RÉSUME DE L'HISTOIRE DES BARRAGES DU NIL

En juii? 18A7, on allait commencer à couler le béton formant le radier du Barrage de la Branche de Rosette ; Mougel-Bey avait d'abord dit et promis qu'il finirait les fondations pendant l'étiage de cette année ; puis ensuite qu'il ne pourrait faire que la partie du radier de la Branche de Rosette qui était dans le banc de sable, en dehors du chenal du fleuve ou thalweg. Il devait couler à chaque barrage 1.000 mètres cubes de béton en 2/i heures : cela se pouvait à Ghdlagan, tout y étant plus propice

et mieux oi^anîsé ; mais à la Branche de Rosette, le terrain surtout était moins bon, et les chantiers, les ouvriers n'étaient pas aussi bien disposés. •

Le Vice-Roi voulait donc que Von coulât 1.000 mètres cubes de béton par jour du côté de Menaché, et il avait chargé son fils Ibrahim-Pacha de venir signifier à Mougel-Bey qu'il fallait que cela se fit (possible ou non). Pour se justifier, Mougel n'avait qu'à dire ce qui en était : c'est-à-dire que le terrain, étant tout de sable, ne permettait pas de travailler aussi vite et aussi facilement qu'on pouvait le faire dans un autre terrain ; au lieu de cela, il prétendit que ses subordonnés ne le secondaient pas.

Mais la faute commise ét|it que Ton avait compté sur un étiage comme celui de l'année précédente, et qu'il était au mois d'avril 1847 plus haut d'un mètre qu'en 1846 ; les dragues que l'on employait arrivaient alors à peine à la profondeur voulue ; et ce qui causait encore un grand inconvénient, c'est que les défcflais avaient été jetés trop près, des deux côtés, des lignes des palplanches et de l'excavation du radier : il résultait de cela que la grande pression de ces déblais, qui s'élevaient jusqu'à huit mètres, occasionnait à tout moment des glissements, des ébo'ulements et des soulèvements dans l'excavation ; dans bien des endroits même les palplanches te tenaient pas. Mougel-Bey prétendait que s'il en était ainsi, c'est qu'on ne lui avait pas donné assez d' ouvriers manœuvres pour porter au fur et à mesure les déblais plus loin. Pour subvenir à cô grave inconvénient, Mougel-Bey dit que si on lui donnait suffisamment de monde pour enlever ces déblais des curages, les éboulements n'auraient plus lieu, et qu'alors il coulerait les 1.000 mètres de béton voulu.

S. A. Ibrahim-facha proposa de donner 15.000 hommes pour ce travail ; Mougel répondit que dans ce cas cinq jours suffiraiâit. Son Altesse m'ordonna de^voir, d'après le cubage de ces remblais que Mougel-Bey me donnerait, combien il faudrait d'ouvriers pour faire le travail en cinq jours. 11 y avait 38.000 mètres Cubeâ, et par la disfence des transports, avec 1 5.000 hommes cela pouvait certainement se faire en cinq jours ; mais il n'y avait pas de place pour faire travailler ce nombre

d'ouvriers, même en les occupant jour et nuit par relais. Je demandai donc à Mougel s'il était persuadé que ce grand nombre d'ouvriers pouvait trouver place sur le chantier, en lui faisant observer que s'il en étsdt autrement Ibrahim-Pacha se fâcherait fort ; que pour moi je pensais bien que les 15.000 hommes ne pourraient travailler dans un si petit espace. Mougel s'obsdna à vouloir les avoir, et Ibrahim-Pacha, malgré mes représentations, me donna l'ordre de les lui fournir pour le lendemain, puisqu'il les demandsdt, en les prenant sur les 80.000 mille hommes que je fâsais travailler au creusement des trois grands canaux du système barrage. Le lendemain, ayant tout fsdt disposer dans la nuit, 8.000 hommes du travail du canal de Behéré arrivèreot sur 1^ chantiers ; ils se trouvèrent tellement serrés, qu'ils ne pouvsûent travailler. Les 7.000 hommes qui devaient venir n'auraient pu trouver place; on les laissa. Il y eut des pourparlers, et ce ne fut qu'après trois joiu^ que je pus obtenir de S. A. Ibrahim-Pacha de renvoyer 6.000 hommes et de n'en laisser que 2.000; il était furieux contre Mougel. Les 2.000 hommes restèrent et travaillèrent, sous la direction de Mougel, à tout autre chose qu'à enlever les déblais.

Je citerai ici les propres paroles de S. A. Ibrahim-Pacha, Mougel étant présent, paroles qui ont pu souvent trouver leur application : c Linant, vous vouliez faire le Barrage à terre, à sec, dans une fosse, et ensuite y fdre passer le Nil ; on a changé votre projet, en* disant qu'on le ferait dans le lit même du fleuve pour éviter les grands mouvements de terrassements; pourtant, je vois que plus des trois quarts de ce Barrage sont dans le sable, hors de l'eau, et que les terrassements sont plus grands, car il faut les refaire chaque année après les crues, et ils sont plus difficiles. Ici, chez nous, c'est comme cela, tout ce qui est nouveau est ce qu'il y a de mieux; nous avons tort : si les nouveaux venus peuvent ^oir plus de science, les autres? qui en possèdent aussi, ont pour eux une grande pratique des localités, beaucoup d'expérience et ne font pas d'écoles à notre détriment comme les nouveaux venus. »

La première cause de la mauvaise construction du radier sous les neuf arches, qui aujourd'hui menacent ruine, est donc que

le béton dans cette partie, à mesure qu'il étsdt codé» était soulevé insensiblement par la grande pression des déblais accumulés trop près de la ligne de palplanches d'aval du radier.

On sait que, depuis à peu près la vingt-sixième arche en partant de l'écluse de Menaché, et en allant vers Test, on a fait un enrochement en pierres jetées qui, vers la dixième arche en partant de nie de Ghalagan, arrivait à avoir sur le fond du fleuve, jusqu'à la hauteur à laquelle on avait coulé le béton du radier, 11",70; car le radier avait S^^ôO d'épaisseur, l'eau sur le radier 1",80 et le fond était à 17 au-dessous des eaux de l'étiage. (Voir planche n** VI.)

C'est sur cette immense montagne d'empierrement que l'on posa le béton pour continuer le radier, dont la première partie était sur le sable, et il était difficile qu'il y eût liaison entre les deux parties ; le mouvement des eaux empêchait que le béton ne prit bien partout.

ElTectivement, en 1853 et 185i, lorsque l'on arriva à faire des batardeaux pour élever les piles, on vit, comme il est indiqué sur le plan, qu'une partie du béton coulé sur l'empierrement était tout lézardé et détérioré.

Si le radier du barrage de la Branche de Rosette est en si mauvais état, c'est que jamais il n'a été terminé; on a forcé Mougel-Bey à élever les piles quand le radier était encore loin d'être achevé, et il a eu le tort d'y consentir; il aurait dû, à ce moment, ou quitter la direction des travaux, ou bien exiger que Ton ne fît que ce qui devait être fait.

En mars 1852 , S. A. Abbas-Pacha aurait bien voulu abandonner les travaux des Barrages ; cela était encore facile à cette époque, sans inconvénients : il n'y avait que quelques piles élevées d'une ou deux assises; mais il redoutait l'opinion publique. S. A. me fit l'honneur de me consulter sur cette affaire, et je lui répondis que l'on pouvait aisément prouver, par des chiffres, qu'il serait plus avantageux , dans Tétat des choses, d'arrêter les énormes dépenses qu'occasionnaient journellement les travaux des Barrages, pour adopter un autre système d'arrosage, puisqu'il faudrait attendre encore bien des années pour obtenir un bénéfice, tandis que, par un autre système on ob-

tiendrait un résultat immédiat au fur et à mesure que Fou dépenserait pour l'établir. Je dis aussi à Son Altesse que« quoiqu'ayant été le créateur du projet des Barrages, si j'avais dû le faire en 1853, au lieu de 1833, j'aurais proposé autre chose, car depuis ce temps les machines avaient fait d'immenses progrès.

Les travaux toutefois continuèrent, mais lentement. En 1853, au mois d'avril, Hougel-Bey étant démissionnaire, S. A. le Vice-Roi nomma une Commission pour constater l'état des Barrages, afin que je prisse les travaux de Mougel-Bey pour les remettre à Mazbar-Bey. Dans le procès-verbal de cette Commission, sont indiquées toutes les parties du radier qui n'avaient point été terminées, ainsi que les sources, dont quelques-unes étaient fortes, puis la grande partie du radier bâtie sur l'empierrement où le béton n'avait pas pris et qui était lézardée. Il existe aussi avec ce procès-verbal un plan du radier, signé de tous les membres de la Commission et de Mougel-Bey lui-même, où sont indiqués tous les détails intéressants à connaître dans les fondations, et dont le petit plan ci-joint est un diminutif. (VoîrlesplanchesVletVII.)

D'après ceci, on peut voir que la partie où, depuis, neuf arches ont été lézardées, est justement celle où les éboulements ont eu lieu pendant l'excavation des fondations, le battage des palplanches et le coulage du béton ; que d'autres sources se trouvent aussi à la jonction de l'empierrement et du radier bâti sur le sable, et qu'enfin l'endroit où il y a aussi des accidents est juste à cette même partie où le béton n'avait pas pris sur le grand empierrement et où on le refit; lorsque Mougel-Bey eut quitté la direction des travaux, on fut forcé, dans cette partie, d'élever le radier de 0*,60 en plus qu'ailleurs, ce qui présente un inconvénient.

Malgré tout cela, on continua à élever les piles, à terminer Jœ barrages et à mettre les portes.

Cependant les parties lézardées s'ouvraient insensiblement de plus en plus.

En novembre 1801, une nouvelle Commission fut nommée pour examiner les Barrages; les points principaux du procèsverbal de cette Conunission sont :

Qu*il fallait, avant de faire la moindre retenue d'eau au moyen de la fermeture des portes, terminer entièrement le radier, aveugler toutes les sources, et cela sans bâtardeaax, surtout sans épuisements, mais avec un bateau-plongeur;

Qu'il fallait, pour les portes, en monter une sur un canal quelconque, afin de faire les expériences nécessaires avant de décider le mode de fermeture de la Branche de Damiette ;

Et qu'il fallait s'assurer avant tout que l'enrochement, sur lequel repose une partie du radier général, ne laissait point passer les eaux comme au travers d'un crible.

Une autre Commission, en 1863, regrette que les expériences n'aient pas été faites comme on l'avait désigné dans le procèsverbal de celle de 1861, et regrette aussi que l'on n'ait rien fait pour étouffer les sources. L'avis de cette Commission, sur le système des portes du Barrage de Rosette, était qu'il fallait entièrement le rejeter pour bien des raisons.

La Commission demandait à l'unanimité le bateau-plongeur pour pouvoir visiter le radier, étouffer les sources, et décider toutes les questions pendantes sur les fondations;

La Commission était si peu persuadée de la solidité des fondations du barrage, si peu décidée sur tout le système, qu'elle pensait, à l'unanimité, qu'il était sage de ne commencer à creuser les canaux dépendants du système des Barrages que lorsque le Barrage lui-même en fonctionnant aurait satisfait à ces épreuves.

La Commission demandait donc l'étude des portes et de l'état du radier.

Son Allesse ordonna l'achat du bateau-plongeur demandé, qui arriva en 1865 ; il resta longtemps sans être monté ; il le fut ensuite, mais quand plus tard on voulut s'en servir, il était en si mauvais état, surtout les cuirs, qu'il fut inutile ; et pour s'en servir aujourd'hui, il faudrait le refaire.

Les différentes Commissions avaient toujours recommandé de ne pas essayer la fermeture des portes des Barrages pour faire une retenue, avant que le radier ne fût fini, réparé, mis en bon état; mais cela n'empêcha pas de faire cette fermeture tant bien que mal avec toutes les portes existantes, ce qui occasionna

une hausse d'environ 1"',40, servant à rejeter les eaux en plas grande quantité dans la Branche de Damiette.

Pendant les hautes eaux de 1867, on s'aperçut que neuf piles et neuf arches du côté de l'écluse de Menaché étaient lézardées, et qu'un mouvement d'affaissement et de marche de l'amont à Faval s'opérait dans cette partie, qui sedétachait du reste du corps du pont. Près de la grande écluse, toujours là où le béton avait de nouveau été coulé sur l'enrochement et où le radier avait été élevé de O'^fOO, on remarqua aussi un mouvement.

Tout cela provenait de ce que l'on avait fermé à l'étiage toutes les portes, et que la retenue avait produit des pressions qui avaient fait faire siphon aux sources, et alors les sables sous le radier avaient été emportés, ce qui occasionnait les affaissements et les dégâts.

En 1869, on devait aussi examiner à l'étiage l'état des barrages; cela ne faisait qu'augmenter.

Voici donc les causes du mauvais état dans lequel se trouve le Barrage de la Branche de Rosette.

Aujourd'hui encore des Commissions se réunissent, des études se font. Ces Commissions seront-elles plus compétentes que les premières? les personnes qui les composeront seront-elles pins aptes par leur savoir à donner un avis? Non certainement, et elles auront toujours en moins l'expérience des travaux du genre de ceux des Barrages et des Barrages eux-mêmes.

Ce n'est pas une petite affaire que de mettre ces grands Barrages en état de fonctionner; toute demi-mesure n'aboutira à rien, ce sera de l'argent dépensé et du temps perdu; mais que surtout on se garde bien de faire tout travail qui demanderait un épuisement, ce serait faire travfidller davantage les sourœs, qui alors feraient siphon et enlèveraient encore des quantités de sable de dessous le radier.

Le Barrage est comme un corps gangrené ; il est recouvert d'un beau surtout, mais la maladie le travaille intérieurement; toutes ces sources sont autant de fistules qui, quand on veut les fermer, circulent intérieurement et se reproduisent plus loin. Il faut de grandes opérations, de grands remèdes et dod des palliatifs, qui ne feraient qu'empirer le mal.

Avant tout U y a, il me semble, une grande question à poser :

Si à l'époque où l'on a commencé les Barrages c'était le meilleur moyen d'irrigation pour l'Egypte, dans l'état où se trouvent , aujourd'hui les Barrages, vaudrait-il mieux : ou les terminer, ou les laisser comme pont de passage, pour recourir à un autre système d'irrigation? C'est ici la grande question ; il me semble que l'opinion publique ne pourrait s'obstiner à blâmer ceux qui conseilleraient de ne pas continuer les travaux duBarrage, quand on prouverait qu'on peut avantageusement leur substituer autre chose.

L'état des Barrages n'est certainement pas désespéré; quoique bien avariés, on peut encore les mettre en état, soit que l'on doive être forcé de refaire des parties de radier, des piles, des arches, ou que l'on soit forcé d'étancher l'empierrement en enrochement ; mais cela demandera beaucoup de temps, de grandes dépenses, il y aura de nombreuses difficultés à vaincre et encore de l'incertitude dans le parfait résultat; puis il faudra étudier un système de fermeture et ensuite le construire ; et enfin, viendront encore toute la canalisation et les travaux nécessaires sur ces canaux pour le règlement des eaux ; et si l'on s'arrête en chemin, ce sera un nouveau nombre de millions improductifs à ajouter aux premiers.

En 1861, les Barrages avaient coûté 47 millions de francs, sans compter le travail des ouvriers de corvées ; cette somme morte depuis dix ans devrait être aujourd'hui, avec les intérêts compris à 10/100 et composés, de 121.905.875 fr.; en nt comptant que le simple intérêt de l5/100, elle devrait être de 94 millions de firancs.

Admettons que l'on dépense encore pour mettre les barrages en état, et pour tout le système, la somme de 25 millions de francs, ce qui est loin d'être exagéré, on aura, au terme des travaux dont on peut évaluer la durée à cinq années :

Uti capital déboursé primiihrement de 47.000.000 fr.

Intérêts pour dix ans à 10 p. 100 47.000.000

Les travaux se terminaht dans cinq an», ce sera en- core Tintérêt de cette même somme pendant cinq

années à 10 p. 100^ 23.500.000

Les 25 000.000 a dépenser 25.000.000

Total 142.500.000 fr.

Pour avoir l'intérêt de ces fonds, sans parler de ramortissement da capital, il faudrait un revenu de 14.250.000 fr.

En supposant, pour l'entretien des Barrages, des travaux qui en dépendraient et pour l'administration une somme annuelle de . 1.450.000 fr., il faudrait donc trouver une rentrée annuelle de 15.700.000 fr.

Tout naturellement, ce serait aux cultivateurs profitant des effets des barrages à payer cette somme, d'après les surfaces qu'ils arroseraient.

Admettons que pour la Basse-Egypte on pdsse cultiver annuellement, par irrigation, un million de feddans; il faudr^t donc faire payer par feddan 15 fr. 70; certes ce ne serait pas énorme, mais il faudrait une administration des eaux, sage, indépendante de toutes les influences des gros propriétaires; sans cela il y aurait ruine pour les cultivateurs. D'ailleurs, avant tout, il faut être persuadé que les Barrages, dans leur état actuel, peuvent être terminés sans de trop grands travaux, peutêtre aussi coûteux que de refaire les Barrages à nouveau.

Si à répoque à laquelle on a commencé les Barrages, comme on l'a déjà dit, le produit des machines à vapeur et leur entretien eussent été ce qu'ils sont aujourd'hui, certainement on aurait conseillé à Méhémet-AIi d'abandonner son projet des Barrages, pour étaDlir des machines qui auraient donné un bénéfice inmiédiat à chaque dépense faite pour monter une machine ; et aujourd'hui encore c'est une afiaire à examiner et à discuter. Il ne s'agit pas, parce qu'un ^travail est beau comme massif de maçonnerie, parce qu'il a une renommée dans le monde, de dépenser encore de fortes sommes sans être certain du résultat. On doit discuter s'il n'est pas préférable d'abandonnei* un système dispendieux, pour un autre plus certain et d'un revenu plus immédiat.

Admettons toujours pour base que l'on veuille et que l'on puisse cultiver un million de feddans par irrigation dans la Basse- Egypte, ce qui est en rapport avec les ctiltures générales sans rien exagérer et en rapport avec la pqpulatiop. D'après les expériences répétées, en tenant compte de tous les éléments de calcul dont on ne peut dans cet exposé rapide donner les détails, il

faudrait la force de 7.729 chevaux-vapeur, qui, pour prix tfachat et d'installation, coûteraient 15.A58.000 fr. *, ce qui donnerait une économie de 10 millions sur les travaux à faire pour terminer les Barrages avec tout le système ; et chaque machine montée à la prise d'eau d'un canal donnerait un produit immédiat.

L'entretien annuel des machines, tout compris :

Combustible, réparations, administration, etc., coûterait,

pour cent cinquante jours, temps des arrosages séfi. . . 8.400.000

Réparations, entretien, personnel administratif. 1.680.600

Intérêt du capital et amortissement • i. 559.081

Total des dépenses annuelles H. 639.081

ce qui ferait pour les cultivateurs une somme de 11 fr. 63 par feddan.

Certainement tous les cultivateur» sersdent fort heureux Savoir de l'eau à ce prix, surtout lorsqu'ils seraient certains d'en avoir par les soins d'une administration équitable dans la distribution des eaux, et de ne plus être obligés de faire les curages des canaux séfi, toujours écrasants pour la population agricole.

Ce sont donc ces graves questions qui devraient être étudiées et bien examinées à fond, sans parti pris, sans coterie, et seulement en vue du bien du pays, des intérêts tiu Gouvernement et de ceux du chef de l'État. Il ne faudrait donc pas préalablement prendre de décisions partielles sur ce qu'il y a pour le moment à faire aux Barrages, mais entrer de suite et franchement au vif de la question.

EXPLOITATION DK CARRIÈRES- - CHEMIN DE FER DE SUEZ. - EMPIERREMENT DE LA ROUTE DE SUEZ.

Quand les travaux des Barrages du Nil furent décidés et qu'on en donna Texécmtion à M. Linant, malgré l'opposition que faisait le parti de M. Galloway et ce qui était anglais, car à cette époque la rivalité de prépondérance en Egypte était dans toute

sa vigueur, pour ne pas mécontenter ou plutôt pour plaire au parti anglais, on donna à M. Galloway la fourniture du matériel pour établir un chemin de fer entre le Gûre et Sn^. Il deyait faire venir un tiers des rails immédiatement et faire provisoirement les études et projets préparatoires.

De cette manière on compensait, au moyen d*un gain pécuniaire, la satisfaction d* amour-propre d'exécuter un grand traTail très-important par ses résultats pour TÉgypte.

Il arriva, premièrement et avant tout, un considérable et superbe matériel de biu*eaux et d'instruments de géodésie, de nivellements, etc. ; les rails vinrent aussi, mais les travaux du chemin de fer ne commencèrent pas plus que ses études préparatoires. Ce manquement d'exécution fut compensé par d'autres Commissions; les travaux du Barrage nécessitaient une exploitation de carrières régulière et sur une grande échelle : alors on établit à Torah, depuis le- Nil jusqu'à la montagne, une voie ferrée avec pentes et paliers, de manière à ce que, par un système de poulies, les wagons chargés pussent remonter les vides. Le projet de ce chemin de fer fut dressé par M. Linant, et deux ingénieurs engagés par M. Galloway pour le chemin de Suei exécutèrent celui des carrières de Torah.

Les carrières étsdent exploitées dans une gorge de la montagne où se trouvaient d'immenses excavations, dans lesquelles les anciens Égyptiens avaient autrefois exploité les pierres qui ont servi à l'élévation des Pyramides de Gizeh.

La distance des carrières au Nil était de 2.205 mètres au total Premièrement au haut du chemin de fer à la montagne il y avait plusieurs embranchements arrivant tous à la voie principale pour apporter les pierres extraites dans différents ateliers.

Au commencement de la voie, en haut, était une partie horizontale où aboutissaient tous les embranchements, puis une pente de 8 millimètres par mètre sur une longueur de 820 mètres.

Avant d'arriver à la grande pente, il y avait un palier de AO mètres, puis venait la grande pente ayant A centimètres par mètre sur une longueur *de 660 mètres. G'étart là où était un système de poulies où, au moyen d'une chaîne, les wagons pleins descendant sur une voie remontaient les wagons vides sur l'autre.

Ensuite venait encore un autre palier de iO mètres, puis une seconde pente de 8 millimètres par mètre sur une longueur de 685 mètres et un palier de 50 mètres aboutissant au quai bâti comme embarcadère sur le fleuve, où étaient placées des grues pour Tembai-quement.

Ce chemin de fer, très-bien exécuté d'après le système de vis en pierres, fonctionna fort bien et rendit des services importants ; mais bientôt, au lieu de n'exploiter que des pierres de taille comme cela avait été projeté, ce pourquoi ces carrières avaient été choisies, on voulut exploiter du moellon ; la mine ruina la carrière, elle fut encombrée de déblais, et bientôt elle devint une carrière semblable à toutes celles qui sont exploitées par les Arabes; puis enfin, conune le Gouvernement voyait que la pierre, par ce moyen, revenait à meilleur marché, afin d'en diminuer encore le prix, il donna l'exploitation par les chemins de fer à des entrepreneurs; les conditions furent faites sans études, sans connaissance de la chose, par des personnes qui n'avaient jamais vu de carrières et encore moins de chemins de fer; alors tout fut perdu.

Les ingénieurs anglais n'étant plus là, personne n'avait de surveillance à exercer. Les entrepreneurs cherchaient alors dans leur intérêt à porter au Nil le plus de matériaux possible; ils n'étaient responsables en rien du matériel du chemin de fer. On conduisait les wagons chargés jusqu'au commencement de la pente ; là, au lieu de se servir du système de poulies, qu'on avait abandonné, on lançait les wagons chargés sur la pente où ils ét2Ûeut précipités. Quand ils ne déraillaient pas, ils arrivaient en bas avec une vitesse de plus de A2 milles à l'heure; souvent ils arrivaient sur le dernier palier sans pouvoir être arrêtés, et il y en eut bien des fois de précipités dans le Nil ou dans les barques qui étaient à quai. Les rails furent tordus, les dés bougèrent, puis vint un torrent par une pluie d'orage qui abîma le tout : alors on abandonna les chemins de fer sans plus s'en servir.

D'autres carrières furent exploitées ailleurs, et l'on recommença les transports des pierres à dos de chameaux et avec des triqueballes traînés par des bœufs.

Les communications entre le Caire et Suez que l'on avait dû établir par chemin de fer se continuèrent par chameaux, comme par le passé. Mais bientôt le transit par TÉgypte entre TAngleterre et les Indes, prouvé plus facile par l'intrépide lieutenant Wagom, fit que Ton chercha un moyen de transport plus prompt, moins coûteux et surtout plus commode pour les dépêches, la poste et les voyageurs.

En 1845, les chanieaux ne servirent plus que pour le transport des charbons nécessaires aux vapeurs de la Compagnie péninsulaire et orientale, ainsi que pour les bagages- des voyageurs ou pour quelques marchandises précieuses et la poste. Mais les voyageurs, au lieu de faire la route du Caire à Suez, dans le désert, dans des portentines, à dos de baudets et de chameaux oa sur des dromadaires, la firent dans des voitures à deux roues traînées par quatre animaux, mules et chevaux. On mit premièrement huit relais pour faire 90 milles ; plus tard on en établit quinze, on fit trois stations-auberges, et cela marcha fort bieo; seulement la route fut simplement tracée à travers le désert. Go allait par où le cocher pensait que le terrain était le meilleur avec moins de sable, et bien souvent, quand on voyageait la nuit, on perdait la route que l'on ne pouvait reconnaître eiVoa déviait h droite ou à gauche dans le désert. Le matin, au jour, on retrouvait les égarés, puis on reprenait le tracé indiqué par les roues des voitures qui avaient laissé leur empreinte sar le sable.

Les premières stations- écuries faites par Tadministration du transit étaient primitivement en bois ; le Gouvernement, ayant pris entre les mains tout le travail, fit fsdre des stations-écories en pierres et les doubla; alors, au lieu de sept relais, il y en eat quinze. On creusa des citernes dans quelques stations, mais elles furent inutiles, car il n'y avait jamais d'eau pour les remplir.

Une seule, au n* 10, qui était une belle citerne ancienne que nous trouvâmes et excavâmes, fut remplie une fois par le torrent venant du Gebel Attaka.

Quoique Tempierrement de la route de Suez ait été exécuté sous Abbas Pacha, cependant, comme ce travail vient directement après l'histoire du projet avorté du chemin de fer de Suei

qui fut repris plus tard, nous parlerons ici de cet empierrement.

En i 849, des ordres d'Abbas Pacha furent transmis à Linant Bey pour faire de la route de Suez au Caire suivie par les voitures du transit une route carrossable empierrée, afln de pouvoir aller plus vite et plus facilement, sans ruiner autant les chevaux qui mouraient, en grand nombre, de fatigue.

On commença par faire la partie de la route la plus rapprochée du Caire avec des entrepreneurs. On partît du faubourg de Husseïnièh. L'empierrement avait de largeur 30 mètres, et 40 centimètres d'épaisseur ; les pierres, d'un certain calcaire blanc assez compacte, mais très-uni de grain, étaient cassées en petits morceaux de 60 à 60 centimètres cubes, avec le moins de différence possible dans la grosseur. Le sable du sol fut premièrement égalisé, on posa ensuite une couche de ces petits moellons de l'épaisseur de 15 centimètres, on y passa un trèsgros rouleau de granit traîné par quatre bœufs. Après on mit une seconde couche de 15 centimètres aussi et l'on tassa encore avec le rouleau, puis enfin la dernière couche sur laquelle on mit une épaisseur de 15 centimètres de sable du désert mêlé d'une argile rougeâtre contenant de petites cristallisations gypseuses ou argile plastique ; sur le tout on promena longtemps le rouleau.

Le peu d'humidité qui existe la nuit dans le désert, quelques gouttes de pluie tombant pendant l'hiver, firent de cette agglomération un massif qui devint comme une dalle très-unie et on ne peut plus compacte. Aujourd'hui encore, dans la partie où roulent des voitures et de l'artillerie allant à Assouan, la route est en parfait état et n'a reçu que fort peu.de réparations. Cette route se fit donc d'après ce système; mais ayant reconnu que 50 ou 60 centimètres d'épaisseur de macadamisage étaient trop sur un fond de sable, on n'en mit plus que 18 à 20 en renforçant un peu le milieu ; il en fut ainsi pour toute la route empierrée.

De chaque côté de l'empierrement on laissa une largeur de 2 mètres, et pms on fit une petite chaussée avec les déblais d'un fossé pour l'écoulement des eaux s'il venait à pleuvoir.

Ce fossé et la petite chaussée servaient aussi pendant la nuit -aux cochers pour se guider; cependant malgré cela beaucoup, dans les nuits obscures, passaient par-dessus la chaussée et le fossé.

Toute la route n'était pas empierrée ; dans beaucoup de parties on laissa le terrain naturel, qui était meilleur que les empierrements : c'était une agglomération naturelle de graviers d'ai^ile, de sable où Ton trouve de l'ocre rouge et de petits fragments gypseux; ces parties étaient unies et les voitures y roulaient comme sur un tapis.

On fit aussi travailler un bataillon de soldats d'artillerie à la route, et dans une autre partie ce furent les fellahs.

La grande difliculté pour les uns comme pour les autres était le transportde Teau, pour laquelle il fallaitbeaucoup de chameaux et de barils.

On fit plusieurs expériences pour juger des difiérents matériaux à employer pour les macadamisages des routes aux environs du Caire, et dans la prévision que plus tard on empierrerait les rues de la ville.

On fit Caire 100 mètres de la route en grès rouge de la montagne près de Assouan, le même que Ton porta à Alexandrie sous Méhémet^Ali pour macadamiser la route depuis Raz-el-Tine jusqu'à la porte de Rosette.

Une autre longueur de 100 mètres fut faite avec des cailloux du désert cassés en morceaux.

D'autres parties encore avec différents calcaires.

Le grès rouge n'a jamais fait corps malgré tout ce que ron tenta.

Les cailloux brisés pas davantage, tandis que tous les calcaires au bout d'un mois formaient une surface unie et faisaient avec le sable argileux et ocreux du désert une espèce de conglomérat qui aujourd'hui encore, dans les environs du Caire au palais de Son Altesse, est en parfait état.

De ceci il ne faudrait pas conclure que ce macadamisage fût bon partout ; probablement que s'il était fait dans un pays pluvieux il serait vite détérioré, tandis qu'avec un peu d'huuûdité et même une ondée de pluie de temps en temps on ne peut avoir

rien de mieux. Ce sont surtout les calcaires compactes grisâtres et ceux qui se trouvent par petites couches sur les collines du désert qui sont les meilleurs.

Quant au grès rouge de la montagne près le Caire ou autres semblables que l'on trouve dans le désert , jamais il ne fait corps; les morceaux se retrouvent, après des années, aussi détachés que le premier jour, et ne se liant à rien ils remontent toujours à la surface, le sable coulant au fond. Aujourd'hui à Alexandrie comme au Caire les nouvelles rues macadamisées avec cette pierre ne sont supportables que quand l'empierrement est recouvert d'une couche de boue formée par la poussière et l'arrosage.

Cette pierre cependant peut être bonne quand le macadamisage est fait avec du mortier comme celui qui fut exécuté sous Méhémet-Ali à Alexandrie, de Raz-el-Tine à la porte de Rosette : là il devint solide avec fort peu de réparations; mais pour le Caire, l'empierrement calcaire avec des débris de carrière trèsmenus en guise de sable est ce qu'il y a de mieux et de moins cher comme établissement et comme entretien ; pour l'usage des personnes qui circulent en voitures ou à pied, il est aussi préférable.

Voici un aperçu de ce que les empierrements ont coûté sur la route, de 184» à 1853.

Par des soldats d'artillerie, compris les frais pour le transport de l'eaa, les frais d'administration, ceux des officiers commandant, nourriture, l'usure du matériel, la valeur des botes de somme, etc. :

En cailloux cassés, le mètre cube i0,34 fr.

En moellons id. 25,30

Pour les fellahs, tout compris, sans habillement ni tentes :

En cailloux ^2,15

En moellons ^1,^^

ï^ifférence en cailloux ^M

En moellons 2,08

Plus tard, on donna ces travaux à des entrepreneurs à un prix moindre, et les travaux n'en marchèrent que mieux, sans donner d'embarras.

La roule ne fut construite que jusqu'au n* 8, c'est-à-dire jusqu'à la huitième station ou moitié de la route où se trouvait Je palais qu'Abbas Pacha s'était fait construire, et lorsqu'il mourut les travaux de macadamisage furent abandonnés pour commencer ceux du chemin de fer qui devait remplacer si avantageusement cette route empierrée, dont la direction ou plutôt les pentes ne purent pas même être utilisées.

La route empierrée existe encore telle qu'elle a été construite, à part quelques endroits emportés par des torrents.

PUITS ARTESIENS.

En Egypte on a toujours eu de très-bonnes intentions pour faire ce qui pouvait constituer des innovations utiles au pays, et il suffisait, surtout à l'époque de Méhémet-AIi, de parler d'une chose nouvelle pouvant donner de bons résultats, pour qu'immédiatement Tordre fût donné de faire venir cette chose, ou d'appeler des hommes pour l'exécuter.

Depuis Méhémet-AIi, ses successeurs ont tous eu des connaissances de plus en plus sérieuses ; aussi cette manière de faire at-elle beaucoup change, et aujourd'hui le Vice-Roi est en état, non-seulement de comprendre, mais encore de discuter sciemment tout ce qui lui est proposé; aussi il n'arrive plus ce qui arrivait, ou bien si cela se fait encore, on peut dire que c'est pour des choses sur lesquelles le khédive n'a pu porter son attention et qu'il n'a pas eu le loisir d'étudier.

Due des innovations qui depuis Méhémet-Ali a occasionoé des dépenses inutiles sans aucun résultat, ce sont les forages des puits artésiens pour avoir de l'eau jaillissante.

On en est encore à savoir si en Egypte proprement dite, c'està-dire dans la vallée du Nil, dans les terres cultivées, entre la chaîne arabique et le désert libyque, on peut trouver des couches d'eau inférieure qui puiasent jaillir au-dessus du sol.

On en est encore à savoir, par conséquent, si les eaux que

l'on obtiendrait par le moyen de forages artésiens seraient aussi avantageuses que celles du fleuve, qui en a tant à la disposition des cultivateurs, et auxquelles il ne manque que des moyens élévatoires.

Ce qui a toujours manqué pour s'assurer des résultats, c'est une étude sérieuse des localités ; mais surtout c'est la prévoyance et la persévérance. Un travail de longue haleine a toujours été une grande dii&culté; il fallait des résultats imihédiats, car on voulait travailler tout d'abord pour soi; aujourd'hui que la famille est devenue précieuse, que l'attachement à ses enfants existe et que Ton sait que le bien qun l'on fait profitera à ses héritier:^ directs, il en est autrement.

Le premier essai de forage d'un puits artésien se fit au temps du Vice-Roi Méhémet-Ali ; ce fut M. Çriggs qui le fit exécuter dans le désert, près de l'Abbasciéh ou de FAdliéh, mais cela se réduisit à peu de chose, et je ne sais même pas si Ton arriva aux eaux d'infiltration du fleuve.

S. A. Ibrahim-Pacha fit faire aussi un forage en face de son palais de Gars-el-Hali, au bord de la route, mais il en fut comme du précédent, il fut bientôt abandonné.

Abbas- Pacha eif fit aussi commencer un sur la route de Suez, près de la forteresse d'Agerout ; on choisit probablement ce lieu parce qu'on avait vu que, lorsque quelques orages éclataient • sur l'Attaka, les eaux en descendaient torrentueusement par un ravin nommé l'Ouadée-Amatia, et qu'elles allaient en grande quantité jusqu'au réservoir de Suez nommé El-Gisr; ces eaux ne sont que superficielles et ne devaient point faire croire à l'existance d'aucune couche d'eau courante ou stationnant intérieurement; aussi ce forage eut-il le sort des précédents. ^ Saïd-Pacha fut mieux informé, et voici comment : Em-Bey avait obtenu sous MéhémetAli des concessions dans la grande Oasis et il y avait cultivé de l'indigo et du riz. Or, toutes les oasis, la Grande, la Petite, celle de Siwah, sont cultivées à Taidedes eaux qui surgissent 4u sol même, et qui en s'écoulant servent ' à l'arrosage; dans celle de Siwah surtout, elles forment des espèces de lacs et des marais. •

Dans la Grande-Oasis où était Em*Bey, il trouva que beau-

•r-. rx"

coup de ses eaoz provenaieot de puits forés, eomine les puits dits, aujourd'hui, artésiens.

Voici comment se font ces puits : le sol sablonneux est creusé, puis celui d'apport consistant en sable, gravier, cailloux mélangés d'argile, est aussi creusé en forme de puits carré d'environ A mètres de côté, plus ou moins, à une profondeur de 6 à 8 mètres, quelquefois moins, selon les localités; ce puits est cloisonné en bois de dattier et très-bien fasciné ; ce creusement s'arrête sur un banc de grès, dans lequel commence le forage exécuté absolument comme on le ferâfit aujourd'hui. La profondeur du forage dans la pierre ne m'est pas connue, mais Em-Bey nous a dit qu'il était d'environ 30 mètres et qu'à cette profondeur les eaux jaillissaient toujours à la surface du sol; elles remplissaient la partie boisée et coulaient où l'on voulait qu'elles allassent.

Beaucoup de ces puits sont comblés, mais on en reconnaît toujours la position à de petits tertres couverts de v^étation, et à l'humidité du sol. Em-Bey en a déblayé plusieurs.

Une particularité de ces forages, c'est qu'ils ne sont pas toujours creusés verticalement et que dans plusieurs on n'est pas parvenu à introduire nue tige de sonde; c'est seulem^t avec une petite chaîne ou une ligne de sonde que Ton a pu njesurer la profondeur, parce qu'alors le poids de la sonde pouvait suivre les détours du puits foré.

Les habitants des Oasis, et Em-Bey lui-même, ont prétendu que souvent les eaux jaillissant de ces puits forés vomissaient de petits poissons noirs ayant les yeux fermés.

A l'oasis de Siwah les eaux d irrigation sont toutes jaillissantes ; la fameuse source du Soleil qui, selon Hérodote (1), était tiède le matin, plus fraîche ensuite, tout à fait froide à midi,^^ dont la température s élevait ensuite jusqu'à minuit, heure à laquelle, dit-il, elle était bouillante, nest elle-même qu'un puits foré dont les anciens Ammoniens d'Hérodote se servaient pour arroser leurs terres comme le font aujound'hui les habitants de rOasis de Siwah.

(i) Hérodote, livre IV; Melpomène, chap. CLXXXI.

Tai vu cette source : elle est extrêmement abondante et sort en bouillonnant du sol ; c'est la principale de celles qui sei-vent à rirrigation de l'Oasis de Slwah.

Si elle semble pi as. chaude avant le lever du soleil et plus fraîche à midi, c'est seulement une sensation qu'on éprouve en y mettant les mains à différentes heures qui peut faire croire à ce phénomène : le matin l'air est vif et frais, alors on trouve l'eau tiède; à midi, au contrsdre, l'air est très-chaud, et la source conservant sa même température, semble plus fraîche en y plongeant la main. Il en est de même pour toutes les eaux de source ou de puits, mais la température positive est toujours la même ou à très-peu près.

Les eaux de cette source et celles des autres coulent dans des lacs peu profonds qui sont dans le Nord-Ouest de l'Oasis. Il s'y trouve quelques petits poissons noirâtres, mais dont les yeux sont ouverts; je ne sais s'ils proviennent des sources jaillis* santés ou puits forés.

11 semble donc que dans toute la ligne des Oasis, depuis la plus méridionale jusqu'à celle de Sîwah, il y a dans l'espèce de vallée qui les forme une nappe d'eau comprimée sous des couches imperméables et qui jaillit à la surface lorsqu'on peut lui donner une issue ascensionnelle à l'aide d'un forage.

C'est la connîdssance de ces faits, et la présence à Alexandrie d'un élève de M. Degousée, qui engagea Ssud-Pacha à tenter un forage d'essai.

Cet élève de M. Degousée était M. Nottinger ; il pensait que cette nappe d'eau souterraine pouvait même se trouver aux environs d'Alexandrie. Il établit alors son appareil de forage à Gabari, campagne et palais de Saïd-Pacha. On trouva à une profondeur moindre que celle où, d'après ses prévisions, on devait rencontrer la nappe d'eau des Oasis, une couche d'eau qui n'arriva pas jusqu'à jaillir sur le sol, et l'on continua le travail. M. Nottinger était certain d'arriver au résultat qu'il avait annoncé; cependant Saïd-Pacha, fatigué d'attendre la solution d'un travail rendu d'autant plus long qu'il n'était pas suivi de succès; et les dépenses que ce travail occasionnait, quoique minimes, lui semblant énormes, car alors il n'était pas encore Vice-Roi ;

tout cela fit que le forage fut abandonné, et Ton resta comme avant dans le doute sur la possibilité d'avoir de Teau jaillissante dans quelques parties du pays.

Ainsi donc voici encore une chose très-utile qui n'a pas été poussée jusqu'au bout, faute seulement de persévérance.

CARTES DB L*ÉGYPrK CaMMENGÉBS SOUS MÉHËMBT-ALL

Le temps a énormément changé les choses depuis le commencement du règne de Méhémet-AIi. Ce grand homme, qui a commencé avec tant de succès la régénération de T Egypte, avait certainement une intelligence d*élite, un génie qui eût été bien autrement productif en innovations utiles au pays qu*il avait conquis par son esprit, s'il n'eût manqué complètement d'instruction première. Il dut beaucoup, il dut tout à son esprit naturellement supérieur, mais il ne pouvait comprendre ce qu'après lui ceux qui sont arrivés aa pouvoir ont connu et étudié dans le but d'être utiles au pays que la Providence leur a donné à gouverner.

Sous Méhémet-Ali les personnes qui l'entouraient étaient à peu près élevées comme lui. C'étaient des hommes énergiques, dévoués, braves; mais, à part quelques rares Euro{)éens, tous étaient de la plus grande ignorance ; ce n'est que depuis que Méhémet-Ali eut envoyé des élèves aux Écoles d'Europe, et qu'il y a eu des Missions pour instruire des Égyptiens et des Turcs, que ceux-ci revenant en Egypte ont éveillé un certain entraînement vers l'instruction qui , aujourd'hui, se trouve, depuis le Chef de l'État, chez les hauts fonctionnaires comme chez les fonctionnaires inférieurs, à un degré qui fait que l'Egypte peut riva- I.ser avec les autres pays; et aussi connaît-on maintenant l'importance des cartes pour le pays.

Un des hommes les plus distingués de l'époque de Méhémet- Ali, un homme d'une intelligence supérieure, mais que ses actes de justice exagérée ont fait plutôt connaître par ses cruautés sau-

vages, le seul haut fonctionnaire de cette époque qui comprit la nécessité d'une carte, fut Méhémet-Bey Defterdar, gendre du Vice-Roi. Ayant été au Soudan, en qualité de gouverneur général, il eut ridée de faire une espèce de carte comme il l'entendait. C'était une longue pièce de toile roulée sur laquelle, à une certaine échelle, il avait indiqué les différentes routes qu'il avait suivies : celle du Nil, celle de Dongola jusqu'au Cordofan, celle de ce lieu à Sennar, puis au Fazoglo, à Guedaref, au Taka, à Goos-Regeb et à Ghendy. Les villages, les puits, les montagnes, les eaux y étaient indiqués par leurs noms, mais toujours en ligne droite; cela rappelait les anciens Itinérmres romains. Gomme carte, ce n'était rien, mais c'était pourtant déjà beaucoup comme renseignement, et il eût été à désirer que tous les autres chefs du Soudan en eussent fait autant.

Pour donner une idée de ce que quelques personnes, parmi les fonctionnaires de cette époque, pensaient du travail d'une carte, voici une anecdote véridique qui le fera connaître.

L'Ingénieur en chef de la Haute-Egypte venait de prendre son service, et pour connaître son personnel dispersé dans les provinces, il fit subir à chacun un examen sur ce qu'il devait savoir; puis il voulut que chaque ingénieur dressât une carte du district qui était sous sa direction, pour les irrigations et les travaux qui en dépendaient; il pensait qu'ils pourraient toujours faire tous, tant bien que mal, un relevé à la planchette ; mais, hélas ! ces ingénieurs n'avaient pas d'instruments, pas même de papier ni de crayons. Ils étaient très-peu payés, sans directeur, abandonnés à eux-mêmes, sans un chef immédiat jouissant de quelque considération.

L'Ingénieur en chef demanda, pour faire le travail dont il démontrait l'utilité, les instruments nécessaires pour chaque province, comme chaînes, planchettes, boussoles, etc., etc.

On examina cette demande en Conseil et ce fut un nommé Méhémet-Effindi Monasterli qui fut chargé de la réponse. C'était un vieillard qui n'avait aucune connaissance en ce genre d'affaire, et, d'ailleurs, aucun cas de ce genre ne s'était encore présenté. La réponse fut : La demande que vous faites, est juste et nous reconnaissons que ce que vous voulez faire est utile,

mais comme nous ne connaissons pas ce que sont ces cartes, et si aussi les ingénieurs sont bien capables de les exécuter, nous voudrions en voir quelques-unes faites par les ingénieurs, et alors nous nous empresserons de fournir les instruments, papiers, etc., que vous demandez.

Lorsqu'on fit Farpentage des terres de TÉgypte en 1822, je crois, sous la surveillance d'un Cophte nommé Halem-Gali, an Italien nommé Nazi fit, avec des jeunes Arabes élevés à une école de Gasr-l'eïn, des cartes cadastrales de plusieurs parties de la Basse-Egypte.

Gomme jamais il n'y eut d'archives pour conserver ces sortes de travaux, toutes ces cartes furent dispersées et perdues.

Dans mes premiers voyages, tant sur le Nil que par terre, dans les provinces le long du désert, au levant et au couchant, dans le Soudan, depuis 1820 jusqu'à 1830, et plus tard lorsque j'eus pris du service en Egypte, je ti*availlais toujours à rénnir des jnatériaux pour dresser des cartes.

Mes principaux points de repère, en Egypte, furent ceux déterminés par les Ingénieurs et les astronomes de l'Expédition française de 1800; puis, ayant mesuré plusieurs bases aussi exactement que je le pouvais faire avec les moyens que j'avais à ma disposition, je reliai plusieurs points entre eux par une triangulation; ces signaux étaient, à part les points cités plus haut, et dans la Basse-Egypte, des minarets, des mosquées, des santons, des hauteurs de décombres, des monticules presque toujours avec une construction. Le long du désert, surtout dans la Haute-Egypte, on trouve des tours, des tumulus sur les montagnes, des arbres sur le sable, et cela me servait de ^gnaux comme sommets d'angles.

Pendant mes voyages sur le Nil, je relevai le cours du Oeuve au moyen d'un compas à alidade ou compas azimuthal ou de variation. En marchant je dessinais le contour des rives et autant que possible la topographie. J'estimais à la vue les distances parcourues, et tous les jours ou bien la nuit je faisais une observation pour obtenir la latitude, ce qui rectifiât les distances estimées. Le cours du fleuve étant, à part les sinuosités, presque directement du Nord au Sud, les longitudes variant peu. J'avais bien deux chronomètres dans ma barque, j'avaûs aussi une

excellent télescope astronomique avec lequel je pouvais observer des occultations et les éclipses des satellites de Jupiter; mais ces observations, difficiles en voyage par terre, même quand on est secondé, deviennent tellement difficiles et incertaines quand on est seul, que, à part quelques-unes, j'en ai fort peu fait, excepté dans mes voyages depuis les Cataractes d*Assouan jusqu'au Fazogio, en montant et descendant, toujours dans ma barque, où j'étais parfaitement installé.

Quand on a une grande habitude des relèvements au compas et l'œil exercé aux distances, on parvient à faire des cartes de voyage suffisamment exactes, surtout quand on fait en même temps de la topographie à la simple vue; mais il faut pour cela beaucoup d'habitude.

Dans le désert, c'était plus facile, les heures de marche des chameaux indiquaient les distances ; on traçait les différentes directions à la boussole, en dessinant le contour des vallées où, presque toujours, sont les routes à suivre, puis en montant sur chaque montagne élevée on relevait d'autres points ; le tout se reliait et formait ainsi une triangulation que l'on véiifiait par des observations de latitude, ce qui coordonnait tout le travail. Mes cartes dressées de cette manière, comme, par exemple, celle de l'Etbaye, donnent une grande approximation, voisine de l'exactitude et certainement suffisante pour des cartes semblables. Quant au remplissage de chaque province de l'Egypte, au moyen des voyages multiples que nécessitait mon service lorsque j'étais Ingénieur en Chef et Inspecteur, j'ai pu relever les canaux, les digues et les limites des terres cultivées et du désert ; d'ailleurs les cartes de l'Expédition française étaient toujours sous mes yeux, et alors il m'était facile de faire bien des vérifications et des corrections.

En 18â0 ma carte de la Basse-Egypte était dessinée et finie. Je proposai à Méhémet-Ali de la faire publier, ce qui eût certainement été une chose utile pour tout le monde, surtout en Egypte, où il était si important de connaître les canaux et les digues ainsi que les travaux servant aux irrigations; mais on u'en reconnaissait pas alors l'importance, et je n'eus jamais de réponse ni positive ni négative à ma demande.

• ■^V^:^!CKr^r*

En 1845, S. A. R. le duc de Montpensier voolat bien prendre ma carte, qui fut alors, par ordre du Roi Louis-Philippe, grarée au Dépôt du Ministère de la Guerre ; quelques exeoiplaires, seulement, furent tirés avant 1848 ; mais au commencement de l'Empire on la rendit publique dans le commerce, et Napoléon III ordonna que la publication de toutes mes autres cartes de l'Egypte serait faite au Dépôt du Ministère de la Guerre , ce qui eut lieu- Ces cartes ont existé dans tous les ministères et dans toutes les administrations égyptiennes. Elles comprennent : la Basse- Egypte, en deux feuilles; la Moyenne, une feuille; la première partie de la Haute-Egypte, une feuille ; la seconde partie, une feuille; l'Etbaye, pays des Arabes Bicbariéh et des mines d'or, une feuille. J'ai reçu, pour ces cartes, de presque tous les souverains des preuves de leur satisfaction ^ de l'Egypte, où pourtant elles devaient être plus utiles et plus appréciées qu'ailleurs, je n'<ii pas eu la moindre marque d'approbation.

En 1840, Méhémet-Ali ayant voulu avoir une carte du Fayoum, je fus chai*gé de ce travail ; je l'organisai entièrement, étant alors Directeur-général de la division des Ponts-et-Ghaussées au Ministère des Travaux-Publics ; je ne pus rester sur les lieux des opérations tout le temps du travail, ayant au ministère beaucoup d'autres occupations. Je fus souvent en inspection, mais le ministre Edhem-Pacha, qui se trouvait au Fayoum pour activer les travaux de canalisation, surveillait aussi ceux de la carte, qui fut parfaitement exécutée et très-bien dessinée par un Ingénieur européen que j'avais près de moi et que j'avais formé au dessin topographique.

Cette carte étant à l'échelle d'un dix-millième, on pouvait y introduire beaucoup de détails.

On en fif une réduction au ^^ pour la donner au Vice-Roi; elle lui fut remise, et jamais on n'en entendit plus parler.

Je faisais faire, au ministère, une copie de cette carte, lorsque le dessinateur qui était chargé de ce travail tomba malade, et ne pouvant sortir de chez lui pour venir au ministère, il lui fut accordé de travailler chez lui, où on transporta la carte et le commencement de la copie.

L'Ingénieur mourut, sa femme partit immédiatement, et la carte originale ainsi que la copie disparurent.

Plus tard, en 185â, lorsque je repris la Direction générale des Travaux Publics, sous Saïd-Pacha, ce qui était devenu un vrai ministère, quoiqu'il n'y eût pas de ministre titulaire, je fis rechercher la minute de la carte du Fayoum pour la faire refaire ; malheureusement je ne trouvai plus que des pièces et des morceaux. Toutes les archives du ministère, plans, cartes, dessins, dossiers, etc. , depuis que j'avais été Inspecteur-Général, avaient été mises dans de grands sacs à balles de coton et jetées ainsi, foulées, dans des magasins humides, où personne ne pénétrait. Les rats et d'autres espèces d'animaux avaient rongé en grande partie tous ces documents utiles et précieux, qui avaient coûté au gouvernement tant de temps et d'argent.

Longtemps après, en 1866, lorsque je me fus retiré du service, il se présenta chez moi une personne disant venir de la part de S. A. le prince Halim pour me faire examiner une carte manuscrite qui lui avait été présentée par cette personne et qui était une carte dû Fayoum avec toutes les écritures en arabe. Je fus fort surpris en reconnaissant la carte appartenant au Ministère des Travaux Publics, celle qui avait disparu lors de la mort du dessinateur qui en faisait une copie.

Ma première pensée fut de faire arrêter l'individu; mais à ce qu'il me dit je vis bien qu'il ne connaissait rien de toute l'histoire de la carte et qu'il n'était pas ie coupable. Je lui dounai quelques napoléons et pris la carte.

A cette époque le Vice -Roi actuel voulait faire faire une carte du Fayoum, et pour épargner ce travail, qui n'aurait été ni mieux fait ni plus complet que celui qui avait été déjà exécuté, je remis à S. A. le Vice-Roi la carte du Fayoum, qui d'ailleurs devait appartenir au gouvernement. Cette carte, où est-elle? qu' est-elle devenue? Je ne le sais; jamais je n'en ai entendu parler, quoique plusieurs fois depuis j'ai su que Son Altesse voulait une carte du Fayoum.

En 1834, étant Directeur-Général des Ponts-et-Ghaussées, Directeur-Général des Travaux des Barrages, Président du Conseil des Travaux-Publics, sentant toujours, de plus en plus, la

nécessité d'avoir une bonne carte hydrographique de l'Egypte, bien complète, je commençai par commander en France tous les instruments qui pouvaient servir à faire ce grand travail.

En attendant, comme j'avais au Barrage, sous ma surveillance, rÉcole des Ingénieurs d'alors, dite de Gasr-l'ein, et pensant que la première chose pour tous les ingénieurs que j'avais sous la main était de bien connaître le système d'arrosmge de toute l'Egypte, je pris une grande étendue de terrain; je commençai par lui donner la pente voulue, je fis tracer l'Egypte Haute, Moyenne et Basse sur ce terrain, avec les canaux, les digues, ponts, déversoirs, etc., et avec des sakiéhs élevant les eaux dans un réservoir, j'aurais pu figurer les crues, les inondations et les irrigations; cette étendue de terrain représentait l'Egypte à l'échelle de ^^. Malheureusement, avant que cela fût terminé, que les instruments fussent tous arrivés, il survint beaucoup de changements, les Barrages furent, pour le moment, abandonnés et les instruments furent mis en magasin.

En 1858, Saïd-Pacha étant au pouvoir, je voulus encore faire recommencer les travaux géodésiques d'une carte de l'Egypte. Je formai une division d'Ingénieurs pour les travaux de la carte et dont Ali-Bey*Ibrahim fut le chef. Je formai un conseil spécial pour ce travail, composé d'Ali-Bey-Mebarak, aujourd'hui Ali-Pacha, d'Ahmed-Bey et de Salem-Bey.

Pour commencer les travaux de cette carte nous attendions une règle géodésique que j'avais déjà commandée chez M. Brunner, à Paris, afin de mesurer une base; cependant, en attendant, tous les préparatifs pour cette base se faisaient sur le terrain, entre l'Abbascièh et les dunes de sable de Kanka.

Cette règle, commandée en mars 1858, par des négligences et par des questions d'amour-propre entre M. Jomard et d'autres savants de l'Observatoire, ne fut terminée que bien longtemps après ; il fallut ensuite faire les expériences nécessaires pour déterminer les coefficients de dilatation ; puis faire la comparaison de cette règle avec un étalon connu. Pour cela on choisit, pour les opérations, un étalon déjà connu et expérimenté, ce fut la règle espagnole, et Ismaîl-Bey-Hustafa, astronome qui était resté longtemps à l'Observatoire de Paris,

fut chargé de cette opération et alla à cet effet en Espagne.

La règle géodésique et tout l'appareil arrivèrent en Egypte lorsque, depuis longtemps, tout avait été changé, la division chaigée de T exécution de la carte dispersée ; on ne pensa plus à ce travail et la règle resta sans aucune utilité, peut-être même sans être déballée.

Pendant que Ton se préparait à travailler à la carte et que Ton attendait la règle géodésique, Mahamoud-Eflendi, depuis Mahamoud-Bey, ayant été longtemps, en France, attaché à TObseiTatoire, arriva en Egypte. Saïd-Pacha, avec son caractère qui était un peu celui d'un enfant capricieux, ayant été marin et amiral, connaissant les opérations astronomiques appliquées à l'art nautique, voulut faire faire à Mahamoud-Bey la carte de l'Egypte en déterminant les points d'une triangulation par des observations de longitude et de latitude, et l'on commença ce travail. En homme très-intelligent, il profita avec discernement de tous les travaux déjà exécutés : de la carte de TExpédition française, de la mienne et de celle que je fis pour le tracé du Canal d'eau douce de Suez ; puis il eut aussi à sa disposition les plans cadastraux des provinces de Bénésouéf, du Ménouffiéh et du Garbiéb, dressés par Bayhad-Pacha.

Quand cette carte sera entièrement terminée, dessinée avec soin et talent et ensuite chromolithographiée, ce sera certainement la plus complète de celles qui auront été faites; mais, jusqu'à ce jour, c'est encore la mienne que Ton connaît, celle sur laquelle toutes les autres, depuis 18i8, ont été copiées. Et même en ce moment, au Ministère de la Guerre en Egypte, on n'en possède pas d'autre; on en fait même dessiner des copies, avec les écritures en arabe, pour servir à TÉtat-Major.

Voici donc, depuis 1836, tout ce qui a été entrepris, à différentes époques, pour faire une bonne carte de l'Egypte. On a dépensé beaucoup d'argent en instruments, la règle géodésique seule contient pour plus de 15.000 francs de platine; il y a eu de superbes instruments, tous dispersés ou détériorés aujourd'hui. Les cartes cadastrales qui ont été commencées sont dispersées de côté et d'autre entre les mains d'individus plus ou moins incompétents; elles ne sont pas réunies en archi-

Tes ; ce sera encore autant de perdu pour le gouverDemeoi, et l'on a toujours recours à mes cartes parce qu'elles ont ék gravées avant que le gouvernement ait fait tant de frais, mais sans suite ni persévérance, pour arriver à un résultat encore inconnu.

CHAPITKE VI.

CHEMIN DB FBR D'ÂLEXANDRIB AU CAIRE.

Après la mort de Héhémet-AIi, peu de travaux d'utilité publique furent exécutés dans les provinces égyptiennes.

Pourtant pendant le court espace de temps qu'Ibrahim-Pacha passa au pouvoir, on continua les Barrages qui avaient été commencés sous Méhémet-Ali et dont on a vu plus haut l'histoire. Sous Abbas-Pacha, on s'occupa très-peu des travaux d'irrigation, on se borna à entretenir ceux qui avaient déjà été faits et l'on exécuta très-peu de canaux, de digues ou de ponts.

G*est cependant sous son administration que Ton fit la belle route en pierre qui servit à la circulation des voitures qui allaient journellement du Caire à Suez pour le transit des voyageurs des Indes, route qui existe encore aujourd'hui, mais qui est entièrement abandonnée depuis que le chemin de fer l'a remplacée si avantageusement.

C'est aussi Abbas-Pacha qui fit faire en partie le chemin de fer qui devait aller du Csdre à Suez et du Caire à Alexandrie, ou du moins qui donna la concession du travail ou du matériel à l'ingénieur, justement renommé, M. Stephenson ; ce fut même une afiaire assez importante.

L'Angleterre, pour la commodité de son transit, de ses communications avec les Indes, devait nécessairement désirer un chemin de fer reliant Suez à Alexandrie, et déjà sous Méhémet- Ali une partie des rails avait été fournie pour la section du Caire à Suez ^ elle ne fut pas construite, et les rails servirent à un petit chemin d'exploitation des carrières de Torah.

En 1 850, Abbas-Pacha fut instamment sollicité par l'Angleterre pour accorder la concession de la construction de ce chemin de fer ; il savait que la France s'opposait à cette voie de communica-

lion, pour quelle raison 7 aujourd'hui même on ne peut se Texpliquer. La France dans ce momeot étsdt dans nn état de transition et avait tant à faire chez elle et en Europe que Ton ne s'occupait pas beaucoup de ce qui'se passait en Egypte. Abbas- Pacha, qui comptait toujours sur elle, n'osait ni refuser ni accorder le chemin de fer que le consul d'Angleterre demandait avec tant d'instances; il était dans un état d'anxiété fâcheux et pendant plusieurs jours à Gafr Majiar, où il s'était retiré pour être un peu plus tranquille, il attendit que le consul de France s'expliquât catégoriquement; celui-ci ne recevant pas d'instractions positives, ne voulait rien prendre sur lui dans un moment aussi critique, et Abbas-Pacha, de guerre lasse, accorda la concession du chemin de fer.

Ce fut un grand événement dans sa vie, qui l'a beaucoup aigri et qui a énormément changé son caractère et sa ligne de conduite.

Le tracé du chemin de fer d'Alexandrie au Caire fut donc entièrement dressé parles ingénieurs anglais, et sans qu'AUias- Pacha donnât aucun ordre pour s'entendre avec les ingénieurs des ponts-et-chaussées dans les provinces, ni avec la Direction générale des Travaux Publics.

Quand la chaussée fut établie, quand on arriva à Gafr-Zalad, quand on continua vers le Cadre, on s'aperçut alors des défiuits du tracé ; mais il n'était plus temps, et l'on reprocha au directeur général des travaux publics d'avoir laissé faire ce tracé, k qaai il répondit que jamais aucun ordre ne lui avait été donné pour intervenir dans ces opérations et qu'au contraire on avait donoé pour sânsi dire carte blanche et plein pouvoir aux ingénieozs anglais.

Que s'il avait eu la haute main sur ces travaux :

Premiirement 9 il n'aursût pas fait passer la voie ferrée dans le lac Maréotis, ce qui a été un grand inconvénient parce qu'il a fallu pour établir la chaussée énormément de matériaux, la chaussée s*affaissant toujours ; elle a été chargée bien des fois.

Seeoniemenij qu'établissant la chaussée dans le lac et à la hauteur seulement où elle a été élevée, on n'a plus eu le moyen, sans risquer de la voir submergée, de faire écouler dans le lac

toutes les eaux d'inondation de la province comme précédemment, ce quia fait que les terres n'étant plus recouvertes d'assez d'eau pour les laver et pour y apporter une aussi grande quantité de limon que par le passé, elles sont tellement appauvries que les récoltes sont aujourd'hui bien moindres et les cultures par inondation bien rabougries.

Troisièmement^ qu'il n'aurait pas fait traverser les hauteurs de la ville de Damanhour sans aucune nécessité. On a dit que cela était une malice d'Abbas-Pacha contre son oncle ; est-il possible que des ingénieurs respectables aient pu consentir à un fait semblable? Gelane^peut-être, et il faut un autre motif, car en ce point certainement le tracé est fautif.

Je conçois fort bien que, quoique l'on ait été obligé de faire construire un pont coûteux sur le Nil à Gaf Zaïad et un autre à Benha, ce tracé ait pourtant été préféré à celui qui de Damanhour eût été dirigé sur les Barrages à la pointe du Delta, ce qui aurait épargné trois ponts en comptant celui de Birket-Sab ; mais cet avantage en ei^t annulé bien d'autres, comme par exemple : le passage par les villes Tantha, Birket-Sab, Benha, Calioub. Tout le pays parcouru par le tracé de la ligne actuelle n'aurait pas joui de l'immense avantage de cette communication; sur la ligne de Damanhour aux Barrages, qui est sur la lisière du désert, il n'y a pour ainsi dire au contraire rien à desservir. Maintenant pourquoi, lorsque l'on était arrivé à Tantha et que l'on voulait aller à Suez, n*a-t-on pas été directement vers rOuadée pour prendre la direction actuelle, au lieu de prendre la direction du Caire à Suez directement par le désert ? C'est encore là une énigme.

La question de l'eau était à l'avantage de la route par l'Ouadée.

Sur toute la ligne directe du Caire à Suez, il fallait apporter de l'eau par des trains spéciaux, et sur la ligne par FOuadée en partant par Benha, on en avait facilement jusqu'au Sérapéum, même avant que le Canal d'eau douce fût creusé, car le canal de rOuadée en fournissait abondamment jusqu'à Mahsama ; et plus loin on avait partout des puits. Il n'y avait donc que la distance entre ce point et Suez, et encore on aurait fort bien pu avoir de l'eau assez douce en creusant un puits.

En adoptant cette ligne on eût épargné les pentes A fortes de la route directe, les terrassements et les tranchées, sans allonger de beaucoup le trajet II est vrai que par la route qui suit le Canal d'eau douce et traverse FOuadée, les sables sont plus considérables ; mais sur l'autre il y a plus de lits de torrents à traverser, ce qui fait que quelquefois la route ferrée a été emportée. On a doue certainement choisi la route la moins favorable, et cela seulement par la volonté du maître.

Quant à l'embrancbement sur le Caire, au lieu de partir de Benha on Teût détaché à Zagazig.

On a donc commis là encore une erreur dans le tracé, et cela parce que l'on n'a pas discuté en commission compétente cette voie ferrée et que Ton s'en est rapporté à l'opinion d'un seul intéressé.