête ou dans un combat. Je décrirais les moyens les^^ plus simples , les plus rapides et les plus économiques d'exécuter ces travaux, aussi-bien que les circonstanceis dans lesquelles on se placerait le permettraient et le comporteraient. L'ouvrage deviendrait plus volumineux, il est vrai , par ces additions ; mais il sera bien plus utile aux marins

et même aux ingéaieurs qui ^ dans les missidos lointaines y ont souvent à diriger le gréement en même temps que la construction , et qui sont charges de réparer les avaries majeures des escadres sur lesquelles ils sont embarqués.