TRANSPORT DES OBÉLISQUES D'ALEXANDRIE ET DE LODQSOR

Dès l'année 1823, Méhémet-Ali avait dit à M. Henri Sait, alors consul général d'Angleterre en Egypte, qu'il lui donnait un des obélisques pour être transporté en Angleterre; il avait même proposé de faire tous les frais de premier transport jusqu'à l'embarquement à Alexandrie.

M. Sait, qui était l'ami de M. Linant, le pria de lui rédiger un projet pour le transport d'un des obélisques d'Alexandrie.

Ce projet consistait à faire à peu près comme les Romains firent pour transporter d'Egypte à leur capitale ces énormes masses de granit sous la forme d'obélisques, c'est-à dire un radeau, ou comme le dit Pline un navire extraordinaire pouvant passer pour une merveille.

D'après le projet, ce radeau était construit de manière à ce que l'obélisque fût entièrement enveloppé d'un massif de bois et assez volumineux pour que la différence de sa pesanteur spécifique avec celle du volume de granit formant l'obélisque pût facilement faire flotter le tout.

Ce radeau devait être construit près de l'obélisque môme,

dans un canal creusé exprès au niveau voulu» afin qu'étant terminé et Tobélisque abattu, on pût faire entrer dans le canal l'eau de mer qui le soulèverait et mettrait le tout à flot

L'obélisque était abattu au moyen d'appareils, comme il a été fait à Louqsor, sur une pente en terre aboutissant au radeau échoué ; puis ce radeau se terminait et l'obélisque était ainsi enveloppé dans une masse de bois.

G'étsdt, comme nous l'avons dit, à peu près ce que firent les Romains : Pline, Liv. XXXVI, rapporte que quelques-uns prétendent qu'il fut (l'obélisque) transporté sur un radeau par l'architecte Salyrus. Mais Gallisthène écrit que l'architecte entrepreneur de cette opération se nommait Phœuix, qu'il en vint à bout au moyen d'un canal qu'il fit creuser du NU jusqu'au lieu où l'obélisque gisait étendu à terre; ce canal fut conduit jusque BOUS l'obélisque, qui par ce moyen ne porta plus à terre que sur les deux extrémités. Alors on fit passer sous l'obélisque deux vaisseaux plats de transport, l'un et l'autre fort larges, et dont les bords étaient à fleur d'eau au moyen des briques dont on les avait chargés et qui formaient le double du poids de l'obélisque. Aussitôt que celui-ci porta sur les vaisseaux, on les allégea de toutes les briques, et par ce moyen les deux vmsseaux se trouvèrent chargés de l'obélisque, etc., etc.

Le radeau contenant l'obélisque était remorqué par des navires de guerre, car les remorqueurs à vapeur n'existaient pas alors.

Ces moyens étaient primitifs, mais ils étaient certains, puisque l'histoire nous prouve que ceux employés pour transporter de semblables monuments jusqu'à Rome avaient parfaitement réusdi ; et d'ailleurs il fallait opérer avec les moyens que Ton possédait, et c'est surtout en Egypte qu'à cette époque on devait agir ainsi.

Ce projet resta à l'état d'embryon, et l'obélisque fîit consarvé à la ville d'Alexandrie.

Plus tard, en 1828, H. Linant se trouvant faire un voyage à dromadaire du Caire en Nubie, M. le baron Taylor, qui désirait aussi faire ce voyage, voulut l'accompagner et ils partirent ensemble.

Pendant le voyage, il fut encore question de renlèvement d'un obélisque, non pas de celui d'Alexandrie, mais bien de l'un de ceux de Louqsor, pour le transporter en France ; M. Linant et le baron Taylor s'entendirent à ce sujet.

On pensait bien que le Vice-Roi accorderait tous les moyens en son pouvoir pour transporter l'obélisque jusqu'à Alexandrie et effectuer son embarquement sur un navire quelconque ^ ce fut dans ces prévisions que le second projet d'enlèvement d'un obélisque fut conçu.

On prenait quatre des grandesbarques, nommées acaba^ servant ordinairement au transport des pierres, et qui étaient construites très-solidement et bien radoubées ; on les consolidait par des traverses et des bancs ; chacune d'elles portait ordinairement 120 tonneaux, les quatre en portaient donc au moins 480, et l'obélisque n'en pesait que 336.

A Louqsor on faisait entrer ces barques dans un ca« nal allant du Nil jusqu'au pied de l'obélisque ; elles entraient dans ce canal aux basses eaux du fleuve, on les échouait sur le fond bien égalisé de ce canal ; on les reliait ensemble par de solides pièces de bois bien ajustées, bien boulonnées de manière à former un plancher, et ces barques devenaient ainsi un radeau solide. Pour plus de stabilité, le tout était entouré de chameaux ou de futailles bien conditionnées, bien amarrées, afin de soulager encore ce radeau et de lui faire occuper plus de surface, quoique les quatre barques à elles seules fussent plus que sufiisantes pour porter l'obélisque avec stabilité.

Les quatre barques étant ainsi bien posées, bien assujetties, et les eaux du Nil s' étant retirées, on les entourait de sable et même on les en recouvrait entièrement.

Quant à l'abattage de l'obélisque, après l'avoir parfaitement garni d'une espèce de caisse avec de longues bigues de bois bien conditionnées et avoir préalablement recouvert l'obélisque de feutre et de toile pour empêcher les plus petites écornures, l'opération se faisait comme il a été dit plus haut et comme elle fut exécutée plus tard pour le faire entrer dans le navire le Louqsor.

Ce radeau ainsi construit était conduit et remorqué jusqu'à

Alexandrie, où l'embarquement se faisait à bord d'an navire qui n'était pas encore désigné ; mais l'obélisque étant ainsi à Alexandrie, on aurait bien pu l'embarquep d'une manière ou d'une autre, ce qui n'eût pas été d'une immense difficulté, soit en le faisant entrer, comme on a fait pour le Louqsor^ par une ouverture à l'avant ou à l'arrière, soit par dessus bord. Tout officier de marine instruit et déterminé se serait chargé de cette opération, aussi bien que M. Linant, car le poids de l'obélisque n'était pas si effi*ayant.

Ces barques étaient mises à flot naturellement lors de la crue, et pour faciliter la descente du fleuve comme pour les gouverner, on laissait à la tratne derrière cette espèce de radeau un fort poids au bout d'une amarre qui raclait le fond, tandis que le remorqueur le traînait par devant ; de cette manière le radeau restait toujours dans la même direction ne pouvant tourner avec le courant. Les chameaux qui, après l'opération delà sortie du canal et lorsque le radeau eût été à flot, eussent été en partie remplis d'eau, auraient servi en cas d'échouageen descendant le fleuve à alléger le radeau, en pompant l'eau qui y était et en les rendant à leur état de flotteur.

Le passage aux bogas paraissait peut-être ofirir une difficulté, mais les bogas à certains moments sont faciles : dans Tété la mer est parfaitement calme, les bogas ont plus de profondeur qu'il n'en fallait, puisque ce grand radeau ne tirait pas autant d'eau que le Zougsor, qui les a franchis chargé de l'obélisque; d'ailleurs on aurait attendu pour le faire passer un moment convenable, comme on l'a fait pour le Louqsor.

Je répéterai encore que si l'on employait ce système, c'est que l'on était forcé défaire l'opération avec les moyens que l'on possédait dans le pays et que l'on pouvait employer; car il était impossible alors de penser à construire en Egypte un navire exprès, comme on l'a fait en France plus tard en construisant le Louq$or\ et même on n'y pensait pas en France, puisque Ton envoya d'abord à M. Linant la gabare le Dromadaire pour exécuter le transport de l'obélisque.

Eflectivement, M. le baron Taylor, qui était retourné en France, obtint de Charles X de faire transporter à Paris un des

obélisques de Louqsor, et il vint en Egypte avec cette mission dans le mois d'avril 1830.

H. le baron Taylor apportsdt à H. Linant des instructions pour plusieurs afiàires en Egypte, dont il le chargea, au nom du roi ; et dans le mois d'août M. Linant partit, d'après des lettres de M. Mimaut, alors consul général de France en Egypte, pour l'affaire du transport de l'obélisque de Louqsor ; en voici la raison :

Méhémet-Ali, qui avait à cœur de faire une grande gracieu* seté à la France, voyant le Dromadaire déjà arrivé à Alexandrie pour prendre l'obélisque, fit partir immédiatement quelqu'un avec des cordes, des petites pièces de bois, et quelques hommes, le tout sur une barque légère, afin de prendre l'obélisque et de le transporter à Alexandrie. Gomme aucun personnel ni aucun matériel nécessaire n'était encore réuni, M. Mimaut craignit que l'on ne commît quelque grosse bévue ; il fit immédiatement partir M. Linant, Qon pour mettre de suite la main à Tœuvre, mais pour surveiller ce qui allait être fait et empêcher un malheur.

M. Linant trouva l'effendi envoyé par Méhémet-Ali qui demandait partout où était la pierre qu'il fallait emporter pour le roi de France; il était bien loin de se douter que c'était cette immense pièce de granit, de la hauteur d'un minaret, qui était devant lui à Louqsor; il pensait qu'il ne s'agissait que d'une statue comme il en avait déjà vu. Quant il sut ce qu'il devait abattre, embarquer et conduire à Alexandrie, n'ayant d'ailleurs aucun matériel et ne sachant que faire, il repartit immédiatement pour Alexandrie, et M. Linant en fit autant pour aller s'entendre avec H. Mimaut et le commandant du Dromadaire, qui devait être à sa disposion.

Chose singulière, le commandant Briet avait été le commandant de M. Linant, lorsque ce dernier dut faire ses six mois de navigation pour passer les examens d'aspirant de marine, en 181A.

En arrivant à Alexandrie, la première chose que M. Mimaut et VL le baron Taylor apprirent à M. Linant, ce fut la révolution de juillet ; ceci remettait l'affaire du transport de l'obélisque

indéfiniment, et M. le baron Taylor partit pour la France sur le Dromadaire.

En 1831, vint le Lauqior; et alors employé du Gouvernement égyptien, M. Linant fut chargé, comme Ingénieur en chef de la Haute-Egypte, d'aider en toute chose les opératiqns du Louqwor. et il fut bien aise de voir que pour abattre l'obélisque et le charger sur le Lo/uqsor on employa le même système que celui qu'il avait projeté.

Méhémet-Âli secondé par ses fonctionnaires donna toutes sortes de facilités pour cette opération, et c'est donc en grande partie à lui que l'on doit de la reconnaissance, d'abord pour avoir fait don du monument et ensuite pour tout ce qu'il fit pour la réussite de son embarquement.

PONT-BARRAGB ÀYBG ËGLUSB BT PBRMBTURB GARINÉIN (BAfiR GHIBINB).

Un des travaux en maçonnerie des plus importants de la Basse-Egypte, exécuté en 1840, est le barrage de la prise d'eau du Bahr Ghibine, dont nous avons déjà parlé, avec l'épi qui renvoie les eaux sur ce barrage devant lequel une île de sable s'était autrefois formée empêchant ainsi les eaux d'entrer au moment de l'étiage.

Gela provenait de ce que l'on avait fait à la prise d'eau du Bahr Ghibine un énorme musoir en pierres en enrochement, afin de diminuer la recette des eaux; parce que pendant les crues il en entrait beaucoup trop dans ce canal. On avait aussi, dans un cas où l'on manqua d'eau, creusé un nouveau canal en amont, se déversant dans le Bahr Ghibine; on y fit encore un barrage pour régler la recette des eaux ; mais bientôt un atterrissement se forma devant cette nouvelle prise et elle devint inutile.

Il s'était formé devant la prise d'eau de cette ancienne Branche du Nil nommée le Bahr Ghibine un long atterrissement, une longue ile sur laquelle déjà on plantait du maïs; elle ne laissait sur le côté du fleuve où était la prise d'eau qu'un étroit

passage long de 600 mèU*es, qui à Tétiage avait à peine SO centimètres d'eau ; il fallait porter remède à cet état de choses.

Alors M. Unant qui, au ministère, était Chef de division des Travaux-Publics, proposa et fit exécuter un épi en pierres en enrochement, placé sur la rive droite du fleuve ; il avait de longueur oblique sur le courant 110 mètres et était élevé au niveau des inondations, ce qui lui donnait une hauteur totale d'environ 15 mètres ; il fut terminé avant la crue, et lorsqu'elle arriva le bon effet de cet épi commença à se produire et continua pendant tout le temps des hautes eaux ; aussi, à Tétiage, Tile se trouva-t-elle coupée par le milieu, et les eaux entrèrent-elles librement dans le Bahr Chibine.

Il fallut alors faire à la prise d'eau un barrage-régulateur qui permit de régler à Taide d'une fermeture la recette des eaux.

Ce barrage, dont M. Linant fit le projet et qu'il exécuta en 1839 et 18&0, fut posé non sur le cours du Bahr Chibine même, mais à côté, dans une fosse qui devait devenir le nou* veau cours du Bahr Chibine ; car comme il connaissait bien le pays où il opérait, M. Linant craignit qu'en construisant dans le cours d'eau même, par suite des retards, des entraves indépendantes des travaux, on ne pût terminer avant la crue et qu'alors il n'y eût des dégâts considérables.

Le barrage est bâti sur un radier en maçonnerie de moellons de 2", 50 d'épaisseur et une couche de briques de 50 centimètres, avec des cbatnettes en pierres de taille le long du radier et des piles à cette première chaînette ; il a 100 mètres de longueur avec les culées, et 37 d'amont en aval; un faux radier en aval fait en pierres en enrochement a 10 mètres de l'amont à l'aval ; il a 10 arches éclusées de la largeur de 5 mètres; les piles ont 3 mètres ; la hauteur d'eau à l'étiage sur le radier est en moyenne de 2 mètres; la hauteur des piles depuis le radier jusqu'au couronnement est de 9 mètres; les voûtes sont en anse de panier ; le tout est en pierres de taille. En outre, sur la rive droite ou du nord, il y a un sas écluse pour le passage des barques, ayant 7 mètres de largeur et de longueur, entre les deux buses, 21 mètres. La pile culée a 5 mètres d'épais-

seur et une longueur» du bec de pile d'amont à celui d'aval, de 82 mètres.

Sur le sas est un pont mobile en bois et à coulisse.

Les fondations ont été faites à sec et par épuisements.

Le mortier, qui été employé partout jusqu'à la hauteur des piles, est celui dont on se sert avec succès dans l'eau pour toutes les constructions de ce genre en Egypte, c'est-à-dire de la terre argileuse d'alluvion et de la chaux vive bien tritmées ensemble; au-dessus de l'eau le mortier en chaux et sable avec pouzzolane artificielle; nous parlerons plus loin de ces mortiers.

Quand le barrage et le nouveau lit furent entièrement construits, on y fit passer les eaux et l'on ferma l'ancien lit à Taide d'une digue en terre revêtue d'un perré en moellons se reliant à la culée du pont

Quant à la fermeture, les portes du sas furent construites en bois comme toutes celles de ce genre, mais celles des arches ne furent jamais terminées; et l'on ferma toujours avec des poutrelles verticales ou aiguilles, parce que l'on ne voulut jamais faire la dépense qu'occasionnerait le système des portes projetées.

Pour construire les fondations on n'a employé aucun moyen étranger au pays, pas plus que pour les épuisements ; car à cette époque on n'admettait pas encore qu'on dût se servir de moyens mécaniques étrangers, et l'on fut forcé de faire comme on pouvait, avec des moyens primitifs, tapoutte (la roue à timpan), chadoufe (la bascule), catouas (panier mu par deux hommes).

Aucun bois, aucun pilotis, aucune palplanche n'ont été employés.

Lorsque l'on creusait les fondations, M. Linant fut forcé de remplir une mission en Syrie; il donna ses instructions pour que l'on creusât à h mètres au-dessous del'étiage; mais l'ingénieur qu'il laissa sur les travaux, trouvant le terrain formé d'une couche de terre argileuse imperméable et pouvant travailler à sec, alla jusqu'à 5'',60 au-dessous de l'étiage; il serait allé encore plus profondément, si l'excavation étant nivelée, on ne s'était aperçu que le sol était mouvant, et peu a{Mrës il jaillit un jet d'eau considérable qui remplit fort heureusement toute l'ex-

cavation. Le Nil commençait à monter, et ce ne fut qu'à Tédage suivant que l'on commença la maçonnerie; cette source qui avait jailli fut encaissée dans un puits et se trouva dans une pile, ce qui occasionna quelques difficultés.

Ce Pont-Barrage fut fait par M. Linant (qui avait déjà depuis longtemps fait les travaux du projet du Grand-Barrage) , comme un simple essai de ce qui devait être fait; ce travail pouvait compter pour un quart d'un des grands Barrages; et M. Linant voulait ainsi prouver qu'en suivant le même système, en améliorant l'exécution par des moyens mécaniques, les grands Barrages ne présenteraient aucune difficulté d'exécution.

A ce travsdl, d'ailleurs, M. Linant forma des ouvriers de toutes espèces, et c'est de ces chantiers que l'on en tira d'abord de bons qui ont servi pour les autres travaux et pour le Grand-Barrage lui-même.

Aujourd'hui encore, ce barrage de Carineïn est en parfait état; il permet par sa fermeture de régler les recettes d'eau dans le Bahr Ghibine, et les provinces de Ménoufiéh et de Garbiéh sont désormais à l'âbri des inondations.

Les excavations ont été de &31.&22 mètres cubes, dont une partie servit à combler l'ancien lit du Bahr Ghibine ;

L*épi forme un cube en moellons de 26.395 m. cub.

La jetée fermant Fancien lit 2.500 —

Le faux radier 1.967 —

Perré en aval et en amont des culées 479 —

Constructions du pont eu moellons 11.153 —

Id. en briques 5.215 —

[d. en pierres de taille, 2.844 —

Total de la maçonnerie du pont 50.553 m. cQb.

La somme dépensée est d'environ 1.000.000 de francs.

Les devis étaient bien inférieurs à cette somme, mais l'imprévu, les retards dans les fournitures, qui laissèrent chômer les ouvriers, ont fait arriver à plus du double la dépense prévue.

11 serait superflu de détailler ici tous les autres travaux ; il suffit de savoir, comme nous l'avons dit déjà, que d'après les états des travaux, on faisait sous Mébémet-Aii AO.000.000 mètres cubes de terrassements par année ; et quant aux travaux

d'art, comme ponts, déversoirs, barrages, digues et quais, la quantité moyenne par année peut être évaluée à2.799.1A0 Ir., ce qui était beaucoup pour cette époque où les revenus de l'Egypte étaient bien moins considérables qu'ils ne le sont aujourd'hui.