CONSTRUCTION

DU BREAKWATER,

TÉEDE LA RADE DE PLYMOUTJI.

A rade et le port de PiymouUi sont peut-être les lieux où la nature a le plus fait pour la marine» el dans l endroit le plus important au salut de la Grande-Bretagne. L'industrie , la force et l'opulence ont réuni leurs efforts pour tirer de ces localités tout ce qu'il était possible d'en espérer. Aux conlïus du Devonshii-e et de la province de Cornouaillcs, on voit sur une côte fortement accidentée , et dans une étendue de trois milles seulement, s élever trois villes ricJies et populeuses. Plymouth, Stoiie Houseet Pl}'mouth-Dock. Deux fleuves, le Plym et le Tamer, «élargissant à quelque distance au -dessus de leur embouchure , forment deux vastes bassins , le Catwater et'.le Hamoaze ; ils viennent confondre leurs eaux en avant de ces trois villes , daiis un nouveau bassin plus vaste

Dn côté de l'ouest , elle les croise avec cetbi ^| batteries du mont Edgecumbe.

Le mont Edgecurabe est assis sur une liori^ I base; il s'élève et s'avaDce comme nn gfand pM^ 1 monloire , en formant la limite occidentale deh* rade de Plymouth. D'antiques plantations étendent sur ses flancs leurs majestueux ombrages , et de son sommet on jouit d'un deS' plus betnx a^ pects qne l'Angleterre pnisse O0rir. A Pment, le spectateur aperçoit , comme à ses peds , U nde et les vaisseaux armés qui s'y trouvent an monîl* lage. En ramenant successivement ses regicds vers le nord , l'occident et le midi , l'œil prolonge

cations. Dans une longueur de plus de quatre milles, son cours principal est rempli par des vaisseaux , des frégates et de moindres bâtiments de guerre, ou complètement désarmes, ou gréés et prêts à compléter leur armement afin de remplir une mission soudaine. Enfin , pour couronner ce magnifique tableau, les plaines, les collines et les hautes montagues de Coruouailles et du Devonshire forment à l'est, au nord et à l'ouest un immense amphithéâtre de guérets, de prairies, de bruyères, de forêts et de rochers. Les deux ailes de cet amphithéâtre s'étendent par degrés insensibles jusqu'à l'Océan , dont la plaioe immense n'ofl're à la vue pour tout repère que le phare d'Ëdystone.

Ce monument remarquable , fondé sur la base étroite qu'oO'rait un rocher isolé , à douze milles au large, s'élève à une grande hauteur. Néanmoins quand la mer est agitée , il disparait souvent tout entier, enveloppé dans l'épaisse vapeur des vagues qui se brisent à ses pieds, et qui montent en glissant sur la surface inclinée de son revêtement. Un ancien phare existait, il n'y a pas plus d'un siècle, à la place de celui qu'on admire maintenant. Une tempête survint au milieu d'une nuit ; et , lors que le jonr parut, ou ne vit plus que le rocher

sur lequel s'élevait le monument indicateur

Alors on cltargea le célèbre Smeatou de bàbr un

uonTeau phare. On lui fournit du granit , éa iel et des hommes ; il se surpassa lui-màoae, et fit n» cbef-d'ceuVre qui parait devoir résister aux furent de la mer pendant uue longue suite de àbdod'

Maintenant 'que nous avons fait connaître il topogmpliie admiiâble des environs de la radeds. Plymouth, décrivons le grand ouvrage quî-maihi quaît à cette rade , pour en faire un des lages les plus sikrs pour la retraite ou le vous d'une armée navale.

La rade de Fljiniouth qui est large et pn>fiMid*f qui se trouve entourée à l'est, au nord et àl'oaaM par des collines et de hautes montagnes, est à l'abri de touts les vents depuis le sud-est

Serrés que dans les vastes mers dont aucun o]>stacle ne contrarie les mouTemeiiIs.

Pour rendre parfaitement sûr le mouillage des vaisseaux dans la rade de Plymoulh , les Anglais ont imité l'exemple que nous leur avons donné , en construisant la jetée de Cherbourg. Mais ils n'ont pas eu, comme nous, à faire de grandes et coûteuses expériences. Ils ont économisé les sommes immenses que nous avons employées à connaître jusqu'à quel point on peut atTronter les fureurs de la nier, et résister à ses efforts les plus grands , par une simple digue à pierres perdues.

A deux milles en avant du fond de la rade , ils ont tiré une ligne droite de l'est à l'ouest (i) ; eusuite ils ont prolongé cette droite par deux parties rentrantes , mais rectilignes , et formant avec la base principale un angle de cent trente-neuf degrés. Telle est la ligne directrice sur laquelle on a fait courir le profil de la jetée.

La longueur totale de cette ligne est de quatre mille deux cents pieds. Quand la jetée l'occupera toute entière , il restera deux passes pour entrer dans la rade , lune à l'est , n'ayant pas un demimille de largeur , mais assez profonde pour le passage des vaisseaux , jusqu'à peu de distance du rivage ; l'autre à l'ouest, ayant plus d'un mille

(i)Ëllee»tde quelques degrés inclinée vers le nord-oiiest.

de largeur, et presentaut, dans «ne étendue dif deux mille sept cents pieds, assez de profondeur pour Je passage des vaisseaux.

En sondant la rade , suivant la ligne où l'oir construit la jetée , on trouve que la profondeaD moyenne des eaux est de trente-six pieds au-*« dessous des basses mers. Dans les cquinoxcs, U dilTérencc de la plus haute mer à la plus basse es de dix-huit pieds ; la jetce doit s'élever de troist pieds au-dessus de cette dernière limite. Celai porte donc à cinquante -sept pieds la liaoteurT moyenne de la jetée.

Sa largeur est de trois cents pieds à la base inférieure, et de trente seulement a la base supé-< rieure. Ces deux bases sont raccordées par de» pentes rectilignes. La section transversale de la. jetée est par conséquent un trapèze , ayant pour longueur de ses cotés parallèles trente pieds eb trois cents pieds. Le côté incliné ou talus iuté-» rieur a cent quatre-vingts pieds de longueur horizontale (i) ; le côté incliné ou talus extérieur k quatre-vingt-dix pieds de longueur hoviïontale. Par conséquent , sa pente est trois fois plus Sarim que celle du talus extérieur. *

(0 C'est-à-oire qu'une ligne Je plizs gr; iurantee mliis, et projetée liorîzoïitaleineiil. pieds 6e longuenr.

[i<le pehlc me— a (]U3tre'vingi«'

Pouf bâtir l'immense solide dont nous venous de faire connaître les dimensions, on avait à choisir entre la pierre blanche de Porlland , fournie par une côte assez voisine , le granit qui forme l'ossature des montagnes primitives de Cornouailles et du Devonshire , et le marbre qui constitue les montagnes secondaires , et que recouvre une légère couche de terre vcge'tale : c'est le marbre qu'on a préféré.

On rase des collines de marbre qui bordent la rive gauche de l'embouchure du Plym (le Catwater). On délache , par Je aecouiï de la poudre , des masses dont le poids va jusqti'à dix mille kilogrammes. Ces niasses sont jetées à la mei' sans aucun ordre particulier, mais dans les limites que détermine ralignemênl de la jetée. Par le mojeu de la sonde, on lixe le point où 11 faut s'arrêter dans chaque partiedes talus intérieur et extérieur.

Lorsqu'on arrive à la partie découverte lors des basses mers, on emploie les plus gros blocs de marbre. On les enchâsse de manière à produire le plus de résistance possible à tout dérangement causé par les lames de lanier. Cependant ou neles unit pas de manière à former extérieurement une surface contiimc. Elles présentent de fortes aspelités qui forment véritablement un hrisc-luine , ou hreak-water.

Le talus intérieur, depuis le niveau de-

eaux jusqu'au sommet , ainsi que la partie horizon»' taie du sommet, formenluoe surface unie etconti* ■ nue. Mais les matériaux dressés, aplanisà la surface extérieure , ne sont pas eqaarris sUr les autres faces. Les Wocs sont enchâssés l'un dans l'autre j et représentent parfaitement, quanta leur forme, à leur masse , à leur connexion , ces anciennes constructions célèbres par leur solidité , et connues sous le nom de cotistnictions cyclopéennes.

Après avoir donné l'idée de la structure du breal.-water , nous avons à parler des moyeni employés pour extraire le marbre des carrières, pour l'embarquer sur des navires et le débarquer au point convenable. Ces moyens sont gcnéralement aussi simples qu'ingénieux, et nous semblent nie'riter toute l'attention des gens de l'art.

Les collines où se fait l'extraction du marbre se prolongeant jusqu'au bord duPlym, on a commencé par bâtir un quai sur cette rive , afin de se procurer des catles d'embarquement où plusieurs navires pussent chai^r à la fois.

Les collines sont partout couvertes d'une terre végétale plus ou moins épaisse. On enlève graduellement cette couche avant de faire sauter le marbre qu'elle recouvre , et l'on avance en coupant la colline depuis le haut jusqu'en bas, par tranches à peu près verticales.

La terre végétale qu'on enlève , et les menus

'2^3 éclats de marbre provenant de l'excavation, sont amoncelés et forment une colline artificielle qui s'élève à côté de celles qu'on voit peu à peu disparaître. Avec des chairies de fei-, on a jeté des ponts volants du sommet de la nouvelle colline «u sommet de la colline primitive. t>es ouvriers, avec des brouettes et des civières, eflectuent sur ces ponts le déblai de la terre végétale.

Le travail de la mine ne m'a pas paru présenter de pixtcédés particuliers; il est seulement beaucoup plus tacîle , lorsque le marbre estdressii par couches verticales , que quand il est assis par couches horizontales. Un fait géologique qui n'est pas sans exemple , mais qui paraît toujours remarquable , c'est qu'il y a dans la même colline des couches à peu près horizontales , contigués à d'autres couches à peu près verticales. Les blocs les plas consiilérables, réservés pour les parties extérieures et supérieures de la jetée , sont tirés de ces dernières couches.

Au pied de chaque tranche de la colline se trouve une file de grues établies d'une manière extrêmement simple. Leur pied repose sur une crapaudiue enfoncée dans le sol; leur tète tourne dans un collier de fer garni d'anneaux , auxquels sont Gxées des chaînes de fer. Ces chaînes, au nombre de tjuaire à cinq , sont dirif^èes, k'S unes (le haut en bas , et trouvent sur le sol leur point

d^attacfae ; les autres de haut en bas , et trouTcat leur point d'attache sur le sommet de la collÎDe. A mesure que l'excavation arancc , on cbangs les points d'attache des chaînes , et l'on tàx avancer la rangée de graes : de manière que les quartiers de marbre détachés par la mine , et jetés jusqu'en bas par les ouvriers , puissent partout être saisis par quelque grue. Chacune d'elles est mue par le moyen d'une double manivelle, dont l'axe porte un pignon ; ce pignon fait mouvoir unerOoe dentée qui s'engrène avec le pignon fixé au cjrlïndre sur lequel la chaîne qui doit soulever le â^ dean s'enroule et se déroule.

derrière de deux fortes mains de fer pour accrocher les traits d'un cheval , soit aux unes , soit ans autres; suivant que l'on veut faire avancer ou rétrograder le chariot qui ne peut tourner sur ses roues.

IjCs roues sont engagées sur les rainures d'une route en fer , ou ratl-road, préparée à cet effet. Ces routes concourent aux différents points d'embarquement', et se ramifient jusqu'à chacune des grues dont nous venons de décrire la manœuvre.

A mesure qu'un chariot vient d'être chargé par ces grues , un conducteur arrive avec son clieval , dont il accroche les traits aux maîns de fer antérieures de ce chariot. U part , et devance un peu son cheval pour détourner touts les tourniquets de fer qui servent de rebord à Ja route en fer, aux endroits ou, deux routes se croisant , il faut que Jeur rebord puisse prendre deux directions différentes dans cette partie d'intersection.

Les routesconduisentau point d'embarquement parallèlement au quai. 11 faut faire faire un quart de conversion au chariot qu'on amène suivaitt cette direction, afin de pouvoir l'embarquer sur le navire qui t'attend au bord du quai.

A cet effet un plateau circulaire en fer fondu porte, sur deux cordes parallèles, des rebords qui semblent le prolongement des rebords de la roule en fer. Ce plateau, dont le centre est au milieu

de la route , tourne sur des rouIcUts étahlies circulaircracntel en dessous. Il est d'ailleurs emboîté, par un cerceau de for coule , et fixe dans le sol, qui l'empêche de se Jeter d'un côte ou de l'autre.

Le conducteur a^ant amené son chariot jusque sur Je plateau , dont les deux i-ehords prolongeât alors la direction de la route , il détache son cheval , et fait tourner à la main le plateau avec le chariot, jusqu'à ce que les rebords du plateau se trouvent alignés sur ceux du petit retour de route qui conduit au navire, perpcudiculairement au quai.

Une forte poutre est enchâssée fixement sur l'arèle du quai. Deux poutres dirigées perpenditulairenient a celles-ci sur le prolongement des côtés du petit retour de route , sont fixées avec de solides charnières en avant de la poutre iminO' bile. Les ornières en fer de la route se prolongent sur ces deux poutres, qui peuvent s'élever et s"arbaisscr en tournant autour de la poutre fixe. Le bout libre des deux poutres vient poser sur là seuillet d'un sabord d'embarquement du navire à charger. Suivant que la mer est plus haute ou plus basse , les poutres changent d'inclinaison , sans qu'elles cessent pour cela d'aboutir au seuîl« let du sabord.

Les navires que l'on emploie au transport da blofs de marbre n'ont qu'un ^cul pont sur lequd

sont Gxëes deux routes en fer; elles vont depuis la poupe jusqu'à la proue , l'une à tribord , et l'autre à bâbord. Deux routes semblables suivent la même direction dans le fond de la cale.

Un cabestan liorizontal établi sur le milieu du navire , et mù par le moyen d'un rouage en fer, fait avancer le chariot depuis la plate-forme circulaire où nous l'avons laisse, jusque sur le pont

^J^ navire oii l'on range les chariots de raa-

^Hpre à ce que l'avant de l'un touche l'arrière de

(pire.

Pour descrndre dans la cale les chariots qu'elle doit contenir, une partie de la roule du pont , à partir du sabord , tourne sur des charnières fixées contre ce sabord , s'élève et découvre une autre route inclinée sur laquelle les chariots descendent par leur propre poids. Ils ne peuvent d'ailleurs prendre une accélération dangereuse, parce que leur arrière est retenu par un palan dont ou file régulièrement le coi-dage ou garant.

On conçoit que , pour assurer la stabilité du navire dans touts les moments de -son chargement, il faut commencer par embarquer touls les chariots de la cale , en les introduisant alternativement à tribûi-d et à bâbord, pour que le navire ne penche jamais trop , ni d'un côté , ni de 1 autre : ce qui rendrait tes manœuvre:^ dilEtiies ,

^ et quelquefois même dangereuses. ,

On embarque de la sorte seize ou vingt cha-« rlots par navire , ce qui fait , de chaque bord , six ou sept dans la cale , et deux ou trois sur le pont.

Avec un seul clieval pour amener les chai'iots sur les plateauï circulaires servant au retour d"équerre vers les navires , le conducteur de ce che-> val , et six ou huit hommes pour la manœuvre du cabestan et des palans , on opère eu cinquani» minutes un chargement de soixante tonneaux.

La vue des travaux que je viens de décrire , ces énormes masses de marbre que les ouvriers frap^ pent à grands coups de massues, ou précipitent du faite de la colline ; ces routes aériennes qui servent au transport des terres ; ces lignes de grues et leurs travaux simultanés ; le mouvoment des chariots; larrivée, le chargement, le départ des navires j tout cela forme un des spectacles les plus imposants qui puissent frapper un ami des grands travaux des arts. A des heures déterminées , le son d'une cloche se (ait entendre pour annoncer l'explosion des mines. Les travaux cessent à l'instant de toutes parts , les ouvriers se retirent; tout devient silence et soHtudc ; et ce vaste silence rend encoi-e plus imposant le bruit de la poudre, le brisement des rochers, leur chute pe.sante , et le son prolongé des éclios.

Auprès des carrières sont établis plusieurs ate« Uers pour la réparation des outils ol dc% chariots»

Fentretien des navires, etc. Un petit édifice carré sert de bureau pour l'ingénieur et quelques agents (i) qui suffisent à la direction et à la comptabilité dune entreprise dont la dépense ammelle s'élève à deux millions cinq cent mille firancs.

Deux entrepreneurs sont chargés de touts les ^ travaux : l'un du transport par navires , l'autre deFexploîtation des carrières et de la construction de la jetée.

TdQts les navires employés au transport dea matériaux ont été préliminairement jaugés. Ce jai^eage est indiqué par des échelles gravées sur Fétrave et sur 1 etambot de chaque navire. Par conséquent il suffit, lorsqu'un chai^ement est complet, de lire sur ces échelles quel est l'enfoncement du navire , pour connaître le poids de ce qulL porte. Ce poids est la base d'après laquelle toots les travaux sont payés. On donne d'une part tant par tonneau de marbre transporté sur les navires , et de l'autre tant pour avoir extrait ce tonneau de la carrière , et l'avoir mis en 'œuvre sur la jetée.

La travail est commencé depuis quatre ans (depuis i8i3.) On a donné chaque année cent

(0 L'ingénieur, ses aides et touts les comptables ne for«. amit ^'im nombre de dix personnes, *

mille livres sterlings; il dut eocore cinq oeot 1 mille livres sterlings , et l'on mettra cinq uKÎ I tciininer touts les travaax. Aiosi » 1* jetée dt ] Pl^ymouth aura coûté vingt-deux millions dof 1 cent mille francs , régulièrement dépensés dans le cours de neuf années.

La quantité de maigre mise en œuvre le ao septembre i8i6, était de neuf cent quaraate-K]iutrc mille cinq cent un tonneaux. En supposant qu'à !■ fin de l'année il n'j eût, en tout, qu'un million de tonneaux placés, ils auront coûté dix millions de francs ; ce qui donne une moyenne de dix firuKS pour l'excavation , le transport et U mise en œuvre d'un tonneau.

Un cordage est attaché à la partie poslérieurt du chariot qit'on veut décharger; ce cordage passe par-dessus le chniiot , fait retour dans une poulie fixée au haut de la poupe , et vient s'enrouler sur le cabestan horizontal que porte le navire.

Ou vire au cabestan , le chariot monte de la cale, on s'avance sur le pont, jusqu'au sabord qu'il dépasse. Alors la cordemotrice, agissant verticalement sur le chariot, et le caliestan continuant à la tirer, soulève l'arrière du chariot, et le chargement, que rien ne retie^it plus vers sa partie antérieure , tombe de lui-même dans la mer.

Cette opération finie , on rentre le chariot déchargé ; on le place sur la partie libre du pont ; pDÎs OD procède au déchargement d'un autre.

Cette opération pour uu chargement desoixauta tonneaux , par exemple , ne dure que quarante ramâtes. II y a cinquante navires employés dans ces opérations.

Pour manier les énormes blocs qui doivent tire enchâssés systématiquement ensemble , depuis le niveau des plu^ basses mers jusqu'au sommet de la jctge , ou emploie une grue formée de deux lop)g» mitereaux réunis à leur sommet par un s<)lide amarrage , et prenant leur appui sur le pont et contre le bord d'un navire , au-dessus de la proue (}uî est solide et volumineuse.

Cette grue mobile esl mauccuvrée par le ca-

bestaii borizontal du bâtiment qai la porte; tudis qu\in plus petit cabestan manœuvre on ciUe pour faire avancer le navire auprès de la jetée,' ou pour l'en éloigner. 11 me parait impossible d'employer un méchanisme plus simple et plos avantageuse pour soulever et placer des pierres surunerampetrès-peuînclinée , laquelle parcoDséqucnl cxii^c que la grue établie sur le vaisseau ait une saillie extrêmement considérable; afin fjue ie bâtiment n'ait pas besoin de heurter U jetée pour saisir et porter les fardeaux aux points convenables.

D'autres petites grues fixes, et qui n'ont rien de remarciuable . sont établies successivement en

concert avec M. Whidby, qui dirige immcdiatement les travaux , a trouvé les moyens divers que nous avons fait connaître. M. Whidby, compagnon du capitaine Cook , a fisiit connaître son talent pour la méchauique dans un Mémoire intéressant sur les métliodes employées au relèvement de la fi'égate Y Embuscade, Je tjois à sa rare complaisance l'explication ^ faite sur les lieux mêmes, de toutes les opérations qu'il dirige avec un zèle infatigable.

DESCRIPTION

pu CANAL CALÉDONIEN,