SOUS LE NOM DE

FONTAINE DES TÉTFiî.

Puisse ma faible voix faire connaître cet in« fàme monument d'un bout a lautre de l'Europe ; et puissent les peuples sentir quelle différence existe entre les sentences arbitraires, les promptes , les glorieuses exterminations féodales, et les jugements constitutionnels de nos libres jurys !

Je reviens a mon sujet dont je me suis écarté quelque peu , parce qu un plus grand intérêt m'entraînait vers le récit d'un fait non connu et trop digne de l'être.

La haute Ecosse est divisée en deux parties presque égales , par une chaîne de lacs dirigés en

ligne droile dn nord nord-est au sud sud-oufist. CesoutleslacsNess, Oich,Lochy, EîletLiniiKe. La grande longueur de ces lacs , et leur position unrque , indiquaient à la simple inspeclion des localités une communication facile entre les deux mers qui baignent l'est et l'ouest de l'Ecosse. Il sulTisait pour cela d'ouvrir, entre les trois premiers lacs et les deux mers, un canal dont la loDgncur totale d'excavation n'excède pas vingl-tui milles ; tandis que la distance comprise depuis l'entrée de la baie d'Inverness ( à Fort George ) , jusqu'à l'issue du lac Linnhe, est au moios de ceflt i milles. I

En 1 8oa , les lords de la trésorerie , pour cou* \

deiir (deux pieds plus que n'avait alors le caiml qui joint Je Forth et le Clyde , et <pj'on appela |iiand canal lors de son excavation ). M. Telfovd observant que les lacs supérieurs fournissaient au point de partage autant d'eau qu'il était possible d'en désirer ; que d'ailleurs la marine marchande avait graduellement accru la dimension de ses navires , pensa qu'il serait avantageux de creuser un canal où pussent passer les plus grands bâtiments qui font le commerce de ia Baltique , et même au besoin des frégates de vingt-huit. Il proposa donc de donner vingt pieds de profondeur au canal.

Un comité du parlement , chargé de rendre compte de la situation de la haute Ecosse , et des moyens d'améliorer cette situation , prit connais saoce du projtt de M. Telford. Afin de s'assurer plus positivement encore de la possibilité et de la dépense probable de ce canal , ce même comité prit en même temps l'avis de MM. Jessop (i) et Rennie , les deux ingénieurs d'Angleterre qui avaient alors la plus grande réputation. D'habiles marins fiirent interrogés pour tout ce qui regarde la navigation du canal et des lacs, ainsi que le mouillaige des bâtiments. Enfin , par un relevé des départs et des arrivages des ports de Liverpool , de

(i) Morl depuUlors.

Greenocli , de Leitfa et d'Aberdeen , on joga

d'une manière pitis précise quel pou\-ait être favantage de la route nouvelle offerte aux iiatircs habituellement envoyés de l'Océan germaiiiqne dans les mers Atlantiques ou i^iproqucmenh

' La conclusion de ces enquêtes fut pour l'adoplion du projet de M. Tciford. En conséquence, un acte du parlement , revêtu de la sauction royale, en juillet i8o3, accorda une premièrf somme pour l'exécution du canal proposé.

L'acte qui décide ainsi que ce canal doit étn fait aux frais de l'état, nomme un comité d'administration chargé de surveiller les travaux et

verses parties du canal , est *îc trente-sept milles et demi.

La longueur des excavations du cannl s'est «uvée devoir être de vingt-un milles et demi, equi donne pour longueur totale, cinquantef milles.

l largeur du canal , à fA partie inferifure , est nquantc pîeds.

chac^ue côte de ce fond plat partent des talus, dont la pente est de un pied de hauteur pour chaque pied et demi de base.

Cette pente est continuée sans solution de continuité , jusqu'à deux pieds au-dessous du niveau supérieur des eaux. Là règne une banquette horizontale , ayant six pieds de laideur.

Ensuite le talus reprend sa direction suivant la même pente que dans la partie inférieure , et s'élève jusqu'au raz du sol bordant le canal.

L'objet de la banquette dont nous venons de parler, est ■*

i". D'empêcher les gros bâtiments de passer trop près du bord du can&l , et de détruire les tllus vers la flottaison (i).

(0 C'eU d'ailleurs un grand bâtiments à naviguer à quelque distanci parce (jue le remou entre ce bord et li beaucoup moins considérable , ei degt pe naand les navires rasent Cftte levée.

Isge que do (brccr les

ncedubnrddereau.

2Gâ

3°. Lorsque, parlesdégradationsniturellM, 01 par l'efiel de la navigation des petits bàtiiiit:nts> quelque partie du talus supérieur aura coulé , celle partie retenue par la banquette n ira pasencon* brer le fond du canal , et il sera toujours très-facile de curer une banquette qui n'est qu'à six pied« &OUS le niveau de l'eau. II me semble que celle disposition mériterait d'être adoptée dans le trace de touts les grands canaux.

La profondeur des eaux du canal est de vingt pieds.

Par consc'quent , le talus des bords étant donne par le rapport dix est à quinze , de la hauteur à 1»

fixa la largeur des écluses à quarante pieds , et leur longueur à cent soixante -douze : la profondeur d'eau restant toujours à vingt pieds.

Eu 1804, les travaux préparatoires de relèvement, de sonde et de tracé étaient finis : on commença l'excavation du canal. M. John Tciford fnt chargé de la partie de l'ouest , et M. Davïson (i) de la partie de l'est.

Nous danuerous ailleurs un tableau des ftm du travail qui , peut-être, sera de quelque intérêt pour les ingénieurs français.

Il faut maintenant entrer dans un plus grand détail sur la description des localités. '

La celte orientale d'Ecosse , après s't^tre avancée vers le nord nord-ouest, presque en ligne droite , depuis la baie de Saint-André jusqu'à la hauteur de Peterhead ( cap Pierre ) , tourne vers l'ouest, et suit presque régulièrement la direction d'un parallèle de la terre, depuis Kinnaird'sHead (cap Kinnaird) , jusqu'à Burgh Head (cap Bur^h) , situé à l'entrée du golfe Murray.

I.a forme du golfe Murray est à peu près celle d'un triangle isocèle , dont la base est appuyée

(■} M. Davison est t'ingi^iiipur qui, sous l'iniprction de M. Thomas Telford, a dirigé la cinstruclion du canal d'Elleïmbrc dont fait partie le bel a^uéduc en fer de Ponte tjsihe.

devait êlre d'abord dans la direction général* dl] canal ; mais il aurait fallu , pour cela , coudi les excavations pendant une assez grande Ii gueur, à travers un banc de sable et de caili< roulés, incapable de retenir les eaux.

On a donc préféré suivre une roule un pea moins directe , tourner plus vers le nurd , côtoyer une colline qui forme un cap entre le lac Beau^ et la baie d'Inverness , puis entrer dans le premier lac, à une très-petite distance du secondi dans un lieu nommé Clachnaharry.

Pour s'avancer dans le lac Beauly à une profil» deur d'eau sulTisanle , on a conduit te canal justp'a douze cents pieds dans oc lac , en faisant au canal

lues et des clapins. Cette masse , par i eSet de î poids , descendit en peu de temps de onze piedsde hauteur verticale. Cet immense tassement fit sentir la nécessité de consolider avec non moins de soin , le sol sur lequel on devait bâtir lecinse d'entrée, entre les deux tètes de jetée. On employa le même moyen , parce qu'on jugea ce remblai plus économique et plus sûr que l'emploi

Ë grand nombre de pilotis.

land ie fond artiQciel eut eu le temps de rmir, on creusa dans le remblai même (élevé tiophaut à dessein), le bassin de l'écluse d'entrée. Le sol était si bien consolidé, qu'on parvint à une profondeur considérable, avant qu'on fût oblige d'avoir recours aux machines pour épuiser l'eau des iUtrations.

Le terrain ainsi préparé s'est trouvé d'une telle nature, que, quoiqu'on y pût enfoncer des pieux avec une grande facilité, lorsqu'ils étaient restés quelque temps enfoncés dans leur souille , on ne pouvait plus ni les retirer, ni les enfoncer davan-

^Hpmtqu'oD eut fini l'excavation de l'espace oà ^Wail être bâtie l'écluse d'entrée , on posa d'abord sur le fond , et suivant ta ligne longitudinale du Uieu , une assise de pierres de taille , ayant [ pieds d'épaisseur, afin de supporter la clef jFarc renversé du revêtenieul de l'écluse. Celte

fondation augmente d'épaisseur Ters les deux cô-' lés du canal , de manière qu'elle a cinq pieda d'épaisseur verticale vers la naissance des mun latéraux. On a bâti ces murs, le plus rapidement posâble, parpansdedîx-^iDÎtpiedsdelongimri qa'on élevait jasqu'fa la hauteur du radier, (a^ viron de huit pieds), afin que la demièie mû» pUcée ne ftt pas exposée aitemativcnieiit à II» midité et ^ la sécheresse. Ensuite on'a coutnit Pare renverBe i revêtu de pierres de taille, aU que les fiices extérieures des murs latémoz. C» travail offrait de très-grandes diflficdlà, tfà tontes ont été surmontées avec antant dlaUM

f Cest une garre préparée pour les navires qui viennent de la mer, ou qui se préparent à sortir du canal. De celte garre à la ville tl'lnveiness , il n'y a pas plus d'un mille. Mais, pour se rendre à cette ville , ïl £aut passer de la rive gaucLe à la rive droite de la Ness.

Ed remontant toujours le canal , on arrive au pont tournant sur lequel passe la roule d'inverness à Beauly.

Il y a plusieurs autres ponts du même genre sur le canal calédonien. Ils sont composés de deux volées égales, qui tournent chacune sur un pivot vertical planté sur le bord du canal. La partie supérieure du pont est parfaitement rectiligne et horizontale.

■ Ces ponts réunissent l'élégance à la légèreté. Cinq fermes en fer coulé , minces , mais larges, et à jour, pour être moins volumineuses, sont réunies par des boulons et des traverses : elles supportent une plate-lbrme en charpente , sur laquelle passent les voitures dans le milieu , et les piétons sur les côtés où des trottoirs leur sont réservés.

Un grandarcdccercle en feret denté est lixédans la maçonnerie, demanièieàcequesoncentiesoit sur l'axe même de la partie mobile du pout. Sur un coté de cette partie mobile est lixé un pivot Vertical , portant eu bas une lOue dentée, qui

seiigruiie dans le grand arc denté , tandis qne la tète de ce p^vot porte un chapeau creux. Daus ce chapeau , un engrenage a roues d'angles transmet la rotation d'une manivelle au pivot vertical , et celui-ci, par le moyen de sa roue dentée qui marche dans le grand arc de cercle fixe, fait., mouvoir la partie mobile du pont : de sorte qu'en tournant, suivant les cas, la manivelle de droite à gauche , ou de gauche à droite , on ouvre ou l'on ferme le pont tournant.

Les hommes qui manœuvrent le pont sont placés sur le pont même , et sont emportés par le mouvement qu'ils impriment. Dans la plupart des ponts tournants que j'ai vus dans la Grande-Bretagne, les hommes sont placés sur le rivage ; et le grand arc de cercle denté , au lieu d'être Gxe dans la maçonnerie , est attaché au talon du pont , et tourne avec lui.

Nous avons, sur la construction de ce genre de ponts, beaucoup d'autres détails à donner ; mais ils rendraient trop longue celte desciiption. Ils seront beaucoup plus convenablement placés dans notre ouvrage sur les travaux des ports d'Angli terre , où des planches nombreuses aideront l'intelligence du texte, et permettront d'abréger les explications techniques.

Au-delà du premier pont tournant que l'on rencontre en remontant le caual calédonien > oa

trouve immédiatement quatre écluses consecatives : chacune d'elles produit une retenue d'eau de huit pieds delévation.

Les quatre sas de ces écluses étant contigus , cela diminue le nombre des portes busquées qu'il est nécessaire d'employer; et la même maçonnerie sert à la fols de tète au sas d'une écluse , et de queue à celui de la précédente.

La porte de l'écluse la plus haute, et celle de l'écluse la plus basse, sont construites en chêne anglais , suivant la méthode généralement adoptée dans la Grande-Bretagne.

Mais les portes intermédiaires , moins expo* sees que les autres à des chocs violents et à des accidents imprévus, ont leur membrure, en fer coulé.

On a déjà fait usage de fer coulé dans de semblables constructions. Les premières portes de ce genre qu'on ait exécutées sont peut-être celles d'un petit dock bàli sur le bord de la rivière Carton , pour y radouber les navires de charge employés par la compagnie de la fonderie de Carroit .

Mais ce qui était facile , et pour ainsi dire élémentaire , quand on n'opérait que sur de petites dimensions, a présenté tle tout autres diflicultés, lorsqu'il s'est agi de former la membrure de por- Lqui devaient soutenir uhc pression de huit

mille pieds cubes d'eau , on cTeDriron deux OM ^ soixante mille kilogrammes. ' ' '

On avait résolu d'abord de faire en bois faNrtH i les portesd'edusedu canal càléddnien.BbiiqDÉiid on dut les construire , on était au fort de la ÔKt* nière guerre. Les bois qu'il eût fallu consacrer à ce travail sont de la classe de ceux qu'on emploie pour faire des baux et des quilles de vaisseaux. 1a marine militaire absorbait tfiut ce que l'Ai^eterre pouvait fournir de bois de cett« grandeon Depuis long-temps, l'Ecosse était dépouillée dt forêts; le continent, par notre pouvoir immédiat ou notre influence politique, était fermé aux Anglais. La nécesssité servit aux progrès de Fart, et

Une tête cylindrique^ dont le contour est circulaire ^ s'emboite sur le haut du poteau. Cette tête est entourée d'un collier de fer plat , plus ou moins serré par des écrous à vis , et prolongé de deux côtés par des plates-bandes de fer incrustées dans le revêtement supérieur de la maçonnerie des bords de Técluse.

On a remplacé les baux quadrangulaires , ou poutres horizontales des ventaux , par des pièces en kr, dont le profil a la forme d un i-j. Sur la branche actuellement verticale de ce H sont fixés, par des chevilles à écrou , les bordages appliqués verticalement sur touts ces baux.

Par une de leurs extrémités , touts ces baux sont fixés à la face plane du poteau tourillon. Par Tautre extrémité , ils sont fixés à une plate-bande Terticale en fer coulé , achevant lencadrement qui compose la membrure métallique de chaque Tentail.

En dehors de cette plate-bande verticale est appliqué un bordage taillé en coin ; de manière qpe f quand l&s deux ventaux viennent à busquer l'un contre l'autre , les faces, jusqu'alors visibles, des deux bordages taillés obliquement , sappli- €}aent parfaitement Fun contre I autre. Il était nécessaire d'employer ces recouvrements en bois, pour éviter la collision du fer contre le fer, et les ruptures qui en seraient résultées.

On n'e&r pas arrire sur-le^^luinp k taperfectihaj dans la structure des portes d'écliue en fer cadfc'7 Les premières que l'on fît étaient fort massntt) elles pesaient jusqu'à près de TÏngt-haittonnnttli et les nouvelles n'en pèsent pas plus de ^t^ ^ deux.

Four obtenir cette griande diminution de poi3B et de dépense , au lieu de iaire le poteau tourillon plein sur toutes ses ïaces, on a d'abord énU la face plate où sont vissés les bauxboriiont»iz;dl sorte qu'à présent cette face oflre autant d'e^MCCi rectangulaires vides , qu'il y a d'intervalles enirt les différents baux. Par ce moyen , il est âcïle de passer les vis à écrous du-dedans du |

La dépense totale de chaque écluse du canal calédonien, est environ de deux cent mille francs, valeur moyenne (i).

Depuis les écluses de Muîrton , jusqu'à l'entrée âa canal dans les eaux du lac Ness, la distance est à peu près de cinq milles. En général , le terrain est, dans cet espace, de la plus mauvaise qualité pour y excaver un canal. Il est presque partout composé de sable et de cailloux roulés. Aussi^ dans ces endroits , a-t-on été forcé de couvrir le fond et les côtés du canal avec une couche épaisse d'argile battue , pour empêcher que les eaux ne se perdissent par filtration.

Dans deux endroits, la rivière Ness, en suivant son cours naturel , passe auprès de collines escarpées par suite d'éboulementsque les eaux de lari- Tièremêmeontproduits. Aulieudecoupe^cescol- (l] Dans M description au caoal calédonien, M. Sleven- M>n présente un délai! fort long pour prouver qae les jas de* écIo5M étant entièrement revêtus de maçnnnerie , la dépense est par là beaucoup plus forte que ne l'indiquaient les premières estimatians de M. Telfoni , oit les côtés de- Taient être de simples embanquements ; sans qu'on puisse ■ccaser cet ingénieur d'avoir offert dans le principe une estimation fautive. Cette ob.servation nous semble fonilée, maU de semblables détails ne nous ont pas paru d'un assec grand intérêt pour les présenter danf louts leurs déyeloppements à des lecteurs franfù.

lines pour former à grands frais le Ut 4" ^ on a préfëré détourner le cours de la fivièrf|,i j lui creusant un nouveau lit; et l'on a pris l'aocien lit de la rivière pour en former le Ut du canal.

Le canal du côté du lac Ness est fermé pu deux écluses placées à un demi-mille l'une de l'autre. Celle qui s'oppose immédiatement ans eaux du lac , et qui , par conséquent sert de té-^ gulateur aux eaux du canal , est située auprès df la naissance de la rivière Ness. La reteiuie d^OMI est de six pieds et demi de hauteur verticale.

La mauvaise qualité du sol, et le voiàiuge de la IVess, rivière torrentueuse, rendaieot U

tie des terres et autres matières qu'elles tiennent en suspension.

Aussi le lac Doughfour est-il très-peu profond ; a a fidlu l'approfondir dans la direction du canal.

Cette opération s'est &ite avec un bateau portant on chapelet à godets, mû par une machine à vapeur. Cette machine , construite par M. Hughes, est très- grande et dune excellente exécution. C'est nne des mieux proportionnées que j'aie vues. Elle a, dans l'espace de douze mois, excavé environ quatre-vingt-dix mille tonneaux de gravier dans le lac Doughfour.

Lorsqu'il s'est trouvé dans ce lac des arbres et âes rochers enfouis dans la vase ou le gravier, on a substitué aux godets du chapelet des pics et des harpons ferrés.

Par ces différents moyens , on a creusé le lac Doughfour au moins à dix pieds de profondeur.

Pour acquérir les dix autres pieds de profondeur qui forment le tirant d'eau du canal , on doit construire un barrage à l'entrée de la rivière Ness , afin d'élever d'autant le niveau des eaux du lac Doughfour. Cette opération aura l'avantage de rendre le niveau de ce dernier lac presque le même que celui du lac Ness , et par conséquent de rendre insensible le courant par lequel les eaux dn grand lac se déversent dans le petit , au passage de Bona, courant aujourd'hui si rapide ^ qu'il

serait presque impossible anx turira der ter contre sa directioD.

Par ce moyen encore , les eaux du lac ! passant avec un vitesse très-peu considérable dans le lac Doughfour, n'y charrieront plus cette masM d'alluvions qu'elles entrataent maiotenant nec violence. Aînsi^Ie lac Doughfour neKcomblcn plus autant qu'il l'a fait jusqu'à présent.

Ce petit lac doit être considéré comme le port naturel où les navires reiàcheronl avant de s'aventurer dans le lac Ness , si les vents leur sont coo* traires.

Ce dernier lac a vingt-deux milles de longueur. Dans une aussi grande étendue , sa largeur ne varie

âB lien de jeter l'ancre , qu'il serait ensuite cile de lever dans un fond très-tenace. Taojue, dans certains cas, si le vent poussait vere arre, les bàtimenls n'auraient pas assez d'ea- ! pour filer du càtile et prendre plus de tenue. n discutant les avantages et les inconvénients ;anal calédonien , une des plus grandes diflîés était de savoir jusqu'à quel point un amas u, aussi profond que le lac Ness, encaissé me lui entre de hautes montagnes, pouvait

navigable avec sécurité. Les antagonistes du il objectent que les veuls, quelle que soit leur ction générale dans la contrée environnante , qu'ils viennent à s'engouffrer dans la longue rofonde vallée du lac Ness, changent leur diioD , et courent parallèlement à t'axe de cette ;e; qu'ainsi les navires qui vont dans un sens )nt toujours le vent directement contraircj lis que les navires qui vont dans l'autre sens mt poussés venl-arrière, In regardait encore comme extrêmement dan- :ux pour an grand bâtiment de louvoyer, ou ement même de naviguer avec un vent grand ne dans une espèce de canal dont le fond est , i la côte , parsemé de troncs d'arbres et de lers ; et, plus au large, d'une extrême profonr. Tandis que lés vallées collatérales qui décbent dans la grande -vallée des lacs, amènent

des graius de vents subits , qui tendent viole ment à jeter les navires sur la côte opposée.

Ces objections semblait d'une grande force, est vrai , mais elles sont «agérées. D'abord » n'est point exact de dire, comme on l'a prétcndai que d'un bout à l'autre du lac Ness , on ne pnine pas trouver de mouillage qui soit sûr. D noMS suffit de citer celui de Urquhart , qui est 4U tîos de la route du càté de l'est ; il en est d'«dra«MI l'ouest*

Pour s'assurer ai ^ comme on l'a prataniki «.!■ vents soufflent toujours sur le lac dnw ift dinielion de sa longueur, on a fait , depuis 1804 jusqu'à ce jour , des observations météorologique!

de même déplacement d'eau que le bateau à vapeur, et qui , pour la même vitesse , éprouve la même résistance de la part du fluide. Dans cette bypothèse , la vitesse du bateau à vapeur étant, ainsi que la force motrice , représentée par l'anité , cette force appliquée aux deux bâtiments ne produira pas simplement une vitesse égale à u« et demi , ou cinq dixièmes , mais une vitesse sensiblement égale à sept dixièmes. Ainsi , par TefTet du touage , on n'aura perdu que trois dixièmes de la vitesse du bateau à vapeur.

Quant à la possibilité de touerainsi les bâtiments sur une vaste nappe d'eau , les expériences faites vers la fin de 1817 dans la baie du Forth , entre Leith et l'embouchure du grand canal , ne laissentaucun doute à cet égard. Cette expérience est d'aiHcors d'autant plus concluante , que le Forth communiquant par toute la largeur de sa base avec la pleine mer, a toujours ses eaux beaucoup plus agitées que ne peuvent l'être celles do lac i\ess.

Passons maintenant a la description des travaux dii district central. Ils commencent vers le fort Augustus et le pauvre village de ce nom ; ilc finissent à l'extrémité nord-est du lac Oich.

Le fort Augustus est composé de quatre bastions revêtus en maçonnerie , et protégé par des demilunes et des chemins couverts. Il est bâti sur un

petit tertre qui bat avantageusement le lac Ofiilisur l'axe duquel il est placé ; mais ce fort aanil, commandé par les hauteurs environnaQlea , Jil était possible àdes insultés d'ameaer» pouf leifr duirt, des canons à travers les noontagaes. Ce^H^ quin'avaitd'autreobjetquede tenir en respect la montagnards écossais , remplissait donc bieasi destination. 11 n'est plus nécessaire *aujourdl]ui, et le dépat-tement de l'ordonnance doit en faire la vente à l'enchère. 11 contient des casernes , d«t magasins spacieux et bien bâtis. On verra quel* que jour une brillante manufacture remplacer cet épouvantail militaire, occuper le superflu de I2 population , et répandre sur la contrée environ-

On opère les épuisements avec trois machinera vapeur de Watt , dont les corps de pompe ont , l'un quatre pieds, et les deux autres trois pieds de diamètre. La première est évaluée égale au pouvoir de trente-six chevaux ; les deux autres , chacune au pouvoir de vingt chevaux. Ainsi, la force totale employée aux épuisements équivaut à soixante-seize chevaux.

Pour pouvoir suffire aux épuisemeols, on n'a pas excavé en une seule fois, tout l'espace où l'on doit bâtir l'écluse d'entrée. On a commencé par fendrojt où devait être la poi'te la plus voisine du lac Ness. On a mis un lit de mousse sur les cailloux du tond de l'excavation ; sur cette mousse on a posé les assises des fondements , en garnissant aussi leurs joints avec de ta mousse. L'effet des filtrations étant d'entraîner cette mousse à travers les joints inférieurs pour les porter vers les joints supérieurs , il s'opère de la sorte, dans toute la maçonnerie, un calfatage naturel qui doit s'opposer puissamment au passage de l'eau.

A partir de Fort Augustus , on va former une chaîne de quatre sas consécutifs, retenant chacun l'eau de huit pieds de hauteur.

Les pilotis dont on fait usage sous les fondations sont de deux sortes. Les uns sont rond^ et mes à leur bout inférieur d'un cône de fer Lcoulè i oa enfonce ces pieux sous les murs Jaté-

nux. Les autres sont destinés à l gée verticale en dessous et en avant du r ceux-ci sont gartiîsd'un sabot, pareillement en br coulé , mais taillé en biseau quadrangulaire H \ plus lar^e à sa base que n'est longue sou a tranchante. On bat ces pieiiT «vec un mouton «Je deux cents livres, il est manoiUTré par ncnfhommes.

Environ à deux milles de Fort Augustus, oni construit une cinquième écluse (i) suruoli»! de roc. Par cette raison , on s'est diyrptfr ie Êûre dans le fond du sas un arc renTené.

Ce qu'il y a de plus remarquable id f c'est que r lequel est bàli leciuse de Callachie, esl

' Depuis le lac Ness jusqu'au point de partage , on n'a donc plus à s'élever que de quarante pieds.

Les travaux d' excavation du terrain, depuis le lac Ness jusqu'au lac Oich , sont presque terminés. £n les examinant, j'ai remarqué la manière dont s'exécute le déblai des terres.

A mesure qu'on approfondit le canal , on taille les bords suivant le talus qu'ils doivent avoir. De distance en distance , on établit côte à côte deux ou trois files de planches, suivant la plus^ande pente de ces talus. Sur les chemins inclinés, préparés de la sorte, on pose de petits cliariots i quatre roues , deux plus larges vers l'arrière , et deux plus pelites vers l'avant. La différence de diamètre de ces roues est telle , que , quand elles s'appuient toutes quatre sur le plan incliné , la plate-forme du chariot qu'elles supportent est parfaitement horizontale.

Deux chariots appartenant à deux plans iucii* oés voisins , sont attaches aux deux bouts d'une longue corde. Cette corde , pour aller d'un plan incliné à l'autre, passe sur la crête dti canal dans la gorge de deux poulies fixes. Sa longueur est telle, que, quand un des chariots est au fond du canal, l'autre chariot est au haut du plan incliné. Un nœud, fait à la partie horizontale decette corde, sert de point d'attelage pour un ou deux chevaux.

' Les ouvrière du fond dy cwal amiiiiBi dejn brouettes chaînées , sur U |djde*finnnè èa [Ma chariot qui est eo bas. Les OQTiiérsqai, datt k ' partie supérieure , dispersent Itf long ia çuhI la terres do déblai , ramènent deux brouettes vida «u- la plate-fbnne du chariot qui est en haut Aussitôt le conducteur du cheval part avec lui , et fait de la sorte, avec autant de Êicilité que dr rapidité, an travail que quatre hommes, soinnl la 'routine ordinaire, n'effectueraient qoe trèslentement et avec beaucoup de &tigue.

On n'a pas encore construit Téclnse qui doit réglerrentrée des eaux du lac Oich, dans II partie

ieiitale du canal.

nr carène. Au fond de ce tronc de pyramide , ■^eux sabords tournent sur un même axe horizontal et perpendiculaire à la direction de la quille ; lin sabord vers l'avant , et l'autre vers l'arrière. KCes sabords sont haussés et baissés par des cbalnes n'on manoeuvre de dessus les parties du pont du Bleau, une chaîne vers l'avant, et l'autre vers IWrrière, Les chaînes vont s'enrouler chacune sur D petit virevau qu'on manœuvre avec facilite, par Il moyen d'une double manivelle.

L'emplacement où l'on a creusé le lit du canal «tsi près de la rivière Olch, qui se jette dans le lac Ness , qu'il a fallu changer en deux ou trois points différents le cours de cette rivière , ainsi ■«'on l'a fait pour la rivière Ness. Mais l'Oîch pb*estpas, à beaucoup près, aussi facile a maîtriser que la rivière Ness, parce que le lac Ness, vu son immense étendue , n'a jamais de crues subites et considérables. Au contraire, les tacs Oicb et Garry, dont la rivière Oich déverse les eaux dans le lac Ness, étant d'une très-petite superficie comparativement au développement de montagnes et de vallées dont ils reçoivent les eaux torrentueuses , ces lacs sont sujets à varier de niveau avec la plus grande irrégularité.

Nous arrivons enfin a la troisième et dernière partie du canal ijui s'étend depuis le lac Oich jus- «|u'à la baie ou loch Eil. Les travaux de cette pai^

tie sont exécutés par M. Wilson , homme de beaucoup de mérite , et auquel J'ai la plus grande obligation pour les commuoicatioiis qu'il n'a faites et les explications qu'il m'a doaDees. Xai TÏsité arec lui les routes parallèles de Gleoroy, qui sont à peu de distance du lac Locfai. Ce sont trois espèces de coupées faites sur le penchant des montagnes, des deux côtésd'une longue vallée. La hauteur des routes , d'un côté, correspond par&itement à la hauteur des routes de l'autre côté. Les secondes roules sont à quatre-vingts pieds audessous des premières, et les troisièmes à trois cents pieds au-dessous des secondes. Les géolont lonç-tcnips ilJs

lystéme, je n'ai point les dons miraculeiiv de celle foi qui peut , à son gré, placer et déplacer les montagnes : revenontî au canal calédonien.

L'excavation du terrain , entre les lacs Oich et Lociii , n'oiTre ritu que nous n'ayons vu dans les précédents travaux du même genre.

De même qu'il faut élever le niveau du lac Doughfuur vers l'extrémité orientale du canal caédonien , de même aussi , vers la partie occi- Jeutale, faut-il élever le niveau du lac Lochi. Mais :eUe dernière opération est beaucoup plus diflî- :ile que la première; il faut élever le niveau de louze pieds au lieu de dix. On a préféré coudamler l'ancien lit de la rivière Lochi, après en avoir ■reusé un nouveau, plutôt que d'excaver le lac 'Ocliî pour lui donner une profondeur suQîsante : ïpéralion que , d'ailleurs , il aurait fallu leuouveer à grands frais d'époque en époque.

Le nouveau lit de la rivière Lochi est conduit usqu'à la rivière Spean , qui se jette dans ta baie leEiJ. Les eaux de ces deux rivières courant avec beaucoup de rapidité , viennent, après s'être réu-^ lies , battre le pied des embanquements du caaal. On a dû, pour se défendre du pernicieux •ffet de ces eaux , fortifier la digue, du cùlé sudîslda canal, avec des revètemeitls en maçonnerie. l lac Lochi , au lac ou plutôt à la haïe de a distance est d'environ huit milles; le canal,

est achevé dans tonte cette e'teodue. Nôunnoi comme il reste à faire quelques travaux aux « ses d'entrée , cette partie du caual n'est pas e ouverte à la navigation.

Depuis le lac Lochi jusqu'à la baie de Eil, ht'i canal est sur le bas de la pente d'une chaîne de montagnes , dont les vallées déversent des torrents impétueux, auxqueb il allait donner umIt' issue. Cest ce qu'on a &it par des ponts aquédm sur lesquels passe le canal. Plusieurs de ces «qnéducs sont composés de manière qu'une an^ cet^ traie sert pour l'écoulement des eaux, tandis que deux arches latérales plus petites servent pour le passage des piétons. Ce moyen a paru plos-éco-

a réussi ; mais il m'a semblé , par ce que m'ont dit les Ingénieurs et les entrepreneurs chargés (les travaux du canal , que cet emploi n'était pas d'un avantage bien marqué. Aussi n'a-t-on pas eu recours au même moyen en exécutant les constructions subséquentes.

Dans un endroit seulement , on a lait passer les Iteux d'un torrent dans le lit du canal. Mais avant d'y pénétrer, les eaux de ce toirent sont retenues dans un vaste réseiToîr, où, petdantleur vitesse « elles déposent les matières qu'elles charriaient ou qu'elles tenaient en suspension. Ce n'est ensuite ipie la partie snpérienre de ces eaux qui peut entrer dans le canal, et c'est , comme on sait, la plus épurée.

Près (lu même endroit , il y a un déchargeolr des eaux superflues Un canal. Les vannes de ce décbai'geoîr sont en fer coulé , ainsi que leur encadrement iixé dans la maçonnerie , et le système de barres , de roues dentées et de manivelles par lesquelles on manœuvre ces vannes. L'exécution de ce dccbarf^eoir m'a paru parfaite.

Je ne parle pas des ponts tournants en fer couI(: qui se trouvent sur la partie occidentale du canal calédonien, parce qu'ils sont en tout semblables à ceux que nous avons déjà décrits.

C'est non Loin de l'extrémité du canal , du côté de U baie de Eil , qu'on trouve la grande chaîne

de huit écluses, nommée assez commaDém l'Escalier de Neptune (Neptnne's Staircage.) *

Les portes ont quarante pieds de longuenr, lli" profondeur d'eau est de vingt pieds ; la longueur des écluses, d'une porte à l'autre, est de «ni quatre-vingts pteds ; enfin, la différence de nf- Yçau des eaux au-dessus et au-dessous de cettej chalae d'écluses est de soixante-quatre pieds Q pieds par écluse). Le fond de toutes ces écliu est revêtu en maçonnerie qui , dans cette TpwA lie , a la Torme d'un arc renversé. I^es portes od ' leur membrure eu fer coulé, comme celles dé Muirton ; à cela près, que celles-ci ayaot été faites les premières , ne soiit pas auiô perfection-

îmée à huit cent mille livreSs sterlings , ou igt millions de firancs. Les trois quarts de cette oame'éont déjà dépensés. On estime qu il Êiut core quatre années (i) pour que le canal soit ifîgable dans toute son étendue.

M sera nécessaire de ^re plusieurs entreprises oéssoires , pour donner au canal toute Futilité bt il est susceptible. On devra construire un are à la pointe du cap Tarbet-Ness , pour éclairFentrée de la baie de Murrai dans Tocéan Germique. 11 faudra pareillement un phare à lenfe de la baie , entre les iles de Mull et de srrera , du côté de la mer Atlantique. Mais pour donner au canal calédonien tout lantagedont il est susceptible , il faut qu on perce nouveau canal entre le lac £il (ouest) , le lac iel et la mer. Ce nouveau travail ne semble pas 7oir être d'une grande dépense , vu le peu iiendue des coupées qu'il sera nécessaire d exéler.

Alors les vaisseaux débouchant par lextrémité cidentale du canal calédonien , pourront , à lonté f se diriger vers le nord-ouest , ou le sudest , suivant qu'ils passeront par Tune ou utre issue.

[ i) Cette estimation est fonde'esur les sommes présumées 9 le parlement accordera pendant ce laps de temps.

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M. Stevenson, en parlant des objections qal a faites contre le canal catétiontcn , reUtivenieé à la grandeur de ses dimensions, présente observation qui me paraît pleine de justesse.

II nous semble , dit-il , qu'il était conven de ne pas fixer les dimensions' du canal , senle-; ment suivant le rang des bâtiments qui font a tuellement Je commerce de la Baltique et \ grand Océan. On doit compter aussi sur lespn grès de la navigation , quant a ce qui concerne grandeur des navires. Ainsi , lorsqn'en 1 768 , ( fixa la profondeur du canal du Clyde à huit pieds, et les sas d'écluse à soisante-dix pieds de loi gueur, sur dix-neuf de largeur, on regardait

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canaux sont moins promptemcnt détruites (i). Quant aux difficultés que peut présenter la navigation de quelques lacs , elles sont réelles sans doute. Mais néanmoins elles me semblent exagézées; elles me semblent surtout beaucoup moins {nndes que le danger de doubler les lies Orcades vendant la mauvaise saison. Les armateurs et les I l|irins anglais sont entreprenants , acti& et doués î Aine extrême persévérance ; je suis persuadé fi'ik trouveront des moyens pour vaincre les obsticles f à mesure que ces obstacles se présentaront devant eux.

(r) Comme les canaux d'Angleterre sont généralement fort étroits , on n'y peut pas naviguer avec des bateaux à fipeiir^ la réaction de l'eau contre les rivages en dotruîrat pm&plemetft les talus.