DE CANAUX ET DE CHEMINS DE FER
La houille est le moteur de la puissance dea machines à vapeur employées sur les chemins de fer, sur les vaisseaux , dans les noanufactures ; comme combustible, cest aussi la matière, la plus nécessaire aux. populations des ports et des villes de fabriques^ et celle qui donne aux canaux les plus grands poids à transporter et les principaux revenus* Par tous ces motifs, les premiers canaux et chemins de fer doivent partir des terrains houillers , des mines de sel, des grandes forêts en plaine, et être dirigés aux ports les plus voisins delà mer ou des grandes rivières, aux villes de fabriques et aux centres de consommation i.
Cest ainsi que les associations, plus habiles dans les calculs que des gouvernements, ont procédé en Angleterre et aux Etals-Unis^ Les amé* liorations ont toujours commencé, en partant des ports et des mines, et en avançant aux grands centres manufacturiers. :
Ainsi , en Angleterre, les associations ont ouvert les premiers canaux et chemins de fer dans les terrains les plus riches en mines de houille , de fer, d*ardoise, de sel, etc., et particulièrement les houillères du pays de Galles , du duc de Bridgewater , de Newcastle , de Glascow ; elles ont fait pénétrer les nouvelles voies par cent embranchements dans les ports et les villes voisines, et u ont songé à ouvrir les grands chemins de luxe, parlant de la capitale et allant aux extrémités^ que lorsque les in^ génieurs et administrateurs avaient acquis une grande expérience, et inspiré par des succès la confiance aux capitalistes.
Sur le continent^ d*autres conditions sont. à remplir; le- premieri devoir du gouvernement « est de protéger, par des canaux et des chemins de fer, les frontières plus exposées qu'autrefois par les coalitions perma^ nentes et hostiles et par les immenses progrès militaires au dehors.
D*après ces considérations, que nous avons déjà présentées dans la se-
conde section du premier volume, le chemin de fer le plus national et le plus urgent à ouvrir est celui de Dunkerque allant à Lille , Douai , Bouchain , s'unissant à Valenciennes et Cambrai , desservant toutes les mines de houille du nord et de la Belgique v*et se prolongeant ensuite S Saint-Quentin , Chauny , Compiègne , .Paris , avec ? un embranchement de Chauny à la Fère , Landrecies , Maubeuge , et continué sur le territoire belge à Charleroi; un second embranchement de Compiègne irait à Soissons , Sedan , Charleville.
Les premiers travaux devraient partir de Valenciennes à Bouchain , Cambrai et Saint*Quentin , et de Bouchain à Douai, Lille, Dunkerque et Calais. Par là les ports de la Manche seraient liés aux places de guerre et aux mines de houille; la France serait en mesure d'organiser en quelques jours des expéditions maritimes, en face du seul point vulnérable de la seule puissance rivale toujours hostile ouvertement ou par sa diplomatie sur tousles points du globe.
Les autres lignes , également nationales et urgentes , doivent lier Strasbourg à Metz , Verdun , Sedan , et dès lors à Compiègne , Lille et Dunkerque.
Sur l'autre frontière, la ligne de chemin de fer de Strasboui^ doit être continuée à Besançon, Dôley Chàlons, poct le plus important de la Saône où débouche le canal du Centre. La ligne de Chàlons à Lons-le- Saunier a été aussi jugée, partons, comme des plus importantes pour la défense de la chaîne du Jura et l'exploitation des mines inépuisables de sel gemme de Montmorot , et autres mines de ces contrées.
Comme ligne commerciale , le chemin de fer de Marseille à Arles , à Mimes, Alais, mettant en communication nos ports et les mines de houille , est encoi^ un des plus nécessaires à établir.
U en est encore ainsi des autres chemins de fer dirigés des autres terrains houillers et continués jusqu'aux ports de mer ou des fleuves, dont le perfectionnement est également indispensable.
Si au heu de suivre cet ordre rationnel , que les associations ont adopté ailleurs par une prévoyance fruit de l'expérience et du génie, on prétend consacrer toutes les ressources de la France à de nouveaux travaux gigantesques partant toujours de la capitale , on achèvera de ruiner la France
par des dépenses improductives, et ou empêchera dans les départements éloignés y épuisés, les améliora lions les plus nécessaires.
Les travaux de la Belgique , toujours cités comme modèles, et à Tappui de l'intervention , supposée heureuse, d'un gouvernement dans les entre • prises de chemins de fer, nous serviront d'exemple pour combattre l'adoption d'un pareil système, soit pour la priorité et le choix des tracés, soit pour le mode d'exécution.
Le gouvernement belge, par cette propension de toute administration de vouloir centraliser et usurper les attributions du pays , a repoussé les compagnies exécutantes, et s^est fait autoriser par les Chambres à exécuter les chemins de fer et à les exploiter aux frais des contribuables, malgré les justes réclamations des hommes très-éclairés et expérimentés, toujours en minorité.
Tous les fonds demandés par les ministères ont été, sans réserve, accordés parles Chambres; des ingénieurs très-capables ont dirigé les travaux ; la plupart des lignes sont achevées , parfaitement exécutées et partent de
la capitale.
Parce que ces lignes appartiennent à l'Etat, c'est-à-dire à tout le monde, elles ne sont la propriété de personne; le gouvernement ne s'est point attaché plus intimement les populations. Les chemins de fer convergeant tous à Bruxelles, peuvent le même jour, en quelques heures, y porter trente mille novateurs qui se rendraient maîtres de la capitale , et en peu de temps du royaume. Au premier éveil d'une conspiration, il a fallu rassembler sur les frontières de France une armée de vingt mille hommes pour parer aux événements qu'on redoutait.
Par un système contraire , on eût créé en Belgique vingt associations puissantes qui auraient exécuté les mêmes chemins de fer et plus de chemins de fer; ces associations auraient donné à ces travaux une direction plus conforme aux anciens intérêts et aux vœux des populations.
Des compagnies auraient desservi plus directement, plus convenablement Gand , la principale ville manufacturière de la Belgique et du continent, qui serait plus satisfaite.
Ces compaguies eussent s^ssocié aux destinées du gouvernement cent mille &milles honorables, influentes, que nul lien n'y rattache.
L'intervention du gouvernement a donc été malheureuse , et par le choix des tracésy et par le système d'exécution des travaux; et , sous cedouble rapport, un tel exemple est un haut enseignement en faveur des associations.
La faute serait bien plus grande en France , si on commençait les chemins de fer en partant de Paris ; et si TEtat choisissait les projet3 et voulait les exécuter y il mécontenterait les populations composant les dixneuf vingtièmes du pays ; il les obligerait à payer des travaux dont elles ne pro6teront pas et qui leur seraient très-préjudiciables , et il leur enlèverait toutes les ressources indispensables aux améliorations intérieures.
