partie de la ligne directe d* Alexandrie à Suez, a
L'embranchement de Tantha k Ghibin-el-Gom a 19
La ligne de Zifté à Ibrahïm-Dessouki, qui traverse le Delta dans
sa partie la plus riche en culture, a 60
Dans la Haute-Egypte, la ligne de Gizéh à Miniet 151
De Miniet à Rhoda 26
L'embranchement du Nil au Fayoum, k Médinet, est aussi d'une grande utilité; cette province manquait entièrement de moyens de communication, les transports se faisaient continuellement à Taide de bétes de somme, et pendant les inondations, k l'aide de barques qui transbordaient au pont d'Illaoum et par d'autres qui remontaient le Bahr-Joussef jusqu'à sa prise d'eau pour descendre ensuite ce fleuve. Get embranchement est d'une grande utilité publique, sa longueur est de 25
De Médinet» une continuation va jusqu'au village de Bogça, où Son Altesse a une grande propriété pour laquelle ce petit embranchement est utile; mais il l'est en même temps pour les villages qui sont sur son parcours; sa longueur est de. 16 Un petit embranchement va k Ab-el-Ouakf, où est le tombeau d'un saint bomme renommé, en l'honneur de la mémoire duquel on célèbre une fête annuelle, puis un autre k Béné- Nezar sur une longueur de 17
Enfin, plusieurs petits embranchements aujourd'hui vont de la gare au nouveau quartier Ismaîliéh et de Gasr-el-Nil à Goubbeh, Abbasciéh, et aux carrières. Ces différents embranchements ne sont que des lignes provisoires ou temporaires pour des constructions ou des exploitations de carrières.
Ainffl, depuis que le Khédive est au pouvoir, il a été fait pour
l'utilité publique au moins 561 milles de chemins de fer. Cest un grand bien pour le pays, puisqu'il augmente et sa prospérité et la richesse de sa population.
Beaucoup d'autres embranchements sont projetés, et Ton parle souvent encore de la continuation de la ligne de la Haute- Egypte jusqu'au Soudan ; nous avons dit plus haut, à rartide Calaraeiei et Communicationif ce que nous pensions relativement à ce dernier projet.
GRAND CANAL IBRAIMIÉH.
Dans hi Haute*Égypte, les terrains où Ton peut faire les cultures d'été, telles que cotons et sucres surtout, sont ceux qui longent le fleuve et qui en sont le plus rapprochés, parce que étant plus élevés que ceux qui s'en éloignent, ils ne sont pas inondés pendant les crues comme ceux de la plaine, puis aussi parce que pendant Tétiage on peut puiser au fleuve, pour Farrosage de ces cultures, l'eau nécessûre, que l'on ne trouve dans aucun des canaux mit qui n'en apportent que pendant les crues. Dans cet état de choses, il faut élever les eaux à une grande hauteur, de 9 mètres environ, et cela devient fort coûteux. Les particuliers qui cultivent la canne à sucre élèvent pour la plupart les eaux soit avec plusieurs chadoufs ou bascules superposées, soit avec des nattais ou catouas (1) à pluâeurs étages; moyens qui demandent beaucoup de bras.
Depuis une vingtaine d'années, les grands cultivateurs, qui possèdent beaucoup de terrains dans la Haute-Egypte, ont remplacé tous ces petits moyens d'irrigation par des machines à vapeur. Aujourd'hui le Khédive qui, pour ainsi dire, est le seul possesseur des grandes plantations de cannes à sucre, a trèsbien compris, connaissant parfaitement les ressources de l'Egypte, qu'il pouvait de beaucoup diminuer les dépenses des
(i) Paniers suspendus avec quatre cordes et que deux hommes placés vis-k-yis Tun de l'autre font mouvoir.
irrigations à Taide dé machines, en employant, comme dans la Basse-Egypte, des canaux «é/l, c'est-à-dire en crensant un canal à 1",50 environ au-dessous de Tétiage, et en diminuant la pente naturelle des eaux du fleuve et dés terrains, de manière à ce que les eaux, à une certaine distance de la prise d'eau, se trouvassent pour ainsi dire à la hauteur des terrains ensemencés, et que l'on pût ainsi les arroser en ouvrant des saignées dans les berges du canal.
Tous les terrains plantés de cannes sont ceux les plus élevés près du fleuve, et c'est surtout depuis HeUawé qu'ils sont en plus grande quantité; il faUait donc que ce Canal fût creusé dans la partie des terrains les plus élevés et les plus rapprochés possible du fleuve, au lieu de couler dans les terrains bas ou le long du désert, comme cela devait être pour le canal projeté de Gébel Gilcilly. EfTectivement, la prise d'eau actuelle de ce canal est à Siout même (1); il coule le long du fleuve à llancabat, en passant par la partie resserrée entre le Nil et le désert ; il passe ensuite à Manfalout, et coupe le Bahr Joussef près Deirout-el-Ghérif, en donnant à ce cours d'eau une partie de ses eaux pour arroser le Fayoum; il vient aboutir ajourd'hui dans le canal anciennement excavé du temps de Héhéme^Âli et nommé canal de Fechn, qui a sa prise d'eau vis-à-vis de la viUe ancienne nommée Médinet-el-6iahel, canal qui peut lui*mème conduire les eaux au canal dit de Benesouef, qui a sa prise d'eau près de Balança et de Mataye.
Ce grand canal IbraJmiéh, à sa prise d'eau, a les dimensions suivantes :
A la surface des terrains 7i*,60
Les inondations sont de 30 à 50 centimètres en contre-bas.
Le plafond a de largeur 36",00
On compte que le Canal a de profondeur, à Tétiage, 1",60 ; ce qui ne peut être vrai au moment du plus bas étiage, car avec les pauvres moyens que l'on a de curer les canaux, c'est tout au plus si l'on peut arriver à i mètre. La pente du plafond a été
(1) Voir planche I.
donnée à 0*966 pour 10.000 mètres; mus comme ce canal» à mie certaine distance de sa prise d'eau» déverse ses eaux dans le Bahr Joussef. qui n'a pas la même pente, car elle est phos forte, et que la largeur du Canal diminue k Mellawé pour diminuer encore plus au nord» il ne peut être considéré conune un canal à section régulière, ni k pente uniforme, pour en déduire la vitesse des eaux, de sa pente et de ses dimensions. Gepmdant comme il y a une longueur régulière de sa prise d'eau ven Deirout-el-Ghérif d'environ 60.000 mètres, nous basons nos calculs sur cela et nous obtenons une vitesse par minute de 10,S2, ce qui donne une recette par vingt-quatre heures de 8i7.066 m. c; de laquelle, en déduisant la quantité pour l'évaporation, d*après les expériences de trois années et la sur&œ du canal qui est de 180.226, il reste net 666. 8&0; ce qui, à 80 mètres par feddan, peut suffire à 22.228 feddans cultivés en cannes à sucre.
Mais il faut aussi faire un autre calcul : nous pensons que Ton ne peut, avec les moyens actuels, creuser à plus de 1 mètre audessous de Tétiage; alors on a une section de seulement S7» la vitesse restant la même 10,S2, on n'a plus qu'une recette nette de S69.62A m. c. ; et l'on ne peut arroser en cannes i sucre, toujours à SO mètres par feddan, que 12.S20 feddans.
11 y a une considération à faire valoir : c'est que ce dernier calcul s'applique tout k fait aux circonstances les plus défavo* râbles, au moment du plas fort étiage, ce qui dure peu, quand cela arrive; et avant ce moment, la hauteur de l'eau est plus grande à la prise d'eau, sûnsi les recettes sont plus fortes. Pour être dans le vrai autant que possible, il faut prendre pour recette au fort de Fétiage la moyenne de ces deux recettes calculées ainsi :
Pour la première 666.S40m. c
Pour la seconde 369.624
La moyenne donne 518.232
ce qui, à 30 mètres par feddan, suffit à 17.270 feddans, plantés en cannes à sucre.
Il faut dire que ce calcul est fait dans les circonstances les
moins bonnes, mais qu'il faut cependant prévoir. Quelques jours avant le maximum d'étiage, le Nil étant un peu plus élevé, et immédiatement après le plus fort étiage le fleuve remontant, on peut compter sur une recette un peu plus forte; d'ailleurs tous les ans Tétiage n'atteint pas le maximum.
Pendant les hautes eaux, la vitesse du Canal est encore plus irrégulière que pendant les étiages.
Le Nil augmentant journellement son niveau, les eaux, en se déversant dans les terrains bas des bassins d'inondation, causent nécessairement des variations dans la vitesse du canal. On ne peut avoir ni une vitesse exactement calculée, ni une observation pouvant déterminer cette vitesse autrement que pour le moment de l'opération. Alors plusieurs observations ayant donné en moyenne pour la vitesse aux plus hautes eaux 79 mètres par minute, on a eu les résultats suivants, sans tenir compte de l'évaporation, qu'il faudrait calculer non-seulement sur le parcours du Canal, mais encore sur les surfaces ou les eaux se répandent, et où elles sont mêlées encore à des eaux apportées par d'autres cours d'eau pendant les crues.
La recette aux hautes eaux se déduit de la section A58,&3 et de la vitesse 79, ce qui donne en vingt-quatre heures 53.061.095. Le temps de l'inondation est d'environ cent jours pour couvrir les terres, et en prenant la moyenne entre les basses eaux et les hautes eaux, car ce Canal étant creusé «é/laura des eaux tout au commencement de la crue, on aura pour les ceipt jours une recette de 268.539.700 m. c. ; et comme il faut compter en moyenne, pour la Moyenne-Égypie, une couche de 3 mètres d'eau sur les terrains pour les pénétrer et les bien humecter, il faudra donc par feddan un cubage de 12.206 mètres, ce qui fera que le canal sui&ra seul à l'inondation de 213.206 feddans.
Voici donc quels sont les avantages que présente ce beau Canal Ibraïmiéh : c'est de pouvoir arroser au plus fort de l'étiage 17.270 feddans de la culture d'été qui exige le plus d'eau, et de pouvoir pendant les crues inonder 213.206 feddans dans les parties basses des terrains, comme tous ceux qui se trouvent incultes, au Fayoum, par exemple.
Maintenant que les avantages de ce beau Canal sont démon-
très, il est jaste aas^ que nous en fassions voir les inconvénients, et que nous les comparions à ceux du Canal projeté de Gebel Cilcilly,
Hais avant tout, nous devons dire qu'il a tous les inconvénients des canaux sifi dont nous avons parlé, et que pour la Haute-Egypte, ces inconvénients sont plus grands, puisqu'ils doivent être curés plus profondément, et qu'ils se comblent aussi davantage, car leur vitesse pendant les hautes eaux est plus grande que celle des canaux de la Basse-Egypte, ce qui fait par conséquent que les gros sables y entrent avec une plus grande quantité de troubles.
Le curage de chaque année, exécuté par des hommes jusqu'à ce que cela puisse se faire à l'aide de machines, est un travail, comme nous l'avoiis fait voir à l'article des Canaux $è/i (1), dont les cultivateurs qui les creusent ne profitent qu'en trèspetite partie, et qui les détourne de travaux d'un intérêt plus direct à eux. Les grands propriétaires, qui seuls, pour adnsi dire, profitent des eaux de ces canaux, devraient les faire curer à leurs frais, ou bien que chacun participât au curage selon les avantages qu'il en retirerait
On sait que toute la Haute-Egypte est divisée en bassins plus ou moins étendus, séparés les uns des autres par des digofô. Tous ces bassins recevaient les .eaux du Nil par des canaux venant directement du fleuve, il y avait même quelquefois un ou deux canaux par bassin; ces eaux apportaient une grande quantité de limon, ce qui est avec le lavage le plus bel engrais possible; et l'inondation se complétait par l'écoulement d'un bassin dans l'autre.
Aujourd'hui pour l'inondation, ce sont les eaux du Canal qui arrosent les bassins, depuis la digue de Mancabat et celle de Benè-Hussein jusqu'à Fechn ; mais elle ne suffisent pas pour tous les terrains ; on se sert aussi des eaux venant par le Canal de Sohag ou le Sohagiéb, passant à la digue de Siout par ses différents déversoirs ainsi qu'à celle de Mancabat, puis de bassin en bassin jusqu'à Bénésouef et même encore plus bas.
(1) Voir page 19.
Au moment où l'on doit faire écouler les eaux des grands bassins d'inondation, le grand canal peut être une entrave ; car pour beaucoup de ces bassins, les eaux qui y sont retenues par des digues se trouvent à leur partie nord, en amont de la digue qui les retient, plus élevées que le fleuve qui a sa pente naturelle ; et alors on les écoulait en partie au Nil. Aujourd'hui le canal peut empêcher ces écoulements, et les eaux qui doivent pour s'écouler passer de bassin en bassin mettent trop de temps ; ce qui peut occasionner des retards pour les semailles.
Tout cela peut parfaitement s'arranger au moyen de travaux, mais ils nécessiteraient de très-fortes dépenses.
Quoique ce Canal passe dans les terrains les plus élevés, près des bords du fleuve, terrains dont quelques-uns sont souvent incultes, ce n'en est pas moins une grande partie de terrains prise pour le canal. Il est vrai que pour tous les canaux séfî, excepté pour une partie du Khatatbé qui longe le désert, il en est ainsi, et l'inconvénient est même encore plus grand.
En prenant une prise d'eau plus au sud encore que celle d'aujourd'hui à Siout, en laissant les inconvénients de côté, on n'aura pour résultat que de pouvoir sans machines arroser les terrains plus au sud que ceux qui s'arrosent aujourd'hui ; mais les quantités d'eau seront à peu près les mêmes.
En établissant de nouvelles prises d'eau qui viennent réunir leurs eaux à celles qui existent déjà, on perd une partie des produits de celles-ci, à moins que Ton ne fasse la jonction des deux canaux bien en aval de celle qui existe déjà; ce qui revient pour ainsi dire à creuser un autre canal.
Tant que par un moyen quelconque on n'élèvera pas les eaux à la prise d'eau des canaux séfi, surtout dans la Haute- Egypte, comme par exemple le Barrage devait le faire pour ceux du Delta, ce sera toujours de grands et onéreux travaux de terrassements, pesant trop sur le cultivateur pour obtenir trop peu de résultat comparé aux travaux des canaux séfi.
Voici quel est le grand avantage du Canal projeté de Gebel- Cilcilly : sa prise d'eau, comme on l'a vu, était toujours élevée au-dessus des étiages ; les vitesses étaient à peu près celles des inondations ; les recettes pendant Tétiage fort grandes ; le pla-
fond da Canal, toujours au-dessus du terrain à cultiver, en coulant le long du désert, ne changeait en rien le système établi des arrosages par inondation, et ne prenait aucun des terrains cultivés*
Son Altesse le Khédive a elle-même pensé à ce projet ; dk connaît si bien l'Egypte, les travaux utiles que Ton peut y faire, qu'ayant le génie de l'ingénieur elle ne peut manquer un jour, pour compléter son beau Canal Ibralmièh, de lui relier un Canal partant de Gebei-Cilcilly, et d'y faire faire les travaux d'art nécessaires pour y maintenir une hausse des eaux du fleu?e à sa prise d'eau.
PORT IBRÂfflM, A SUEZ.
Les promesses faites par M. de Lesseps, dont nous avons parlé dans l'article Port de Suez^ Cale de kalage^ Forme fiaitante. Bassin de radoub (1), n'ayant rien produit, et Son Altesse le Vice-Roi reconnaissant tous les jours davantage l'intérêt qu'il y avait à faire à Suez, non-seulement les travaux complémentaires dont nous avons parlé pour le Bassin de radoub, mais désirant que toutes les marines du monde trouvassent à Saei un port avec toutes les commodités indispensables et bien entendues pour la facilité des embarquements et des débarquements, ne recula pas devant les grandes dépenses des travaux d'un Port, aussi décida-t-il la construction de celui qui est en voie d'exécution aujourd'hui, et que le Vice-Roi a voulu nommer, do nom de son père, le Port Ibrahim (2).
Les travaux en furent confiés à Dussaud-Bey, qui avait construit avec tant de savoir et de pratique, comme entrepreneur, le Bassin de radoub ; on ne pouvait, certes, faire un mdileor choix, ni donner avec clervoyance à cet important travdl plus de chances de réussite.
(1) Voir les pages 500 et suivantes.
(2) Voir planches VII et VII bis.
Un contrat fut passé, le 1*' janvier 1867, de gré à gré, sous la forme de forfait, par Son Altesse le Vice-Roi et Dussaud frères pour la création des ports égyptiens à Suez.
Ce contrat fut signé par S. E. Ghérif-Pacha, pour le compte du Vice-Roi.
Il faut remarquer une chose : c*est que c'est dans un ministère étranger aux Travaux-Publics, et dans lequel iln'y a aucune spécialité propre à dresser ou à juger un cahier de charges comme celui qui est nécessaire pour de grands travaux, que se font de semblables contrats : la surveillance que l'on donne ensuite au personnel du ministère des Travaux-Publics n'est jamais exercée avec confiance, puisque ce personnel dépend toujours de l'autre ministère qui décide de tout.
Ce n'est point à dire qu'il y ait eu rien de fait qui ne dût l'être; avec la loyauté que nous reconnaissons au Directeur-Entrepreneur de ces grands travaux, aucune surveillance n'est nécessaire ; mais ce système est videux, et chaque ministère doit certainement avoir ses attributions distinctes.
Le nouveau marché était donc fait pour deux Ports, l'un spécialement pour le service de l'État, ayant une superficie d'eau de 16 hectares abrités, et l'autre pour les besoins du commerce, d'une superficie de 23 hectares. Voici les principales clauses du contrat :
Les deux Ports seront entourés entièrement par une jetée en enrochements naturels.
L'entrée de ces deux Ports sera commune et aura 100 mètres de largeur.
Toutes les jetées entourant les deux Ports auront une largeur de 3 mètres en couronne.
L'intérieur des deux Ports sera muni de murs de quais construits au moyen de blocs artificiels de maçonnerie et de pierres de taille, avec mortier de chaux hydraulique du Theil.
Les murs de quais seront fondés de manière à en permettre
l'accostage à tous les navires qui fréquentent la rade de Suez.
Les quais du Port de l'État auront une longueur totale de
558 mètresi Ceux du Port du Commerce auront une longueur
totale de 1.528 mètres.
Tons ces qaais seront établis de façon à p»inettre,daiis l'aie du chenal d'accès des deux Ports, la constraotiiHi d'on môle central d'embarquement et de débarquement, ayant une argeur de 100 mètres, mesurés entre les deux quais, et une longueur de 660 mètres.
L'entrée commune des deux Ports se trouvera parfiùtaDeot dans la direction de l'axe du môle, et aura de largeur, de la tète de ce môle aux musoirs, une distance de 120 mètres oivîroiL
L'entrée commune des deux Ports sera donc ouverte à l'Ouest, et entre deux musoirs qui auront chacun on feu de Port.
Les quais pourront être fondés à 6",60 au-dessous du zéro; (le zéro est à S mètres au-dessous du couronnemoit des quais, et il y a 10 mètres du couronnement au fond curé) , mais à condition qu'ils reposeront sur le terrain solide, soit de roche, soit d'argile compacte.
Dans le cas contndre, il serait dragué, pour établir une fouille à la profondeur de 7 mètres au-dessous du zéro , afin d'y établir une couche d'enrochements servant de base aux murs de quais, ou bien on poserait inmiédiatement les blocs artificiels sur le terrain naturel, si ce terrain était solide.
Les quais, dans toute leur longueur, auront une couverture en pierres de Cassis ou d'Attaka.
Les draguages serviront aux remblais des terre-pldns, comme cela est indiqué sur les plans.
La chaussée qui relie actuellement le Bassin de radoub à la voie ferrée du Caire, sera élargie de manière que sa largeur en couronne soit de 10 mètres. Les enrochements auront une épaisseur de 1",60 du côté de l'Ouest et 1 mètre de l'antre, mesurée horizontalement Les talus 2 de base sur 1 de hauteur.
Les travaux devront être entièrement terminés le l*' janvier 1878.
. Tous les travaux devaient être exécutés pour la somme de 28.396.500 francs, prévue au détail estimatif. Il sena payé à forfait à l'entrepreneur une somme de 16.600.000 Irancs, pour toutes quantités d'ouvrages prévus au détsdl estimatif.
On commençait à n'exécuter d^ abord que pour 16.600.000 fr. de travaux, et le Gouvernement était libre de faire exécuter le reste, estimé à 16.8Q6. 600 francs, soit par lui--même directement ou autrement.
Ainsi, on ne donna pas tout le travail immédiatement; mais plus tard cela fut fait, ce qui devait être de toute né« cessité.
On travailla donc à ce nouveau Port Ibrahim, création magnifique» entièrement due à S. Â. le Khédive, qui a su apprécier les avantages de toutes sortes liés à l'accomplissement de ces beaux travaux, qui déjà portent leur fruit, car les navires des compagnies de navigation y trouvent un immense avantage dont elles ont immédiatement profité. Les navires anglais étaient déjà à quai depuis longtemps, faisant leur déchargement sur les wagons de la voie, quand ceux des Messageries, de cette Ck)mpagnie qui avait été pourtant la créatrice du Bassin et des établissements, exécutaient encore leur débarquement, et vice versa^ toujours au moyen de mahones et de bateaux à vapeur, en attendant que l'on se décidât à prendre une décision rela* tive à l'installation nouvelle à Port-Saïd ou à l'ancienne Suez.
Les travaux avancent donc, avec cette régularité, cette prévoyance qu'a toujours mise Dussaud-Bey dans ce qu'il a entrepris, et bientôt nous verrons terminer ce travail qui, avec bien d'autres 4' une utilité publique reconnue, porteront à la postérité la plus éloignée le nom de leur créateur — le Khédive Ismaîl-Pacha.
PORT D'ALEXAKDME.
Le Port d'Alexandrie ou plutôt les Ports sont certainement très-beaux (1), leurs abords sont faciles, comparativement à ceux de rOcéan, où il existe presque toujours des dangers en dehors des passes, souvent fort périlleuses elles-mêmes; mais les
(1) Voir planche VtlI.
Porta d'Alexandrie, et sortout le llenx-Port, ponrraieat eocatt être dtés parmi les meilleurs du monde. Il s'agirait d'y &îre quelques travaux satisfaisants pour le commerce, et dont piloteraient également le pays et le Gouvernement.
Le premier inconvénient qui existe pour le Port d'Alexandrie, c'est que les navires ne peuvent pas y entrer la nuit; ks passes ne sont pas assez sûres, et il n'existe pas de feux pour les indiquer, et quand même, avec un gros temps, un grand navire ne pourrait s'y risquer, car il talonnerait sur la passe avec la lame. H faudrait donc que ces passes fussent améliorées, d'abord pour y entrer facilement de jour, par de gros temps, puis éclairées pour l'entrée de nuit.
Ceci est en dehors des projets spéciaux pour le port; et comme il a été souvent question de travaux pour les passes, et que rien jusqu'à ce jour n'a abouti, je n'en parlerai pas.
Quant au Port-Neuf, peu de navires y vont aujourd'hui; et d'ailleurs il peut, dans l'état où il se trouve, en contenir âpea et de si petites dimensions, que ce n'est que forcément, comme refuge, par un fort coup de vent d'ouest, quand ils ne peuvent entrer au Port-Vieux, que quelques petits navires y viennent mouillçr, ou bien lorsque, par mesure sanitaire, ils y sont forcés pour la quarantaine.
Cependant il serait susceptible d'être plus largement utilisé; bien moins grand que l'autre, il pourrait être parfaitement à l'abri des vents d'ouest et nord-ouest qui sont ceux qui offient le plus de dangers; mais pour cela il faudnût opérer un curage considérable et quelques travaux, qui ne sont pas d'une nécessité immédiate; c'est du Port-Vieux seulement que nous nous occuperons.
En outre de l'inconvénient des passes, un autre qui pour ta facilité du commerce est immense, c'est que l'on ne peut débarquer à quai ; il n'en existe pas, et chaque navire est forcé de transborder sa cargaison de son bord à terre, où les débarcadères et les appontements ne sont pas tout à fait à l'abri pour des allèges, des mabones et même des barques ordinaires qui exécutent ces déchargements. Quand il fait un fort vent d'ouest, les chargements et déchargements, dans beaucoup de parties du
port, sont interrompus ; puis il faut encore, du lieu de débarquement, toujours assez encombré, mettre les marchandises, sans grues, sans autres moyens que des bras d'hommes, sur les charrettes, chars, etc. , etc. , pour les transporter ailleurs.
Le commerce reconnaît donc depuis longtemps la nécessité absolue d'un Port intérieur, où les navires puissent être amarrés à quai, pour opérer leur déchargement directement de leur cale sur des voies ferrées établies pour cela; et certes, toutes les dépenses que Ton ferait pour créer un magnifique Port des plus commodes, à Alexandrie, seraient bien vite remboursées par les droits, que personne ne pourrait se refuser de payer en compensation des avantages que chacun obtiendrait pour son commerce.
Déjà, en 1862, on avait souvent entretenu S. A. Sald-Pacha des travaux nécessaires dans le Port, sans parler de ceux des passes qui, même du temps de Méhémet-Ali, avaient été étudiés, et auxquels il n'avait jamais voulu donner suite, imbu de l'idée que la sûreté d'un port dépend de la di£Sculté d'y pénétrer. S£ud Pacha avait pour ainsi dire consenti à un projet, qui était plutôt celui d'une douane qued*un port; il avait été présenté, je crois, par M. Lucowich en 1862.
Ce projet consistait principalement en un très-grand bâtiment pour la douane, avec de petits appontements pour le débarquement des marchandises. L'emplacement était à 350 mètres des écluses du canal Mahmoudièh, et par conséquent dans un lieu où il y a fort peu d'eau; puis le môle des écluses était prolongé, en faisant un coude, sur une longueur de 300 mètres.
Gomme douane, ce projet était à prendre en considération, mais non comme port ; ce n'était qu'une très-petite darse pour de petits navires ou pour des mahones servant aux débarquements des marchandises, et encore l'espace manquait-il.
Il fut donné à Linant-Bey , alors Directeur-Général des Travaux- Publics, pour être examiné, modifié, augmenté ou changé. Mais il semblait que déjà une espèce d'engagement avait eu lieu ; car, dans Tordre que reçut Linant-Bey , il devsdt conserver la construction de la douane pour M. Lucowich. Je n'ai pas ici à faire l'historique des faits de spéculation par lesquels MM. Lucowich et
Denrieu se troavûent mêlés dans cette affaire, je n'ai à parkr que des projets.
M. Linant-Bey fit donc un nouveau projet* en laissant cdni de la douane comme une affidre en dehors de celle du port.
Ce projet consistait à faire un quai depuis les écluses du canal Hahmoudiéh jusqu'à la darse de l'Arsenal près du Bassin de radoub, en contournant la côte à une assez grande distance pour avoir une profondeur d*eau devant les quais de 8",50 pour la parde nord, et de A",50 pour celle qui se rapprochait des écluses du canal Hahmoudiéh ; la partie restant entre le quai ei la rive actuelle eût été remblayée par les curages nécessaires pour approfondir le port devant les quais, ce qui, par la vente des terrains, aurait compensé une grande partie des dépenses.
Puis on faisait un môle d'abri indispensable; car, sans ce môle, il était impossible que par un vent frais, de l'ouest ou même du nord-ouest, les bâtiments amarrés aux quais pusseot y rester sans être brisés. En effet, les vents d'ouest battent en plein dans le fond du port, et ceux du nord-ouest, qui prennent par la pointe de Ras-el-Tine ou d'Enostos, quoique en passant sur les bancs, donnent dans le port une mer et une houle trop grandes pour que des navires puissent rester à quai sans un môle d'abri.
Ce môle d'abri prenait du Chemin de fer et se dirigeait vers l'angle le plus ouest de la darse de l'Arsenal, en laissant un passage au nord pour les navires qui entraient dans le port.
Le projet montait à 1A.275. 309 francs, mais les quais n'étaient qu'à une profondeur ordinaire, et le môle n'était pas ce qu'il devait être plus tard.
Il survint des entraves à ce projet, des changements; M. Linant partit pour une mission en France.
Alors Son Altesse reçut un autre projet de travaux pour le Port d'Alexandrie, dressé par un ingénieur des ponts-et-chaussées, homme très-capable et ayant fait ses preuves, M. Stœklin, qui a construit le beau Bassin de radoub à Suez. Malheureusement, comme il le dit lui-même avec beaucoup de franchise, cet ingénieur n'avait pas eu le temps de faire les travaux et les recherches nécessaires pour dresser son projeC^ ni celui de consulter les marins.
Il consistait à établir également des Quais, depuis les écluses du canal Mahmoudiéh jusqu'auprès du Bassin de radoub dans l'Arsenal, avec un môle d'abri. Ce môle, au lieu de partir du môle du Chemin de fer pour se diriger vers la darse de l'Arsenal au nord, en laissant l'entrée entre lui et l'enceinte de l'Arsenal, afin que cette entrée fût tout à fait abritée par la pointe de Ras-el-Tine et la terre ferme, au lieu, dis-je, de cette disposition, ce môle faisait le contraire : il partait de l'angle sudouest de la darse de l'Arsenal sans laisser d'ouverture, et se dirigeait de là sur le môle du Chemin de fer, ne laissant entre la côte et son extrémité sud qu'une largeur de 250 mètres pour le passage des navires.
Une semblable disposition était fort vicieuse, et certainement l'ingénieur qui l'admettait n'avait pas été marin et n'avait pas consulté ceux-ci.
Les vents d'ouest, qui sont ceux qui soufflent dans les tempêtes, les gros temps, viennent accumuler les vagues juste sur la côte; et l'entrée du port se trouvait placée parfaitement à l'ouest. Les vagues, en arrivant sur l'extrémité du môle d'abri, et d'autres en longeant la côte, devaient se rencontrer à l'entrée de 250 mètres et y occasionner un clapotement, des remous trèsdangereux pour l'entrée des navires.
La lame, en entrant par cette ouverture dans le Port, et causant un ressac tout le long des quais, ne laisserait aucune tranquillité aux navires. De plus, elle ferait le tour du port sans trouver d'issue, ce qui eût été évité si l'on avait laissé une ouverture entre l'enceinte de la darse et le commencement du môle.
Quant à l'entrée de ce port sur le côté sud, les navires à vapeur sans doute pouvaient la franchir sans grande difficulté ; mais un navire à voile, arrivant par un vent de nord-ouest, qui l'affalait sur la côte, et qui, aussitôt dans l'entrée du port, le forçait à lofer pour venir au plus près afin de ne pas être jeté à la côte, eût été forcé d'opérer une manœuvre difficile ; et au lieu de s'y risquer, il serait toujours allé au mouillage en dehors du môle, le plus au vent possible et à l'abri tant bien que mal des grands bancs, comme aujourd'hui.
Dans le projet, à l'ouest de l'entrée du port, sur la côte, on
a fût un petit môle pour abriter rentrée ; ce qoi la rend encore moins facile.
Ce projet devait coûter :
Pour les quais 9.000.000 tt.
Pour le môle d'abri 13.000.000
Total 22.000.000 fi*.
Si le fond était très-vaseux, cela pouvût arriver à 26 millions. On gagnait pour 12 millions de francs de terrains sur la mer, à 50 francs le mètre.
Dans ce même projet il est parlé d'un complément pour un projet plus vaste :
D*abord le petit môle pour abriter rentrée du Port.. . . 4.500.000 fr.
Un brise-lames sur le banc vers les passes de la pointe de Ras-ei-Tine allant au sud-ouest à la limite du banc 5.800.000
Pour le grand projet cela donnait donc 32.300.000
Enfin pour rendre les passes meilleures et praticables la nuit 450.000
Donc total général 32.750.000 fr.
Ce projet n'eut aucune suite, qu'une gratification donnée à Tingéniem*.
Vint ensuite un projet présenté par M. Gordier, le concessionnaire des Eaux d'Alexandrie. Celui-ci ne nous est connu que par une brochure sur les améliorations à faire au Port en question, écrite et publiée par H. Sciama-Bey, à son court passage à la Direction-générale des Ponts-et-Canaux au Ministère des Travaux-Publics.
Le projet de M. Cordier est certainement une belle idée : des bassins, des docks, comme on le voit par le plan, creusés dans les terrains du iac Maréotis, eussent été de très-beaux établissements comparables à ceux des plus beaux ports connus. Hais cela était-il bien nécessaire avec un port comme celui que l'on possède ? La position de ce port, de ces bassins, docks, etc., se trouvait bien éloignée du centre de la ville ; il eût fallu créer des quartiers nouveaux bien loin de ce centre.
Le travail, d'après le plan, était immense; il eût coûté beaucoup plus que la somme, d'abord désignée, de 25 millions, tout en supposant que le projet fût trouvé convenable.
Premièrement, il fallait curer ou creuser tout ce port dans les vases du lac Maréotis, et il est presque certain qu'avant d'arriver à la profondeur voulue de 8'",50 pour les navires, on aurait trouvé la roche* Mais quelle énorme difficulté de construire dans cette vase, tout en curant pour donner la profondeur voulue, ces quantités de quais, de docks, magasins, etc., etc.? Le curage à lui seul équivalait à la dépense de 25 millions de francs.
Et tout cela ne constituait encore que des bassins et des magasins.
L'entrée se trouvait sur la rive toujours battue par la mer, nullement abritée, si ce n'est par un petit môle se dirigeant au nord- ouest, ce qui était entièrement inutile.
Cette entrée était taillée dans le littoral de la côte, qui est une pierre calcaire poreuse; et le creusement au-dessous du niveau de la mer eût été très-difficile et très-dispendieux ; sa largeur est de plus de 600 mètres apparents, élevés de 20 mètres audessus de la mer, et nous savons qu'arrivés au niveau de l'eau la mer filtre comme si c'était au travers d'un crible ; c'est ce que nous avons vu quand Méhémet-Ali eut l'idée de creuser un bassin de radoub dans ces roches. Il aurait donc fallu approximativement enlever sous l'eau un cubage de cette roche friable de 2. 000. 000 de mètres cubes environ ; puis, pour pratiquer l'entrée du côté de la mer, c'eût été encore sous l'eau qu'il eût fallu travailler sur une distance d'au moins 100 mètres et creuser assez pour obtenir la profondeur nécessaire aux navires.
L'entrée d'un port exposée aux vents forts de l'ouest et du nordouest sans aucun abri, ne pouvait être accessible que par un temps calme, même pour les vapeurs qui, par un gros temps, ne se seraient jamais risqués à entrer par cette ouverture de 100 mètres, à plus forte raison pour les navires à voile ; alors tous ceux qui seraient arrivés pendant un temps d'une fraîche brise auraient dû aller mouiller où cela se fait aujourd'hui.
L'idée de tous ces quais et de ces magasins s'alignant sur le bord du canal était vraiment belle; malheureusement ce projet
n'était point praticable et surtout n'étidt pas assez étudié sous le point de vue de la navigation ; peut-être fut-il, comme celm de M. Stœcklin, mis aux archives.
En décembre 186A, on reprit le projet de Linant-Bey, projet qu'il avait étudié en France, où il venait de passer six mois en mission; il l'avait complété, et comme dans une année les prix des matériaux avsdent considérablement augmenté, ainâ que ceux de la main-d'œuvre, cela fit monter son devis à la somme de 18.31A. A73 fr.; mais le changement de Ministre des Travaux Publics fit aussi changer les intentions relatives aux travaux da Port d'Alexandrie.
On se décida à faire seulement les Quais selon le projet de Linant-Bey, et l'on donna ce travail à M. Dervieu; les quais devaient être exécutés pour la somme de 7.620.700 francs. Nubar-Pacha, devenu Ministre des Travaux-Publics, donna 13 millions, ce qui, d'ailleurs, avait été calculé par H. Sciama, devenu, sous le ministère de Nubar-Pacha, Directeur-général des Ponts et Canaux.
H. Sciama avait alors aussi son projet, et il fit imprimer une brochure où il parle superficiellement, en les indiquant sur une carte, des projets proposés. Il aurait bien pu parler surtout de celui de M. Linant-Bey, puisqu'il était aux Archives du Hinistëre, d'autant plus que les devis et les plans fournis à M. Dervieu pour l'exécution des quais sont ceux signés Linant-Bey et contresignés Sciama.
Le projet de H. Sciama ne différait en rien pour les Quais de ceux du projet de Linant-Bey, dont la construction avait été concédée à M. Dervieu ; mais M. Sciama ne faisait pas de môle d'abri, et seulement un brise-lames sur les bancs à partir de la pointe de Ras-el*Tine, se duîgeant au sud-ouest comme à peu près tous ceux des projets précédents.
Les Quais sans môle d'abri étaient inabordables pendant les gros vents, tous les navires qui s'y trouvaient eussent été brisés ; car malgré le brise-lames, les vagues dans le Port euss^t toujours été à peu près les mêmes, puisque la distance du briselames aux quais étant de 3.000 mètres, la lame par un fort vent a bien tout l'espace voulu pour se reformer fort grosse, et elle
peut, malgré le brise-lames, venir battre en plein la partie des quais qui n'eût été abritée par rien.
Ce projet de M. Sciama n*est pas pratique non plus ; aucun marin n'aurait approuvé sérieusement ces travaux de briselames et de quais sans autres travaux (1). Il aurait pourtant coûté :
Pour la Digue d^abri 13.500.000 fr.
Pour les Quais. 7.620.700 •
Total 21.120.700 fr.
desquels, il est vrai, on aurait dû déduire la valeur des terrains acquis sur la mer.
En outre de ceci, le projet de M. Sciama comprend aussi les travaux nécessaires pour rendre les passes praticables dans tous les temps, le jour comme la nuit, avec des feux, des bouées, des balises, etc.
Les détails de ces travaux sont donnés dans la brochure de M. Sciama-Bey, ainsi qu'il suit :
Déblais dans les passes • . 3.180.000 fr.
Pour trois différents phares, feux, échafaudages,
tours, etc 88.000
Bouées, halises et dépenses imprévues 232.000
Total pour le travail des passes 3.500.000 fr.
Total pour tout le projet de Sciama-Bey 24.620.700 fr.
moins la valeur des terrains acquis sur la mer qu'il ne donne pas.
(1) La Digue d*ahri, qui du côté intérieur n'avait à son pied que 5 mètres d'eau comme sur tout le banc sur lequel on rétablissait et dont elle abritait une partie, n'aurait pu servir, même en établissant deg quais pour y amarrer de gros navires, sans de grands curages de tout le banc; et pour ceux qui ne pouvaient être k quai, ils se trouvaient trop loin du bord.
En reliant cette digue du large ou d'abri à la ville et aux quais du port, en passant devant le palais de Ras-el-Tine jusqu'à la darse, puis sur cette ligne construisant des quais et curant tout le banc de cette partie à une profondeur suffisante de 8 à 9 mètres, on aurait eu un projet magnifique, mais pour le moment il n*est pas indispensable ni nécesaire, et il coûterait un grand nombre de millions.
Ce projet n'eut aucune suite* non plus que raffaire des Quais concédés à M. Dervieu ; elle fut terminée moyennant un arrangement.
Alors, en 1867, un projet pour le Port d'Alexandrie fut présenté au Yice-Roi par des ingénieurs distingués et par des banquiers ou bailleurs de fonds; mais ce ne fut qu'en 1868, le 16 juin, qu'un contrat fut passé entre S. E. Chérif-Pacba, Ministre de l'Intérieur, au lieu du Ministre des Travaux-Publics, ce qui eût été plus rationne], et MM. Robert Williams-Kennard, Georges EUiot, John Robertson, M. Clean, James Abernétby et William Bruce Greenfield.
Les travaux qui devaient être exécutés d'après ce contrat étaient disposés à peu près de même que ceux des autres projets présentés précédemment; mais les conditions étaient susceptible de beaucoup de discussions.
Cette affaire i^sta en suspens, nous ne savons pour quelle raison, jusqu'au mois de février 1869.
Linant- Bey était alors Ministre des Travaux-Publics, et une des premières affaires qu'il eut à traiter fut celle de la concession des travaux du Port d'Alexandrie; il ne connaissait rien de ce qui s'était passé, et l'on ne trouvait absolument dans le ministère aucun papier qui eût trait à cette affaire. C'est avec cette ignorance des faits passés qu'il commença avec MM. Greenfield et consorts, dans des séances tenues chez le colonel Stanton, Consul-général d'Angleterre, les premières négociations de cette grande affaire.
Linant-Bey apprit qu'il y avait une convention sous forme de contrat signée par le Ministre de l'Intérieur et MM. les concessionnaires; il lui fut remis directement une pièce signée, mais seulement de M. Greenfield pour lui et ses mandants.
Les points les plus frappants de cette convention étaient la concession de terrains désignés comme teintés en rouge, et que l'on ne pouvait connaître, puisqu'il n'y avait pas de plan, mais qui, par le contenu delà convention, semblaient être ceux occupés par les travaux mêmes.
Il n'y avait aucun cahier des charges, aucun plan, seulement une indication des travaux à exécuter, et il était dit que dans
l'espace de six mois on remettrait tous les plans, métrés, devis, cahier des charges, etc. ; la convention était du 16 juin 1868, et nous étions à la fin de février 1869.
La c>oncession devait être de cinquante années, au bout desquelles le tout devenait la propriété du Gouvernement en ne payant aucune indemnité.
Pendant le temps de la concession , les terrains concédés ne payaient aucun impôt : c'était pour les quais, les hangars, bassins, etc.
Pour rentrer dans ses frais et débours, au fur et à mesure que les travaux aursdent été terminés, la Compagnie percevait les droits de chargement et de déchargement sur ces parties, comme à Lîverpool, ou d'après un arrangement, et les percepteurs devaient être des employés de la Compagnie.
Le Gouvernement égyptien conservait le droit de reprendre tous les travaux avant la fin des cinquante années de concession, en prévenant une année d'avance et en payant la somme de 1.600.000 livres sterling, soit en espèces, soit en bons, portant la dénomination de Bons pour les travaux du Port d'Âlexan* drîe, donnant 12 p. 100 d'intérêt et amortissement en dix années; puis la perception des droits restait entre les mains des entrepreneurs comme garantie des intérêts et du remboursement du capital, enfin pour compensation des intérêts de leurs débours jusqu'au jour de la réception définitive des ouvrages.
Lorsque M. Linant-Bey eut pris connaissance de cette convention, il désira la modifier et même la refaire; mais le contrat existait; il était signé de S. E. Chérif-Pacha le 16 juin 1868. Il était difficile de revenir entièrement sur cette affaire, quoique ces messieurs fussent toujours très-faciles, pourvu que l'affaire leur fût conservée avec leurs avantages, chose très-juste d'ailleurs.
Dans le préliminaire de la convention sous forme de contrat, il est dit avant toute chose que M. William Bruce Greenfield se porte fort pour ses mandants, et s'engage à faire parvenir au Gouvernement égyptien un exemplaire de la présente convention revêtue de la signature des susnommés dans un délai de quarante jours à dater du 16 juin présent mois.
M. lioant-Bey ne connaissûtpas cette clause, qai ne se tronvait pas dans la copie du contrat qu'il possédait.
Le contrat était à modifier : par exemple, à l'article n* 11, il était dit qu'après l'examen des plans déudllés on ne poorrait faire aucun changement, en cas de contestation entre les parties, sans en référer à l'ingénieur en chef de l'Amirauté à Londres, et Ton prenait l'engagement de respecter sa décision.
Article VIL Le Gouvernement devait prendre à sa charge les indemnités à donner pour les terrains s' étendant jusqu'à la mer.
Article XY. Le prix des travaux était toujours le même, fixé à 1.500.000 livres sterling à forfait, pour toute éventualité, comme dans l'autre projet de contrat
Anide XVL Enfin, pour compensation des intérêts des débours que feront les entrepreneurs, on leur abandonnera les droits à percevoir comme précédemment, et ces droits seront perçus par les agents de la Compagnie jusqu'au jour de la réception définitive des travaux.
Telles étaient donc les bases de l'engagement contracté.
Il était évident que tous ces arrangements avsdent été laits à la hâte, ils étaient trop remplis d'éventualités ; et cela se conçoit, il n'y avait qu'un avant-projet, sans aucun détail sur les travaux, qui même n'étaient que désignés.
Il y avait trop de facilités pour les modifications à faire, qui d'ailleurs devaient toujours atteindre la somme de 1.500.000 livres sterling : cette dernière pouvait augmenter, mais non pas diminuer.
Cette sujétion aussi d'être obligé, pour ainsi dire à tout propos, pour un changement dans les plans en payant même, d'en référer à l'Amirauté, ne pouvait convenir; c'était trop amoindrir les connaissances des ingénieurs d'Egypte, et puis aussi les conditions de la garantie du payement des intérêts et des débours par la perception des droits d'amarrage, de déchargement, eût été d'une exécution qui aurait froissé les susceptibilités internationales.
Une des principales causes qui devaient ne pas faire accepter ces conditions, c'était d'abord celle de ces droits à établir ; il aursdt fallu avant tout sur ce point un accord international, surtout quand c'était les agents de la Compagnie, non univer-
selle mais purement anglaise, qui étaient chargés de la perception de ces droits.
D'ailleurs, avant tout, le projet, tel qu'il était indiqué par la convention et le plan annexé, ne pouvait remplir les conditions désirées.
l"" Les Quais avançaient un peu trop sur la mer, ce qui probablement était fait pour épargner les curages du port, mais ce qui augmentait de beaucoup les remblais, fort coûteux d'ail*leurs, puisqu'il fallait les apporter de loin ; cela diminuait surtout la superficie du port, qu'il était au contraire important d'augmenter le plus possible, tout en lui conservant ses qualités de sécurité.
2* Le Môle, qui suivait à peu près parallèlement la ligne des quais, resserrait trop le port, qu'il fallait au contraire tenir le plus grand possible. La direction du môle inclinait trop vers le nord-est, et aurait dû être dirigée directement sur l'angle sudouest de la darse de TÂrsenal. Ce môle était trop court, il avait 1.650 pieds ou 503 mètres, et pouvait être prolongé avec avan-* tage pour l'agrandissement du port, pour sa sécurité, au moins du double, sans le moindre inconvénient pour l'entrée du Port, qui aurait eu encore plus de 500 mètres.
Ce môle ne mettdt à l'abri de la mer qu'une très-petite partie des quais vers le sud, celle qui se trouvait aux abords des écluses du Mahmoudièh ; l'autre partie était exposée, malgré le brise-lames comme il est sur le plan, non-seulement aux vents d'ouest-sud-ouest et de l'ouest, qui battaient en plein sm* le quai, mais même à ceux du nord-ouest ; car la lame en dedans du brise-lames avait une assez grande longueur pour pouvoir se reformer avant d'arriver aux quais et pour faire choquer assez violemment les navires amarrés pour les briser sur ces mêmes quais, puisque le môle ne les abritersdt pas.
Par la disposition adoptée sur le plan des quais et du môle, le plan des écluses était supprimé, l'entrée du canal aussi, et le fond du port, du côté du sud, eût été encombré par les barques du Canal ; cela résulte probablement d'une erreur sur ce plan, qui semble avoir été fait à la hâte.
Z"* Enfin le brise-lames, pour abriter le port, aurait dû être
porté davantage vers le sud-oaest ; mais on lui avait donné cett^ direction avec l'intention de faire dans l'avenir on quai inté* rieur, s'il devenait nécessaire.
Il y aurait eu des inconvénients pour ce quai, qui devait avoir S.250 pieds de longueur : le brise-lames est fait par des profondeurs de 2 brasses ou h mètres en moyenne, ce ne pouvait donc être que pour de petits navires* Puis ce quai abou^ sait à Ras-el-Tine, port éloigné de la ville, de l'Arsenal et des autres quais du port ; il aurait fallu établir des chemiss de fer au travers du Palais, de l'Arsenal, etc.
Si un quai semblable devait exister, il aurait fallu le faire o)core sur le banc devant le Palais jusqu'à l'angle sud-ouest de la darse de l'Arsenal, par des profondeurs de 6",50, et faire des remblais sur le banc entre le Palais et les quais. Alors on aurait eu un développement de quais de ce côté d'à peu près 2.600 mètres, ce qui serait fort beau. Mais ces quais n* ont pas, pour le moment, une nécessité absolue ; ceux qui existent à l'intérieur du môle et ceux des quais de rive du port sont bien suffisants. Ainsi, ces quais le long du brise-lames, qui pouvaient exiger que le brise-lames fût dans cette direction, ne pouvant exister, le brise-lames devait avoir une autre direction.
Voyant que par le contenu de la convention il surgirait bien des inconvénients, il parut indispensable à M. Licant-Bey d'y apporter des modifications ainsi qu'au projet, ce qui était difficile à première vue. Le contrat était signé : il fallsdt une raison pour l'annuler. Il faut le dire, MM. les intéressés furent toujours extrêmement convenables et discrets pendant toutes les discussions, puisqu'il était bien entendu que, de toutes manière leur droit acquis leur était conservé à la condition d'accepter les nouveaux projets, ce qui était parfaitement équitable, puisque déjà ils avaient un contrat signé.
Une des difficultés était que, dans toutes les réunions à ce sujet , on émettait toujours la prétention que les projets, les plans ayant été faits et approuvés par les ingénieurs de l'Amirauté à Londres, il n'y avait pas lieu de les discuter et encore moins d'y faire des changements. Cependant, quoique indubitablement les ingénieurs de l'Amirauté fussent d'un grand mé-
rite, hommes de science, pourtant ils n'étaient pas infaillibles, et ceux qui étaient en Egypte, tant indigènes qu'étrangers, qui sortaient des meilleures écoles d'Europe , qui avaient fait de nombreux travaux, qui avaient étudié le port d'Alexandrie, devaient être compétents pour savoir ce qui convenait ici, ainsi que pour établir le projet de ce port; en douter ne serait pas admissible. M. Linant-Bey tenait surtout à annuler cette convention. Il rechercha dans les différents ministères tout ce qui avait été écrit relativement à cette grosse affaire, ce qui fut difficile, car plusieurs administrations s'en étaient mêlées. Cependant il finit par trouver le brouillon d'une lette heureusement datée, adressée au consul général d'Angleterre, relative au contrat signé par Chérif-Pacha.
Dans ce contrat il était dit comme préliminaire : M. William Bruce Greenfield se porte fort pour ses mandants, et s'engage à faire parvenir au Gouvernement égyptien un exemplaire de la présente convention revêtu de la signature des susnommés, dans un délai de quarante jours à dater du 16 juin présent mois. Et le brouillon de la lettre disait en résumé que puisque M. Greenfield, dans le délai de quarante jours qui avait été fixé pour remettre la convention signée par lui et ses mandants, n'avait pas remis cette pièce, le Gouvernement était entièrement dégagé de tout engagement envers MM. Greenfield et mandants. D'après ceci, M. Linant-Bey demanda si cette convention approuvée par les mandants de M. Greenfield et signée par tous avait été remise au temps fixé. Il fut répondu que le trenteneuvième jour elle avait été remise à Paris entre les mains de S. E. Nubar-Pacha, qui s'était chargé d'en prévenir par une dépêche télégraphique. Ces messieurs ne purent retrouver les traces de cette dépêche. Alors ils ne firent aucune difficulté pour recommencer toute l'affaire, persuadés qu'elle leur serait toujours confiée et qu'on agirait loyalement.
Alors l'affaire fut annulée, pour être recommencée à nouveau. M. Linant-Bey, Ministre des Travaux -Publics, prévint M. Greenfield et ses mandants, ainsi que M. le colonel Stanton, Agent et Consul-général d'Angleterre, qu'il formerait une Commission d'ingénieurs, de marins et agents des compagnies ma-
ritimes pour décider les bases du projet des travaux du Port d'Alexandrie; qu'ensuite, sur ces bases, les plans seraient étudiés, dressés, les métrés aussi, les séries de prix, le cahier des charges et les devis, par le Ministère des Travaux-Publics. Pois le tout serait remis à M. Greenfield pour procéder à l'exécution . si cela lui convenait.
Linant-Bey s'entendit avec le colonel Stanton pour fixer le jour de la réunion de la Commission, qui fut décidé pour le 26 avril 1869.
La Commission, sur les invitations envoyées par S. E. le Ministre des Travaux-Publics, se composait de :
Messieurs :
S. E. Linant-Bey, président, Jfinistre des Travaux-Publics:
S. E. Aly-Pacha Moubarek, ancien ingénieur de l'École polytechnique et de Metz, Ministre de Tlnstruciion-Publique ei Directeur-général des chemins de fer égyptiens ;
Mazhar-Pacha, ancien élève de l'École polytechnique de France, ingénieur des Ponts -et-Chaussées, inspecteur-divisionnaire;
Bahget- Pacha, ancien élève de l'École polytechnique de France, ingénieur des Ponts-et-Chaussées, inspecteur-divisionnaire ;
Monstafa-Pacha, amiral, représentant le Ministre de la Marine;
Voisin-Bey, ingénieur des Ponts-et-Chaussées, agent supérieur de la Compagnie du Canal de Suez et Directeur- général des travaux ;
Larousse, ingénieur hydrographe de la marine française, ingénieur divisionnaire au Canal de Suez ;
La Boche, ingénieur des Ponts-et-Chaussées, ingénieur-divisionnaire au Canal de Suez ;
Dangeville, capitaine de vaisseau, commandant les forces navales françaises en Egypte ;
Paqué, capitaine de frégate, commandant la frégate en station à Alexandrie ;
Levavasseur, capitaine de frégate, contrôleur des armements de la Compagnie des Messageries Impériales ;
Roberts, agent de la Compagnie Péninsulaire orientale ;
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Pâskchow, agent de la Compagnie Russe ;
W. M*. Killop, capitaine de la marine royale anglaise, directeur des écoles de marine, contrôleur du port d'Alexandrie ;
W. B. Greenfield, représentant de MM. EUiot , M' Glean, Abernéthy et Kennard, agissant aussi pour son compte.
Yoici le procès-verbal de la Commission :
S. E. le Ministre des Travaux-publics ouvre la séance :
Messieurs,
J'ai à vous remercier tous, au nom du Khédive, de l'empressement que vous avez mis à vous rendre à l'invitation que j'ai eu l'honneur de vous adresser, et je vous remercie encore personnellement d'avoir bien voulu venir m'aider de vos conseils dans la question importante qui doit être traitée aujourd'hui.
S. A. le Khédive, à laquelle depuis plusieurs années on a présenté bien des projets diJBTérentg pour l'amélioration du Port d'Alexandrie, désire être fixée une fois pour toutes sur les travaux qui devraient être exécutés pour rendre ce port aussi sûr, aussi commode pour le commerce et les navires de guerre que sa conformation naturelle peut le permettre, afin d'en fsdre ce que sont les meilleurs perts de la Méditerranée.
Les points sur lesquels je désire, Messieurs, appeler votre attention, sont déjà désignés dans plusieurs projets que je vous soumets ici.
Pourtant, en dehors des questions qui sont posées plus bas, toutes les nouvelles idées peuvent être émises et discutées.
Questions posées à la Commission et réponses.
Première question. — Dans le cas où des Quais seraient reconnus nécessaires pour que les navires en s'y amarrant puissen exécuter leur chargement et leur déchargement;
Quelles seraient la direction et la disposition à donner à ces quais, tout en prenant en considération que si l'on doit faire des terre-pleins, il faudrait autant que possible qu'ils fussent exécutés par le produit des curages nécessaires pour approfondir les parties du port qui devraient l'être?
Réponsb ▲ LA PREMIÈEE QUESTION. — Première partie. — En membre fait des objections sur la construction des quais. La question est mise aux voix, et à Tunanimité, la construction des quais est reconnue nécessaire.
Deuxième partie. — Il est décidé aussi à l'unanimité que remplacement des quais doit être depuis la jetée du Chemin de fer jusqu'au bassin de l'Arsenal.
Troisième partie. — Les études devront être dirigées sur ce point de manière à ce que, tout en satisfaisant aux conditions d'exécution économique, on conserve la plus grande surface d'eau possible.
La majorité a adopté cette réponse ; trois voix sont contraires: ce sont MM. Roberts, Greenfield et Paskchow.
Deuxième question. — Si la construction des quais est décidée, serait-il nécessaire de faire un môle d'abri pour donner entière tranquillité aux navires qui sersûent à quai, et ne pourrait-on pas profiter de ce môle d'abri pour établir aus^ des quais sur la longueur intérieure, afin d'avoir plus d'espace pour l'amarrage à quai des navires et former ainsi un large bassin ou port intérieur?
Réponse a la deuxième question. — Première partie. — La question des quais décidée, la Commission à l'unanimité décide qu'un môle d'abri est indispensable, et que l'on doit profiter de la partie intérieure de ce môle d'abri comme quai d'embarquement et de déchargement.
Demdème partie. — Toute la Commission, moins un membre, reconnaît que la direction à donner à ce môle d'abri doit être une ligne partant de l'extrémité du quai actuel du chemin de fer et aboutissant à l'angle sud-ouest du quai d'enceinte de l'Arsenal.
L'extrémité de ce môle d'abri devra être à 600 mètres de l'entrée de cette enceinte de l'Arsenal.
Le membre opposant est M. Greenfield.
Troisième question. — Avec les travaux qui précèdent, un brise-lames serait-il indispensable pour donner entière sécurité aux navires ancrés sur rade, et encore pour détruire le mouvement des eaux et des vagues dans la rade et dans Tintérienr da portî
Quelle direction et quelle disposition faudra-t-il donner à ce brise-lames ?
Réponse a la troisième question. — Première partie. — A l'unanimité la construction d'un brise-lames est indispensable.
Deuxième partie. — A l'unanimité sauf quatre voix, la Commission décide que le brise-lames devra être composé de deux portions en ligne droite raccordées par une courbe, Tune tracée dans la direction partant de la pointe de Ras-el-Tine en suivant la ligne des rochers jusqu'au droit point du rocher Abou-Hagar, le brise-lames ne devant régner que sur la seconde partie de cette distance ; l'autre portion partant de l'extrémité de la première se dirigera vers le kiosque de Bab-el-Arab, ayant de longueur 1 mille marin ou 1.851 mètres.
Les menabres opposants sont : Moustafa-Pacha, Greenfield, M'Killop et Roberts, qui désignent une autre dhrection.
Quatrième question. — Quels seraient, parmi les ouvrages d'art que vous avez décidés, ceux qui devraient être faits en premier lieu, réservant les moins importants pour être exécutés après les autres? ou bien devraient-ils être tous exécutés simultanément?
Réponse a la quatrième question. — A la majorité des voix, la Commission est d'avis de construire d'abord le brise-lames, en second lieu le môle d'abri, puis les quais.
La minorité demande la construction du môle d'abri en premier lieu.
Les personnes formant la minorité sont : Aly-Pacha, Mazhar» Bahget, Levavasseur, La Roche.
Cinquième question. — Quel serait, à première vue, le mode de construction de ces divers travaux d'art, afin que, d'après vos avis, il fût possible d'en faire une étude sériei^se ?
Réponse a la cinquième question. — La Conmiission croit devoir laisser aux ingénieurs du Gouvernement égyptien l'initiative de l'étude du mode de construction.
Un plan où seront indiquées ces différentes décisions sera annexé à ce procès-verbal, et signé par les membres de la Commission.
Il est bon ici de rapporter ce qui se passa jusqu'à ce que.les plans de détails, devis, cahier des charges, etc:, fussent terminés et remis à M. Greenfield pour l'exécution.
Quelques intéressés dans cette affaire crurent voir dans lamaniëre régulière dont procédait M. Linant-Bey, une propensoD à fsdre en sorte d'enlever à ces messieurs anglais les tninax du port d'Alexandrie pour les faire avoir à d'autres, mais il faol le dire, un soupçon aussi peu mérité n'entra pas dansPespiiide M. Greenfield qui était bien convaincu du contraire, puisque le Khédive avait exprimé sa volonté, que M. Greenûeld coimaissaii aussi bien que les autres intéressés.
De faux rapports malveillants furent faits ; on disait que b Commission n'était pas légale, puisqu'elle n'avait été composée que de Français. A cela on répondait que, si effectivement ceb avait eu lieu, c'est que M. le colonel Stanton n'avait pas fait venir plus de ses nationaux puisqu'il avait été invité à faire assister à la Commission tous ceux qu'il aurait jugé à propos d'v envoyer, et même dans ce but le jour de la réunion avait été beaucoup retardé, sur sa demande, afin que les ingénieurs pussent arriver à temps.
A la réunion des membres de la Coomiission, il y avût, malgré tout, trois Anglais, quatre Égyptiens, six Français et on Russe. D'ailleurs cela importait peu, puisqu'on n'avait pas à se prononcer sur un projet ou sur un autre ; c'était seulement pour poser les bases d'un projet qui, d'après les décisions delà Commission, devait être étudié et dressé au ministère des Travaui Publics.
On prétendait aussi que la séance s'était passée d'une manière pas tout à fait convenable, que les ingénieurs égyptiens votaient sans prendre connaissance del'affaire, et que d'aiJleurs ils n'avaient pas les capacités requises pour discuter un semblable projet. Aces injonctions qui furent connues de M. Linaot- Bey, il répondit que l'inconvenance était d'avoir une telle opinion de ses collègues qui, comme lui, avaient été ministres da Travaux Publics, et qu'il affirmait à celui qui avait parlé ainsi, î^ c'était d'une manière mensongère, et qu'il le priait de ne jamais • oublier que quand lui, Linant-Bey avait l'honneur de présider une réunion de personnes aussi distinguées et aussi honorables que celles qui composaient la Commission, connues dans le monde par leurs antécédents et leur position, on devait être to
certain que tout se passait convenablement et qu'on l'obligerait beaucoup de ne pas l'oublier.
M. Linant-Bey dit aussi que quant aux ingénieurs égyptiens, ils étaient déjà si parfaitement au courant de la question du projet du port d'Alexandrie, qu'ils n'avaient plus à le discuter, et qu'ils étaient aussi compétents que tout autre à l'exécuter; qu'ils avaient été élèves des meilleures écoles d'Europe: à l'École polytechnique, d'où ils étaient sortis avec des premiers numéros, pour aller à celles d'applications ; qu'on ne pouvait donc avoir le moindre doute sur leurs capacités; car en France il y avait d'aussi bons moyens d'instruction que partout ailleurs. Que quant aux ingénieurs français, il espérait bien qu'on ne doutait pas de leurs connaissances.
On disait bien aussi, c'est-à-dire quelqu'un du parti faisant opposition, que MM. les ingénieurs du canal de Suez devaient être en vue de l'avenir de leur port Saïd, entièrement opposés à l'agrandissement de celui d'Alexandrie, qu'ils voulaient sacrifier. Mais ceci ne pouvait exister que dans l'esprit d'honmaes arriérés; d'ailleurs ce qu'il y avait à répondre, c'était que ces ingénieurs avaient eux-mêmes indiqué à la Commission ce qu'il y aurait à faire encore pour rendre le port d'Alexandrie un des plus magnifiques connus»
On revint souvent sur ce que les ingénieurs de l'Amirauté ayant fait le projet, on ne devait pas le discuter; mais l'approuver aveuglément sans examen. Ceci devait être probablement l'opinion de ceux qui pensent que rien n'est bien, rien n'est bon, que ce qui est produit par son pays, toute partialité à part. M. Linant- Bey répondait à cela que l'on voulait être maître chez soi de faire d'une manière ou d'une autre des travaux que le Gouvernement payait, et qu'aucun nom, aucune position ne pourraient l'influencer dans une décision qu'il aurait à prendre basée sur celles données par une Commission aussi compétente que celle qui avait été réunie. 11 était d'ailleurs bien convaincu que le projet des ingénieurs anglais présenté premièrement avait été fait à la hâte, sans études préliminaires sérieuses, sans connaissance des localités, ce qui d'ailleurs était prouvé par la condition qui portait qu'il fallait six mois pour être à même de faire les plans et le cahier des charges. Ce qu'il y avait de curieux, c'est que ce n'étaient pas
les personnes les plus directement intéressées qui parlaient, c'étaient celles se posant en protecteurs.
On s'imagine ici qu'il y a toujours deux partis en présence l'un de l'autre, l'anglais et le français, et que Ton ne peut faire autrement que d'être hostile à celui qui n'est pas Te sien ; on ne peut croire à une loyauté impartiale, ni au désintéressement M. Linant-Bey, Ministre du Gouvernement égyptien, roulait seulement en sauvegarder les intérêts et faire faire une œuvre qui pût être utile à tous, et lui donner l'honneur de l'avoir conduite à bonne fm.
On attendait toujours d'Angleterre les ingénieurs avec les projets terminés, avec détails, cahier des chairs, contrat, etc. Effectivement ils arrivèrent dans les premiers jours de mai. M. Linant-Bey eut la confirmation des volontés du Khédive. Son Altesse voulait donner à ces messieurs, comme elle l'avait promis, les travaux du port; mais, en même temps aussi elle voulait que tout fût fait sur de nouvelles bases par le Ministère dœ Travaux-Publics et selon les décisions de la Commission ; ce fut d'après ceci que M. Linant-Bey régla sa conduite dans cette affaire importante.
S. A. le Khédive, qui aime à se rendre compte de tout et à plus forte raison d'un travail aussi grandiose et en même temps si coûteux, voulut qu'il y eût chez elle une réunion, afin qu'en sa présence on expliquât le projet qu'apportaient MM. les ingénieurs venant de Londres, et que les objections qu'on avait à faire le fussent devant elle. On devait aussi expliquer le nouveau projet d'après les décisions données par la Commission.
On présenta d'abord le plan d'ensemble apporté par l'ingénieur de Londres, sur lequel il fut remarqué une erreur ou un oubli : c'était que l'entrée du canal Mahamoudiéh étaût fermée par de nouveaux quais, puis que le môle d'abri avait trop peu de longueur et ne pouvait alors mettre à couvert que peu de navires amarrés aux nouveaux quais. On remarqua encore que le brise-lames n'était pas dans la meilleure direction à lui donner. Le reste n'était que des détails de construction. Les bases du projet posées par la Commission furent aussi exposées au Khédive.
Dans cette réunion on entendit encore quelques paroles qui probablement ne seraient pas sorties de la bouche de la personne
qui les prononça, si elle avait été moins dominée par l'esprit de parti et qu'elle eût conservé tout son calme ; elle disait que la Commission, toute française, ne pouvait qu'être opposée à un projet anglais.
Il eût été certainement répondu vertement à cela, si Son Al-r tesse elle-même, avec la présence d'esprit qui la distingue toujours, n'eût dit de la manière la plus courtoise que dans cette affaire il n'y avait et ne devait y avoir aucun parti, que c'était purement une œuvre égyptienne, que tout le monde devait s'intéresser au bien général, et qu'elle désirait que l'on n'eût rien autre en vue.
Enfin, M. Linant-Bey assura qu'il terminerait toute cette grosse affaire à la satisfaction générale et que les plans et autres pièces terminées, il était certain que les ingénieurs anglais et les entrepreneurs seraient satisfaits puisqu'il n'y aurait que des modification^ et des améliorations pour leur projet.
Son Altesse était donc bien décidée à maintenir l'affaire comme elle était commencée, conséquence des explications qu'on venait de lui donner. Alors M. Linant-Bey continua d'après les ordres et les instructions qu'il reçut, et il fut bien entendu que MM. Greenfield et mandants continueraient à jouir de leurs droits acquis.
En conséquence, il fut adressé immédiatement, par le Ministre de l'Intérieur, une dépêche à M. Greenfîeld, en sa qualité de partie intéressée, coupant court à toutes les suppositions, et dont la copie fut remise à M. Linant-Bey, Ministre des Travaux-Publics.
Voici l'abrégé de cette dépêche :
(( Monsieur Greenfield,
« J'ai l'honneur de vous confirmer l'engagement pris par le Khédive de vous confier l'exécution du port d'Alexandrie, sous la condition que vous vous conformerez en tous points aux plans, devis, cahier des charges, dressés par les soins du Ministère des Travaux-Publics; il est entendu que, dans ce cas, les travaux seront pris à forfait par MM. Mac Glean et Abernethy. »
D'autres conditions existent dans la dépêche, qu'il serait tout à fait superflu de citer ici.
Ce fut donc d'après les ordres et les instructions donnés par le Khédive, et les conditions de la dépêche, comme d'après les décisions de la Commission, puis en consultant le contrat de M. Greenfîeld, que M. Linant-Bey commença le projet du port d'Alexandrie. Le temps pressait et S. A. le Kédive était partie pour l'Europe.
Le Ministère des Travaux-Publics n'était pas encore organisé, il n'y avait pas même encore un local pours'y installer, pas de personnel convenable, pas de dessinateurs, pas de copistes même. Ce fut M. Linant-Bey qui fit les études du projet, les plans de détails, le cahier des charges, métrés, devis et le contrat 11 se servit, ))0ur les sondages, de ceux de la carte du capitaine Measelle, de ceux de la carte de M. Homey et de quelques-uns exécutés par lui. 11 entra dans tous les détails. Ce ne fut que dans les première jours du mois de juillet qu'il put avoir des copistes, et ce fut en travaillant jours et nuits avec ardeur que le 19 juillet il expédia tout le projet complet à Son Altesse le Khédive.
Pendant le cours des travaux relatifs au projet, M. Linant-fiey reçut de Londres une dépèche signée deNubar-Pacha, ainsi couçue:
« On dit ici (à Londres) que les travaux du Port d'Alexandrie, « tels qu'ils sont fixés par la Commission, doivent monter à uDe « dépense de plus de 3 millions de livres sterling (76 millions « de francs environ) ; or, d'après ce que vous avez dit à Sou « Allesse, les dépenses ne devaient pas dépasser 25 millions de tt francs : dites-moi votre opinion approximative par téiéa graphe. »
A cette dépêche M. Linant-Bey répondit :
« On connaît ici mieux qu'ailleurs les prix des travaux à exé- « cuter dans le pays. Le projet des travaux à exécuter, selon tt les décisions de la Commission égyptienne, quoique plus con- V sidérables que les premiers proposés, coûteront moins» et « nous trouverions des entrepreneurs sérieux si besoin était. « Que le Khédive ait la patience d'attendre que le travail soit « complet. *»
Comme nous l'avons dit, le projet fini fut expédié le 19 juillet, mais il ne put parvenir assez tôt à Son Altesse à Londres, puisqu'Elle arriva le 28 à Alexandrie.
C'est ici le lieu de faire connaître en quoi consistait tout ce grand travail, qui fut exécuté en si peu de temps, parce que Linant-Bey y avait mis son amour-propre et qu'il y travailla sans relâche (1).
Voici en quoi consistait tout le travail :
1 • La lettre d'envoi adressée au Khédive, conçue en ces termes :
« Monseigneur, j'ai l'honneur d'expédier, par ce courrier, à
(1) Voir les plans du port d'Alexandrie, planche VIII et VIH 6û.
a Votre Altesse le projet des travaux du Port d'Alexandrie, ter» « miné avec beaucoup d'efforts en si peu de temps.
a Je me suis conformé aux décisions de la Commission du « 27 avril, au contenu de la dépèche écrite le i& mai à «I M» Greenfield par le Mipistre de l'Intérieur; et en même « temps j'ai pris aussi le sens de quelques articles du contrat, a qui avait été signé avec M. Greenfield le 16 juin 1868.
« Votre Altesse me permettra d'avoir l'honneur de lui faire n remarquer que dans ce contrat il est demandé six mois pour ft faire ces plans et devis que par votre volonté, Monseigneur, a nous venons de finir dans la sixième partie de ce temps; ce « qui néanmoins ne sera pas une raison pour qu'ils soient « moins complets.
« J'avais eu l'honneur de dire à Votre Altesse que je pen- « sais que l'ensemble de ces travaux ne coûterait pas plus de « 25 millions; et effectivement, Votre Altesse peut en dépenser « encore moins, comme elle le peut voir en examinant le ré- « sultat des devis, dont voici le résumé :
c Le Brise-lames da large 11.463.100 fr.
c Le M61e d*abri 14.601.118
« Les Quais 7.196.519
« Le Bassin de radoub 7.200.000
« Curage et remblais 2.368.947
< Phare 50.000
«Total 42.879.684 Ar.
« La somme de la valeur réelle n'est que de 25.7A1.A0A fr.; ft mais en ajoutant, d'après la lettre du lA mai, une somme à a fûre valoir comme dans le cahier des charges de Dussaud-Bey « pour les travaux de Suez, somme que je n'évalue, à cause des a modifications nécessitées par les localités, qu'à 7.138.280 fr. « seulement, il y a donc à débourser A2.870.68A francs.
« Mais ceci n'est qu'une avance, puisque par la vente des a terrains qui seront acquis sur la mer, en supposant leur prix 0 seulement à 100 francs le mètre carré, quoique aujourd'hui a dans Alexandrie il y en ait qui montent jusqu'à 150 et môme a 200, on aurait à retrancher pour le prix des terrains acquis
a sur la mer 20.820.000 fnncs, il resterait donc pour les tra- « vaux 22.050.68A francs. •
2* Une carte da capitaine Mansel, aar laquelle les décisions de la Commission étaient indiquées par des lignes rouges, et sur cette carte les «gnatures de tous les membres de la Commission ;
S* Un plan du port d* Alexandrie, sur lequel sont indiqués les quais, le môle d*abri, les parties à curer avec leur cubage de déblais, et les parties à remblayer avec aussi pour chacuoe le cubage du remblais, ainsi que les com*bes borlzontales dn fond obtenues par tous les sondages ;
&* Une section du brise^lames indiquant s<hi mode de construction;
5* Une section du môle d'abri;
&" Une section des quais à grande profondeur ;
7* Une section des quais à petite profondeur ;
8* Cinq cahiers de métrés spécialement pour chaque travail;
g* Une série de prix;
10* Une récapitulation;
11* Le prix établi du mètre courant de chaque espèce de travail;
12* Les prix bruts de chaque travail, et les prix déGnitifs avec les 20 p. 100 en plus;
IS* Le cahier des charges et des engagements.
Le Brise- lames a une longueur totale 2.3A0 mètres, divisée en deux parties.
La première, dans la direction de Bas-el-Tine au droit du rocher d' Abou-Hagar, en laissant entre la terre et la pointe Énostos un passif libre pour les eaux, sera de 550 mètres en partant du droit du rocher d'Abou-Hagar se dirigeant vers Ras-el-Tioe ou la pointe Énostos. Cette partie du brise-lames suit une ligne d'écueils, qui seront un préservatif contre la mer pour le briselames.
L'ouverture entre le commencement du brise-lames et la pmnte Énostos est laissée pour le mouvement des eaux, afin que parla elles puissent s'établir une sortie, et un va^t-vient est toujours
utile pour la pureté des eaux. Ce passage sert aussi dans les beaux temps pour l'entrée et la sortie des barques.
La seconde partie du brise-lames se dirige du droit d'Abou- Hagar sur l'ancien palais de Bab-el-Arab et a une longueur de 1.800 mètres par des fonds sur le banc de 1 mètre à 7 mètres, dont la moyenne est de i",90i.
Le brise-lames a été décidé sur cette ligne, parce qu'il met une bien plus grande surface de l'avant-port ou de la rade à l'abri de la grosse mer venant de l'ouest, sud-ouest et nordouest, que s'il était conçu dans toute autre direction, et parce que de plus il met les navires une fois en dedans des passes immédiatement à l'abri de la mer, longtemps avant d'être au lieu du mouillage.
Le brise-lames est formé en grande partie de blocs agglomérés de 10 mètres cubes de capacité en enrochement; sur la paroi intérieure , il y aura une zone de petits moellons , et encore intérieurement un revêtement de gros blocs naturels.
La hauteur du brise-lames au-dessus des basses mers est de 3 mètres, et la lame en s'y brisant peut passer par-dessus.
A la pointe sud du brise-lames, on n'a pas mis de phare, parce que l'Administration des fortifications se réserve de faire les travaux qu'elle jugera devoir exécuter sur le brise-lames.
Le Môle d'abri a depuis le môle du Chemin de fer existant jusqu'à son extrémité nord une longueur de 1.020 mètres, et laisse une ouverture d'entrée libre de plus de AOO mètres.
La direction du môle a été prise ainsi pour laisser une plus grande surface libre au port intérieur, et ensuite pour qu'il fût complètement abrité : l'entrée en étant hors d*atteinte de toute mer et pouvant permettre aux navires, même à voile, d'y entrer directement, si cela est nécessaire, en entrant dans la rade même avec un fort vent d'ouest ou d'ouest-nord-ouest; depuis la point» du banc, le navire remonte à la pointe du môle avec les amures à bâbord et sans serrer trop le vent, ensuite il' laisse arriver pour ancrer dans le port.
Le môle, placé différemment et donnant une entrée différente plus verà le sud, ne peut offrir les mêmes avantages que oeux que procure cette disposition.
La constnicUon de ce m61e d'abri est composée d'an noyau en gros moëUoos ou blocs naturels, puis un massif de moellons, comme cela se voit dans la section sur la feuille des plans; enfin à l'extérieur un massif, en bas, de gros moellons ou blocs naturels, pour y fiûre poser le revêtement ou partie extérieure en gros blocs agglomérés. Du côté intérieur du grand massif de moellons de troisième catégorie, il y a une zone de petits moellons de première catégorie, qui est mise afin d*emp6cher que, par le mouvement des vagues, il y ait passage des eaux au travers du m6le, et que ce mouvement ne soulève le pavé comme cela s'est vu à Marseille, où, il est vrai, les vagues venant da large et ne rencontrant aucun abri avant de déferler sur le môle, pouvaient causer cet inconvénient, qui, ici, serait bien moins à craindre, puisque déjà le môle d'abri est défendu par le briselames.
Le môle d'abri, étant à la hauteur de 2",60 au-dessus des basses mers, aura un parapet d'abri encore de S mètres en blocs agglomérés bfttis.
Du côté de l'intérieur est un quai bâti aus« en blocs agglomérés, et dont le couronnement sera en pierre froide, comme celles de Cassis ou de Trieste.
Quant à la construction, on peut voir par la description qu'on en trouve dans le cahier des charges que Ton a cherché à se rapprocher autant que possible, en introduisant pourtant quelques petites améliorations, de ce qui s'est pratiqué dans les constructions du port de Marseille, qui ofire beaucoup d'analogie avec celui d'Alexandrie sous ce rapport
Ce quai du môle d'abri devra avoir des grues mobiles pour chargements et déchai^ments, des bornes d'amarrage, des organaux, deux lignes de chemin de fer, conduite d'eau avec bornes-fontaines et gaz.
Les Quais serotit de deux parties différentes : la première, à petite profondeur, prendra depuis les écluses du Hahmoudièh sur une longueur de 260 mètres; ce qui, avec le mode d'abri qui existe aujourd'hui, fera une petite darse à une profondeur seulement de h mètres à A^^SO, servant pour les barques circulant par les écluses du canal Hahmoudièh, ou celles qui vien-
nent décharger à ce point pour un transbordement dans le canal.
On a mieux aimé laisser cette partie ainsi, plutôt que de l'approfondir pour les grands navires, puisqu'il aurait fallu enlever le môle d'abri des écluses, et risquer de voir les écluses mêmes glisser dans la partie curée; d'ailleurs cette partie aurait toujours dû être réservée pour les barques du canal Mahmoudièh, qui ne peuvent avoir un plus grand tirant d'eau.
La seconde partie des quais se dirige vers le nord sur le pre* mier angle de la darse de l'Arsenal par des profondeurs de 5, 6, 7 mètres d'eau ; ainsi devant ces quais se feront ces curages.
Ces quais seront construits en creusant une souille d'environ 3 mètres en moyenne de profondeur, dans laquelle seront coulés de gros moellons, à â°,50 au-dessous du niveau de la mer pour les quais à petite profondeur et à 7 mètres pour les autres ; cette souille, pour les quais à grande profondeur, aura une largeur de 22 mètres en moyenne. Sur ces moellons coulés dans la souille serait posée une couche de petits moellons et de débris de carrières pour y asseoir la première assise de pierre des quais.
Ces quais en pierres seront faits en gros blocs agglomérés, ayant pour dernière assise au couronnement des pierres froides comme celles de Cassis ou de Trieste.
Derrière cette construction serait un massif de première catégorie de moellons, et encore intérieurement à ceci un massif de moellons de seconde et de troisième catégorie avec son talus naturel vers l'intérieur.
Ces quais seraient munis d'organaux, de bornes d'amarrage, de grues mobiles, de deux voies ferrées avec plaques tournantes, gares d'évitemeut, conduite d'eau et de gaz, comme pour le môle d'abri.
Une autre partie.de quais commencerait au môle des écluses et irait rejoindre ceux du môle d'abri au môle ou débarcadère du chemin de fer.
Tous ces quais donnent un développement de 2.700 mètres,
où les plus grands navires peuvent venir à quai.
Le Bassin de radoub est placé le plus près possible de
l'Arsenal et de celui déjà existant ; s'il n'a pas été placé dans la darse même comme l'autre, c'est pour ne pas encombrer cette darse, dans laquelle d'ailleurs l'entrée d'un grand navii-e dans le bassin eût été difficile.
La construction de ce bassin n'offre rien de particulier; il aura seulement une longueur de lAO mètres, pouvant être divisée en déplaçant les portes pour ménager les épuisements, quand on y fera entrer un petit navire.
Étant placé où il est indiqué sur le plan, il peut être vidé par la pompe servant à l'ancien bassin.
Nous avons abrégé ici tous les détails de constructions donnés et exigés dans le cahier des charges, ce qui eût été trop long.
Quant aux terrains à gagner sur la mer, ils représentent, comme cela est indiqué sur le plan, une surface de 251.200 mètres carrés ou 60 feddans.
Ce qui fait un cube de 680.070
Le curage étant 540.010
Il y a pour remblais en plus 140.060
qui seront apportés des hauteurs de décombres qui remplissent l'enceinte et les environs d'Alexandrie.
M. Linant-Bey avait souvent fait observer que par le mode de payement adopté pour beaucoup de travaux ainsi que pour ceux du Port d'Alexandrie, suivant les ordres qui lui avaient été donnés, cela devenait fort onéreux, puisque l'on devait payer au moyen de bons du trésor donnant 10 p. 100 d'intérêt, et l'amortissement par tirage au sort chaque année, ce qui faisait monter la dépense presque au double de l'estimation des travaux.
Il aurait beaucoup mieux valu fixer une somme par trimestre qui serait payée sur des états de situation des travaux, comme cela se pratique ordinairement et comme, d'ailleurs, cela était établi pour les travaux du port de Suez.
Il aurait mieux valu ne pas exécuter de travaux, si les fonds n'étaient pas disponibles que d'être obligé de payer, par le système des intérêts, une somme du double environ de celle de i2 millions, dépense provisoire pour les travaux du port d'Alexandrie.
On aurait donc eu une grande économie ; et la charge mensuelle ou trimestrielle n'eût pas été lourde pour le trésor. Probablement que des combinaisons financières ne le permirent pas.
Le projet fut envoyé à MM. les ingénieurs et entrepreneurs à Londres ; il fut approuvé et accepté par tous, ce qui fut une grande satisfaction pour M. Linant-Bey.
MM. les ingénieurs revinrent en Egypte avec le nouveau cahier des charges signé, tel qu'il avait été dressé. Seulement, pour le mode des payements, il y eut quelques changements dans le sens indiqué par M. Linant-Bey : ainsi le gouvernement s'engagea à payer mensuellement la somme de 525.000 fr. environ, ce qui faisait que les travaux finissant au temps fixé de six années, il restait une somme comme caution de à millions de francs.
M. Linant-Bey, par des circonstances se rapportant à l'organisation demandée pour son ministère, ne resta plus à cette fonction, et les travaux commencés, il n'eut plus aucune surveillance à exercer. Car d'ailleurs, à ce moment, chose assez singulière, ce fut le Ministère de Tlntérieur qui s'empara de toute l'affaire.
La surveillance et le contrôle de l'exécution furent donnés à un ingénieur anglais que l'on fit venir ad Aoc, au lieu d'en charger un ingénieur ou fonctionnaire égyptien, dépendant des travaux publics.
PGISTS.
Les communications entre les deux rives du Nil ont toujours été entravées, et depuis bien longtemps on a reconnu leur insuflSsance qui porte un grand préjudice aux intérêts des cultivateurs venant de la rive gauche pour alimenter de leurs denrées la consommation de la capitale. En effet,, ils les transportent seulement à l'aide de barques de passage, sur lesquelles ils entassent encore des chameaux, plus ou moins dociles, des hommes, des femmes, des enfants, des baudets, et des quantités de bersime ou fourrage. Souvent il arrive des accidents dans lesquels périssent des individus.
Pendant Toccupation du Caire par rarmée française en ISOO, on établit un pont flottant entre Gizëh et le Vieux-Caire : mais il ne fut pas entretenu ; il devint impraticable, et depuis cette époque, on n'a toujours employé que de petites barques à voiles (pas même de chalands) pour servir de communication entre les deux rives du fleuve; pendant les crues surtout c'est trèsdangereux.
Depuis deux années Son Altesse le Khédive a fait étabUr un pont de bateaux, de Boulak à File qui est vis-à-vis, et où^ son palais. La route de Gizéh, où est un autre de ses palais, est on ne peut plus belle, c'est lyie voie de communication magnifique ; malgré cela, les habitants de la province en profitent pea et conservent leur ancienne habitude de passer le Nil dans des barques.
Aujourd'hui un magnifique pont métallique se termine, et ce sera le premier construit en dehors de ceux des voies ferrées.
Le pont consiste en un tablier en fer de 398 mètres de longueur.
Les poutres longitudinales de la superstructure sont composées chacune d'un double réseau de barres en treillis de fer, dont les mailles mesurent 2 mètres en diagonale.
Les poutres reposent : du côté de Casr-el-Nil, sur une culée en maçonnerie, fondée à la manière ordinaire des ponts, du côté de Géziréh, sur une pile-culée, fondée sur caisson, jusqu'au-dessous des terrains afibuillables et à la profondeur arrêtée par les ingénieurs du Gouvernement ; en rivière, sur huit piles en maçonnerie, fondées par caissons en fer, au moyeu de l'air comprimé.
Il y a deux travées de 32 m., soit 64 m.
deux travées de 42 84 »
Les cinq intermédiaires ont. . 50 250
Total 398 m.
Les deux premières s'ouvrent au moyen d'un pont tournant pour laisser le passage libre à la navigation par vapeurs et bateaux à voilçs.
La pile-tour du pont tournant, qui est placée sur la rive
droite» où est le thalweg du fleuve, a 1 A",80 de diamètre, les autres 3,50.
Le tablier est placé à 2 mètres au-dessus des plus hautes inondations connues.
La profondeur de la fondation de la pile-tour et des autres, en rivière, est fixée à 18"", 80 au-dessous des basses eaux : ce qui fait que les piles doivent avoir en hauteur totale 29°'40 jusqu'à leur couronnement, au-dessous de la bride inférieure des poutres longitudinales du tablier. Elles devaient être enclavées de 10 mètres dans le terrain du lit du fleuve.
Le niveau de la chaussée d'accès est à 1 m. 50 au-dessus de la bride inférieure des poutres.
Ces poutres sontécartées de 11 m. 80 d'axe en axe, de manière à laisser entre elles l'espace libre nécessaire pour une voie charretière de 8 mètres entre les bordures des trottoirs, qui ont chacun 1",26, avec un garde-corps de 0,90 de hauteur.
La chaussée et les trottoirs sont supportés par des poutrelles transversales en fer, espacées de 2 mètres.
L'empierrement de la chaussée repose sur un plafond en fer.
Les dallages des trottoirs sont soutenus par des châssis en fer et séparés de la chaussée par un caniveau en pierre de taille et par une bordure en fer.
Aux extrémités du pont sont quatre pavillons carrés pour les bureaux de péage et la police.
Le contrat passé poar ce pont fut signé au mois d'avril 1869, après examen des projets, des plans et du cahier des charges, par Linant-Bey, alors Ministre des Travaux-Publics.
Les travaux commencèrent à l'époque désignée, et pendant le cours de l'exécution de ces travaux aucun accident important ne survint, excepté qu'une des piles, arrivée à la profondeur de 1& mètres au-dessus de Fétiage, posa, dit-on, sur une barque chargée de pierres, coulée depuis fort longtemps, ce qui fit pencher la pile ; mais elle fut redressée, et il n'y parut plus.
Cette pile, qui devait être descendue à 18 mètres au moins, comme il est spécifié dans le cahier des charges, ne le fut pas, et une Commission nommée à Tefiet d'examiner ce fait décida
— Bloque pour la con8oli(ier ainû que les autres, on jetterait aatoor des pierres perdues en enrochements.
Il faut remarquer que, quand le projet fut fait, il y aYaiteo aval de l'emplacement désigné, pour établir le pont, uneprofoDdeur d'eau de IS mètres; mais on remarquait qu'eQe aogmeotait depuis que le passage des eaux du Nil, entre File de Géziréh où est le palais du Vice-Roi et la rive de Gizéh, avait été fermé, les eaux d'inondation se portant toutes dans le passage de Bouiak, où déjà plusieurs maisons avaient été démolies par les aflbuillements du fleuve.
Cest à cause de ceci que, dans le cahier des chaiiges, oo avait spécifié que les piles seraient descendues à 18 mètres audessous de Tétinge (article 6, Description de l'ouvrage); et àl'article 2, il est dit que si la profondeur des fondations d'oœ ou de plusieurs piles devait être augmentée, il serait payé m constructeurs un supplément de A. 200 francs par mètre eo plus de profondeur, pour chaque pile intermédiaire, et pour la pile du pont tournant 9.i00 francs.
A la fin de 1800 et en 1870 on fit faire des sondages, depuis le palais de Kasr-el-Nil, en passant à Tespèce d'éperon qui est au Musée, jusqu'au palais de Géziréh; on trouva au palais 15, et sur la ligue 18 et 19 mètres, ce qui fut l'objet d'une note, que M. Linant-Bey, qui avait signé le contrat après avoir examiné le projet, crut devoir faire présenter au Khédive.
Voici cette note :
Lorsque, dans le coursj de l'année 1869, le contrat pour le Pont de Géziréh a été dressé d'après le projet de ce pont, il y avait déjà en aval du point où il devait être placé un affouille* ment qui prenait depuis l'amont du Musée jusque presque visà-vis le palais de Géziréh, et qui avait une profondeur de plus de 18 mètres à l'étiage du fleuve.
A Tépoque du projet et à la date du contrat, au point où devait être construit le pont, la profondeur des eaux de Tétiage était loin d'être aussi considérable que dans l'aflouillement arrivant à plus de 18 mètres ; mais ce fut dans la prévision que des affouillements semblables pouvaient aussi avoir lieu en amont de celui dont on vient de parler que, comme précaution dans
l'article 2 du cootrat, il est dit que si la profondeur des fondations devait être augmentée, il serait payé aux constructeurs une somme de tant par mètre de profondeur en plus et pour chaque pile. La profondeur était donc indéterminée.
Ce qui justifie cette réserve, c'est que depuis Tétiagede 1869, il y a eu dans l'emplacement du pont, à la pile n* 2, un afifouillement de 8 mètres.
Les affouillements sont presque toujours occasionnés par un rétrécissement du cours du fleuve, provenant d'une cause ou d'une autre; par exemple, celui qui existe dans la distance depuis Taval de Casr-el-Nil jusque près du palais de Géziréh a été primitivement produit par les constructions d'anciens quais et éperons en aval du Musée, et l'ancienne Sakiéb qui existait où a été construit le quai du palais de Géziréh. Dans cet endroit l'affouillement était parvenu à 13 mètres comuue devant le palais de Casr-el-NiL
Plus tard, lorsque le passage des eaux du Nil, coulant à l'ouest de l'Ile où est le palais, fut comblé, les eaux se portèrent dans le bras de Gasr-el-Nil, l'affouillement augmenta, et en 1869 à Tétiage, il arriva à environ à 19 mètres de profondeur, ce qui a été la conséquence du passage d'une plus grande quantité d'eau, avec, par conséquent, une plus grande vitesse dans le Nil, puisqu'elles devaient passer par la même section entre le Musée et Géziréh.
D'après ces faits d'expérience, il doit être évident que plus on diminuera la section du fleuve en cet endroit, plus l'affouillement dans les terrains meubles du fond du Nil s'approfondira.
LesaOouillements du Nil, comme pour tous les fleuves du même régime, tendent toujours à augmenter de l'aval vers l'amont, ce qui se conçoit, puisque les eaux qui arrivent d'un fond plus élevé et tombent dans raffouillement forment au fond comme un déversoir, une chute qui corroie les terres et les sables pour les entraîner plus loin.
C'est donc à cause de ces faits connus par expérience que, dans le contrat, il a été prévu que l'on aurait la faculté de faire descendre les piles plus bas que 18 m. 80 au-dessous des étiages, si cela semblait être nécessaire; et c'est aux inspec*
teora, aux commissaires du GoaTernement, qui ne doivent en rien être intéressés dans l'affaire de la constraction, à décider où l'on doit arrêter renfoncement des piles, et non à f autres.
Dans le cours du fleuve, on ne peut s'attendre à renoontrer un terrain que l'on puisse appeler solide, il ne l'est que relativement.
!j^ couches d'un sable pur, A ce sable était encaissé, que les filtrations ne pussent le remuer, et que des affoaillemeDts pénétrant plus bas que la couche ne pussent l'emporter, seraient, il est vrai, un terrain propice pour poser des TchmI^ tiens; mais il n'en est pas ain».
Il est permis de penser qu'avec un système de pierres cd enrochements, on puisse parvenir à empêcher l'effet progresâf des affouillements ; ceci est vrsd en partie, à la condition pourtant que l'on charge continuellement ces enrochements au fureta mesure que les affouillements feraient descendre les pierres; mais si ceci est praticable pour un quai, amsi que cela a été fait à Gasr-el-Nil, ce n'est plus le même cas pour les piles du pont en construction à Casr-el-Nil.
Ici, en faisant des enrochements autour des piles, il arrivera que l'on rétrécira davantage le passage des eaux« que, par conséquent, la vitesse augmentera, et que bientôt l'affouillemat deviendra aussi profond que celui de J9 mètres qui esteo aval.
Plus on jettera de pierres, plus la section de l'écoulement de l'eau diminuera, et plus il y aura d'affouillement; les eaoi pourront passer au travers des enrochements, comme au Barrage de la Branche de Rosette, et la solidité du pont de Gasr^l- Nil à Gésireh sera sérieusement compromise.
Les enrochements ne rempliront donc pas entièrement le bat désiré, et ce n'est que par l'enfoncement des piles à des profondeurs plus grandes que celle des affouillements, afin de leur donner un encaissement suifisant dans le sol, que ces piles pourront donner la sécurité désirée.
La profondeur de l'enfoncement n'est d'ailleurs pas déterminée, elle est facultative d'après le contrat, et ne doit ètx fixée que par les ingénieurs expérimentés que le Gouvenement
a la faculté de désigner comme inspecteurs, et qui doivent assumer toute la responsabilité de leur décision.
On ne peut prendre pour prétexte de ne pas enfoncer les piles aux profondeurs voulues, qu'au moyen de l'air comprimé on ne saurait, pour les travailleurs, arriver qu'à une profondeur déterminée;^ car, parle contrat, on s'est engagea faire descendre les piles à 18,80 et à augmenter cette profondeur en payant en plus par mètre supplémentaire d'augmentation de profondeur et par pile la somme de i.200 fr., et pour la pile centrale du pont tournant, G.iOO fr.
Alors, si les moyens que les entrepreneurs ont à leur disposition ne suffisent pas, c'est au génie des constructeurs à en trouver un qui leur permette de remplir les conditions de leur contrat au sujet de la profondeur de l'enfoncement des piles ; car la science, dans le cas dont il s'agit, peut pour ainsi dire tout surmonter.
Il est encore à remarquer que, par le contrat, toujours à l'article 2, il est dit que si la hauteur projetée du tablier au-des- .sus du zéro du Nilomètre étsût jugée insuffisante, elle serait portée à un niveau plus élevé, qui serait arrêté par les ingénieurs de Son Altesse dans la première année des travaux, en tenant compte aux constructeurs du supplément de dépenses qui en résulterait pour eux, à raison de 6.500 fr. par décimètr-e d'exhaussement : or c'est là une question sur laquelle il faut réfléchir.
Par des circonstances qu'il serait trop long de relater ici, il est constaté que depuis une trentaine d'années, le lit du fleuve s'exhausse beaucoup, et par conséquent les eaux du fleuve, pendant les crues, étant retenues dans leur lit, atteignent des hauteurs plus considérables tous les joui*s.
En 1840, fut construit le Pont-Barrage de Garineïn, qui est dans la Branche de Damiette, bien en aval, par conséquent de Gasr-el-Nil. On donna au couronnement des piles une hauteur de 0,80 centimètres au-dessus des plus hautes eaux connues alors.
Aujourd'hui, dans les mêmes circonstances, ces piles sont à au moins 60 centimëti*es en contre-bas des plus hautes eaux connues.
Il en a été de même pour les piles des Barrages du Nil qoi aujourd'hui, dans les plus hautes eaux, sout recouvertes de plusieurs décimètres.
II est donc d'une sage prévoyance de se mettre à l'abri de ces inconvénients pour le tablier du Pont de Gasr-el-Nil à Géziréh afin qu'il ne soit pas submergé, puisque d'ailleurs, d'après leur conti^at, les constructeurs doivent Félever autant qu'il sera jugé convenable, en les indemnisant comme on vient de le dire.
Cet exhaussement rapide des eaux du Nil provient de œ que, aujourd'hui, pour les arrosages, on maintient les eaux dans leur lit sans les laisser, comme autrefois, se répandre, par lescanaoi, en grande quantité sur les terres.
Aujourd'hui le Pont est établi, le tablier posé, et l'on peut le onsidérer comme entièrement terminé; mais il n'a jamais été constaté officiellement et d'une manière certaine par un contrôle du Gouvernement, que les piles sont descendues à telle on telle profondeur, et, sur ce point, il faut compter sur la bonne foi des entrepreneurs.
Le 15 septembre 1871, le tablier du Pont atteignit la culée de rtle, et laissa le passage de la travée de 32 mètres libre pour la navigation.
Aussitôt une belle barque Dahabiéh, qui était en aval, mita la voile et passa dans le pertuis avec autant de facilité que s'il n'y avait pas eu de pont; un bateau à vapeur descendit de môme, et ensuite beaucoup de barques. Certainement ce passage est beaucoup plus facile que celui des passages du Barrage et est comme à (^afr-Zaîat et à Benba.
Seulement, au pont de Casr-el-Nil, on n'a aucun chemin de halage, aucun quai pour s'amarrer; en aval c'est le palais de Casr-el-Nil, avec les casernes, où se trouvent des bateaui à vapeur , et en amont les murs d'enceinte de propriétés et de palais sont sur le quai même ; les barques ne peuvent s'y arrêter. Voici la cause qui fera que ce passage sera une entrave à une navigation libre et facile.
Quelques mois avant le lancement complet du tablier du pont, des observations furent faites au sujet du pont tournant, qui devait laisser le passage libre où il se trouve. On disait qu'il eut
fallu le laisser du côté de File, parce que les barques ne pourraient point passer à Casr-el-Nil ; on voulait même faire un autre pont tournant du côté de Ttle ; mais de ce côté, pendant les basses eaux d'étiage, à peine s'il y a de Teau, et ordinairement c'est dans la partie profonde d'un fleuve, et où le courant est régulier, bien établi, que l'on ménage le passage pour une navigation, qui, comme celle du Nil, se fait avec de grandes barques, matées, voilées, et de grands bateaux à vapeur. D'ailleurs les faits prouvent ici que l'on a eu raison de placer le pont tournant à Casr-el-Nil, où les barques passent on ne peut plus facilement, et il ne faut enfin pour rendre cette disposition du pont complète, que laisser un chemin de halage libre le long du fleuve, comme cela se pratique partout.
Voici donc un très-beau pont fait par le Khédive et qui est d'une utilité publique reconnue, et pour compléter l'œuvre et se mettre à l'abri des aifouillements qui pourraient nuire à la solidité de cet important travsdl, pour ne plus craindre ces affouillements pour le Musée, la ville de Boulak et même le Palais de Géziréh, on a décidé d'ouvrir le passage qui a été fermé à l'ouest de l'Ile débouchant à Embabeh et d'y faire un second pont dans le genre de celui qui vient d'être terminé. Nous espérons qu'on y mettra toute l'activité que mérite ce travail indispensable, d'autant plus que pour rendre aux eaux leur libre cours, il n'y a qu'à couper ime digue.
