CHAPITRE XUL

TRAVAUX EXTRAORDINAIRES ET MEMORARLES CONÇUS ET EXÉCUTÉS, DANS TOUS LES PATS* PAR d' ANCIENS ÉLÈVES DE l'ÉCOLE POLT- TECHNIQUE^ AFFRANCHIS DU JOUG DE LA CENTRALISATION ADMI- NISTRATIVE. FACILITÉ qu'auraient LES INGÉNIEURS DES PONTS ET CHAUSSÉES d'ORGANISER DES COMPAGNIES, AYANT UN CAPITAL DE 2,400,000,000 FR.

Les élèves de l'Ecole polytechnique , exclusivement occupés avant les examens d'entrée , et aux écoles spéciales , de l'étude des sciences exactes , et de leurs applications aux travaux publics, sont ensuite livrés à la cen* tralisation administrative qui semble prendre à tâche de frapper de sté-

rilité de si puissants éléments de prospérité et de grandeur natioaaies. Les ingénieurs 9 dans les divers services, sont condamnés à conduire des ouvrages de détails , à dresser des états de comptabilité dont s'acquitteraient beaucoup mieux des employés sans instruction théorique ni classique.

Les ingénieurs des ponts et chaussées et militaires sont mis sous les ordres immédiats d'administrateurs étrangers à leurs études , enclins à supposer que la suprématie du pouvoir donne la supériorité de talents, et habitués à ne voir que des subalternes dans les hommes de mérite d'un grade inférieur ; ces chefs ont le privilège de modiGer les projets et de laisser aux ingénieurs la responsabilité morale des résultats; le public ne supposant pas que l'ingénieur chargé d^un ouvrage n'a pas l'autorité de le régler à son gré, lui attribue les fautes et les accidents.

La centralisation , d'ailleurs , déplace les ingénieurs comme des officiers , et leur fait changer de résidence , sans tenir compte de leur expérience locale spéciale, ailleurs inutile. Elle envoie dans un port un ingénieur vingt ans employé à tracer et à exécuter de grandes routes dans les Alpes ou les Pyrénées ; et réciproquement elle charge de routes de montagne un vieil ingénieur qui n'a jamais habité que les bords de la mer. L'ingénieur qui dresse un projet, souvent ne le commence pas; celui qui le commence ne le termine pas; et pour ainsi dire aucun ingénieur n'achève un projet et n'y attache son nom, toute gloire leur est ravie.

Les ingénieurs sont exposés à changer fréquemment de résidence, soit par avancement, soit par caprices de la centralisation , soit par ses faiblesses pour de puissants monopoleurs ennemis des ingénieurs indépendants. Dès lors les projets de travaux importants , confiés à des ingénieurs successifs , subissent des modifications nomfbreuses et d'interminables ajournements.

Ces inconvénients sont le résultat inévitable de l'intervention directe de la centralisation : nous en avons cité plusieurs exemples. . Lorsque la centralisation , vaincue , et en apparence détruite par les décrets rendus pendant dix ans, de 1789 à 1799 y voulut, à la paix, se reconstituer; elle se trouva comme opprimée et étouffée par la puissance de Napoléon , avide de toutes les gloires , et enthousiaste des grands monuments d'utilité pubUque.

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De gninda travaux lurent ordonnés. Des- élèves des ponts et chaussées , sortant de l'Ecole polytechnique, y furent employés : tous sç distinguer rent par une maturité précoce , fruit de profondes études , et par un dévouement digne de cette époque glorieuse.

Plus tard 9 la centralisation, à peine organisée, est sortie des ruines de l'empire toute puissante, s'est constituée avec tant d'habileté et s'est accrue si rapidement qu'elle est parvenue à s'interposer entre le pays et le gouvernement y à dominer les ministres et à les faire changer plus fréquemment que les années.

Plus la centralisation a été prospère , plus les impôts se sont élevés; plus les convulsions intérieures ont été fréquentes; plus la puissance nationale au dehors a été rétrograde.

Si l'Angleterre, l'Allemagne et les Etats-Unis ont de plus belles routes 9 plus de. chemins de fer et de canaux que la France ; c'est unique* ment parce que les ingénieurs,, dans les autres Etats, ont plus de liberté de dresser des projets, plus de facilité d'organiser des compagnies et plus d'encouragement , par le respect de la propriété des projets et par les clauses des contrats favorables aux associations.

Avant 1789, la France possédait, pour ainsi dire seule , des ingénieurs exercés; seule alors, elle avait fait exécuter de beaux canaux par des compagnies perpétuelles; les grandes routes des pays d'Etat , de Languedoc, de Bourgogne, etc., étaient citées comme les plus belles du monde; le gouvernement français prétait des ingénieurs à tous les souverains du continent.

Maintenant encore la France a plus de savants ingénieurs, très-expérimentés, que l'Europe; l'état d'infériorité où elle se trouve, sous le rapport des communications , est donc uniquement dû à la centralisation , à ses usurpations totales des attributions des provinces , à son despotisme funeste surtout aux ingénieurs , à sa profonde ignorance des théories , des applications de la science et même des localités où les projets doivent être modifiés par mille causes à elle inconnues.

Pour faire pressentir tout ce que la France aurait à obtenir, dans un prochain avenir, des talents , du zèle et de l'influence de ses mille ingé-

nieurs rendus à la liberté, indispensable aux créations du génie, nous rappellerons les travaux mémorables de plusieurs ingénieurs aJBTranchis des entraves administratives.

Premiers exemples, — Ingénieurs des ponts et chaussées , membres de F Institut. — Plusieurs élèves des ponts et chaussées ayant pressenti les servitudes du métier, y renoncèrent et se livrèrent à Tétude exclusive des sciences. Us n avaieut pas obtenu les premiers rangs dans les promotions du corps , et cependant leurs succès , leurs découvertes les ont portés bientôt à Flnstitut , et TEurope les considère comme les premiers savants dans leurs spécialités. Nous citerons Gay-Lussac, ancien élève, Fresnel, Cauchy, de Coriolis, etc. , ingénieurs des ponts et chaussées.

Leur service d^ingénieurs , continué sous la centralisation , aurait privé la France et le monde de leurs travaux scientifiques , sans accroître le nombre des ouvrages utiles que l'administration ne sait qu'empêcher.

Autre exemple, — Nous comparerons les travaux d'un ingénieur affranchi de la centralisation , soit pendant les huit premières années à son début dans la carrière , soit pendant les huit années depuis sa retraite, aux ouvrages faits par lui pendant vingt-deux ans sous la direction de la centralisation.

PoloDceau, ingénieur des ponts et chaussées, né avec le génie des sciences, comme les membres de l'Institut cités plus haut, avait eu les mêmes succès scientifiques dans les écoles. Nommé l'un des ingénieurs de la grande route du Simplon, il y déploya les talents d'une maturité précoce et un grand couiage. Il traça et exécuta, au milieu des glaces et avec des ouvriers étrangers et dangereux , dans une contrée alors déserte , les travaux considérables confiés à son zèle, et les acheva avec plus de rapidite et de perfection que des travaux à fintérieur pendant la paix générale.

Chargé ensuite de la grande route du Lantaret , de France en Italie. Il corrigea les tracés défectueux , rédigea un excellent projet , et en dirigeait avec habileté l'exécution, lorsque les événements politiques firent suspendre les ouvrages.

Pendant son séjour dans les Alpes, il trouva, dans ses loisirs, l'occasion

d'étendre son instruction en minéralogie et en botanique» et de révéler tout ce que la science et le pa;ys auraient obtenu d'une telle vie consacrée sans distraction aux sciences.

Rentré dans l'intérieur et sous la centralisation , il n a plus exercé d'autres fonctions que de rédiger des rapports , de dresser des devis , de répondre à des pétitions , de visiter des routes et de dresser un grand nombre de projets de détail , la plupart ajournés. Ce savant ingénieur n'était plus , pour ainsi dire , que le chef de ses bureaux et des ingénieurs transformés en conducteurs ; cependant à peine quatorze heures de travail pouvaient sullir à remplir des devoirs minutieux et pénibles, dédaignés par les ingénieurs dans les empires progressifs y et qu'on ne leur impose pas.

Rendu à la liberté par sa retraite » il a dressé le beau projet de chemin de fer de Paris à Rouen dans la vallée , et présenté une compagnie pour son exécution. Mais la centralisation , attentive à repousser les associations naissantes, comme à ruiner les anciennes compagnies constituées, s'est hâtée de faire dresser, au compte de l'Etat, d'autres projets rivaux, l'un par Les plateaux, l'autre modifiant , avec maladresse , le projet de la vallée. La centralisation, repoussant les associations véritablement nationales, composées de propriétaires des localités , avait improvisé une compagnie de financiers ou capitalistes qui n'avaient point dressé, ni étudié les projets , et qui ne connaissaient ni les localités ni les chemins de fer ; cette compagnie s'est dissoute avec autant de promptitude qu'elle a mis de légèreté à se former. La centralisation a consenti à toutes les propositions de la compagnie de son choix.

La compagnie des plateaux , créée sous le charme d'une illusion , s'étant donc dissoute par une panique facile à prévoir, l'administration se trou- • vait en face de la compagnie de la vallée , alors sans rivale ; mais, implacable, elle a préféré créer, de toutes pièces, une compagnie composée de Français et d'Anglais, sans faire aucune réserve en faveur delà compagnie Polonceau , ni même en faveur des ingénieurs des ponts et chaussées, conformément au décret d'organisation des ponts et chaussées confié à la sollicitude de l'Administration. En violation de ce décret, ce sont des ingénieurs anglais , des mécaniciens anglais, qui exécutent les travaux et les machines du chemin de fer de Paris à Rouen : en sorte qu'à la première 2 5

guene, les mécaniciens formés en France serviront hors de France et contre la France, qui aura perdu ainsi le plus grand bénéfice à attendre des chemins de fer.

Le mérite de ce grand et beau projet du chemin de fer par la vallée de la Seine, dû à Tingénieur Polonceau , a été ravi et attribué à d'autres sans aucun titre, par cette même centralisation dont la mission officielle était d'encourager et de protéger les ingénieurs des ponts et chaussées.

Polonceau , dominé par l'amour de son art , a fait preuve de tout ce qu'on peut attendre du concours du goût, du talent , de l'expérience , et surtout d'un rare dévouement à son pays : il a dressé le projet et fait exécuter par une compagnie le pont des Saints-Pères , chef-d'œuvre de Fart et pont modèle dans la capitale. Polonceau vient encore de rédiger, en dixhuit mois, le grand et beau projet de chemin de fer de Paris à Chàlonssur-Saône, qui, continué jusqu'à Lons-le-Saunier, deviendra la grande voie de Paris en Suisse et en Italie.

En accordant à cette ligne nationale, la plus importante, les secoursque nous avons demandés pour toutes les entreprises, Polonceau parviendrait à réaliser les fonds supplémentaires nécessaires et saurait exécuter cette belle entreprise en moins de six ans.

Mais, par fatalité, la centralisation a inventé nn système d'enquête où sont appelés les intérêts rivaux et contraires , et dont sont , pour ainsi dire, exclus les seuls intérêts ayant droits, les propriétaires à exproprier; par ce mode d'enquête , et en raison des complications et des intrigues quil fait naître, la centralisation peut prononcer en souveraine; ou bien, par sa nature, elle temporise^ ajourne et laisse le pays à cent ans de distance des nations rivales.

Polonceau , ingénieur en Angleterre , aux Etats-Unis, et surtout en France délivrée de la centralisation, fût parvenu, pendant sa vie laborieuse et dévouée, à organiser les associations pour tous ses projets et à exécuter beaucoup de canaux et de chemins de fer qui tous manquent à la France et sont cependant indispensables à ses prospérités et à sa grandeur.

Le passé autorise la crainte que des rivalités, toujours favorablement accueillies, ne mettent un long obstacle à la prompte exécution du projet

Polonceau du chemin de fer par la Bourgogne réclamé par toutes les populations.

Autre exemple : Baduel , Tun des quatre ingénieurs de FEcole polytechnique envoyés au Simplon, avait à dix-huit ans déjà acquis un nom et de la gloire en entrant à l'Ecole polytechnique ; à quatorze ans , il était lieutenant; à quinze ans, il était capitaine et s'était distingué, à la tête de sa compagnie , pendant les mémorables campagnes d'Italie ; doué d'un génie précoce , en six mois , pendant la paix , il apprit les mathématiques et fut l'un des élèves les plus distingués de l'Ecole polytechnique , comme l'un des plus savants et des plus habiles ingénieurs. Chargé d'une section des plus difficiles de la route du Simplon , il marqua son début dans la carrière par la hardiesse de ses projets et la perfection des ouvrages.

Les ingénieurs du Simplon ne soupçonnaient pas alors l'existence de la centralisation, les exigences et l'obligation essayées avant 1 789, et imposées depuis, de faire sanctionner à Paris des projets de tracés de ponceaux.

Badûel en savait plus que des ingénieurs routiniers , non exercés, qui, à deux cent cinquante lieues de distance , auraient eu la témérité de défigurer ses projets profondément combinés. Il traçait sur le terrain , consultait ses amis, plaçait des ouvriers, et en quelques jours l'œuvre commencée était achevée.

En quittant le Simplon , Baduel fut chargé du tracé et de lexécution de la belle route du littoral du lac de Genève , ouvrage en apparence facile, mais où il fit preuve de la même supériorité.

Rentré, par les événements de i8i4 1 dans l'ancienne France, soumis à l'aveugle centralisation administrative , ce savant ingénieur fut condamné, pendant plusieurs années , comme un piqueur , à compter les tas de cailloux sur les routes d'un arrondissement délaissé.

Nommé ingénieur en chef de la Martinique, il fit deux fois naufrage par l'impéritie des officiers et le mauvais état des vaisseaux, et perdit deux fois ses malles. Arrivé à la Martinique , il trouva le service en désordre ; sai^s agents pour le seconder, il voulut suppléer à tout , affi^onta le climat et fut bientôt victime de son rare dévouement. Sa mort causa celle de sa femme ; et ses enfants, dignes d'un tel père, reçurent, comme récompense de si longs et glorieux services, une indemnité de cinq cents francs une fois payée.

Autre exemple. — Les beaux travaux dltalie, dus aux ingénieurs français pendant la réunion, et qui ont embelli et enrichi les contrées traversées, furent exécutés à une époque où la centralisation, confiée à des hommes habiles et supérieurs , comme MM. les comtes de Montalivet et Mole , qui employaient toute leur puissance à prévenir ses inconvénients et à protéger l'homme de talent contre la médiocrité stérile et envieuse.

MM. de Montalivet et Mole n'étaient pas ingénieurs , n'avaient nulle prétention à élever à ce titre; nul sentiment de rivalité et d'envie à satisfaire; ils voulaient se rendre dignes de la haute confiance de Napoléon , en faisant exécuter promptement de beaux travaux, et en les confiant aux ingénieurs les plus capables.

Coïc, l'un des quatre élèves ingénieurs de l'Ecole polytechnique envoyés au Simplon , après avoir glorieusement combattu , comme marin avant Tàge, au combat du i3 prairial, s'est distingué par un grand courage et des talents supérieurs dans la direction des travaux du Simplon. Cette route achevée, il a dressé les projets des grandes routes de Savone en Italie , et les a fait exécuter avec une habileté remarquable ; il a rédigé ensuite le grand projet de canal de la Méditerranée à l'Adriatique , que les événements politiques empêchèrent d'entreprendre.

Mais il avait pour représentant de la centralisation M. le comte de Chabrol , préfet , ancien élève ingénieur des ponts et chaussées , qui seconda Coïc de toute la puissance administrative et du concours de ses conseils éclairés et de sa constante et honorable amitié. Entre de telles mains^ la centralisation devient féconde et heureuse. C'est encore à M. de Chabrol, préfet de la Seine, et aux services du savant ingénieur Coïc, que Paris doit l'achèvement des canaux de l'Ourcq, de Saint-Denis et Saint-Martin. Nommé inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées, cet inspecteur d'un grand mérite a été comme absorbé par les devoirs inféconds de ses nouvelles fonctions , et est mort en mission victime d'un noble et rare dévouement à son service.

Autre exemple. — Parmi les ingénieurs qui se sont illustrés par la rédaction et l'exécution de projets importants, et dont nous publierons les noms et les travaux , nous citerons Jousselin , inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées, maintenant en retraite, et ancien

député. Aucun ingénieur n'aurait rendu à son pajs de plus nombreux et de plus mémorables services sous l'empire d'institutions plus favorables.'*

Pendant que Jousselin fut soumis au régime de la centralisation , on chercherait vainement son nom dans l'historique des grands travaux intérieurs; mais une circonstance l'affranchit un instant des liens administratifs : il se trouva seul chargé des plus grands travaux dans les circonstances-les plus difficiles. Ses talents et son énergie lui firent surmonter tous les obstacles.

Envoyé à Hambourg en qualité d'ingénieur en chef, il y traça et fit exécuter une partie de la route de Hambourg à Brème. Une grave difficulté se présenta en arrivant à l'Elbe , en avant de Harbourg; il la résolut en faisant arriver la route sur le plateau qui , de ce côté , domine l'Elbe, et d'où un coup d'œll magnifique vient s'offrir aux regards. De là, en effet y on découvre vingt lieues du cours de l'Elbe , les vastes plaines de Hol^tein et du Lauenbourg, Hambourg , Altona , Lubeck et les rives de la Baltique.

Pendant l'exécution de ces travaux , Jousselin eut besoin plusieurs fois de recourir à la protection éclairée du maréchal Davoust , qui commandait alore à Hambourg le premier corps d'armée.

En 1812 , pendant que les travaux de la route s'achevaient, Jousselin fit l'avant-projet d'un grand canal maritime, allant de l'embouchure de l'Elbe à celle de l'Ems, et celui d'un port de marine militaire dans le premier de ces fleuves.

Au printemps de 181 3, le maréchal Davoust revint à Hambourg à la tête du treizième corps; il trouva Jousselin faisant auprès de divers généraux les fonctions d'officier d'état-major. Il l'appela à lui , et lui confia l'exécution d'une grande communication devant aller de la rive droite à la rive gauche de l'Elbe , afin d'unir les deux places d'Hambourg et d'Harbourg. Cette communication, traversant les deux grands bras du fleuve et les îles innombrables qui les séparent , devait avoir huit mille mètres de longueur. Il fallait qu'elle fut construite de manière à se trouver au-dessus des plus hautes marées, être praticable à toute heure de jour et de nuit , et offrir , dans les parties les plus étroites , passage à deux pièces d'artillerie de gros calibre.

Jousselin , n'ayant à sa disposition ni sous-îngénieurs ni conducteurs •français^ opérant en pays étranger et déjà presque ennemi , parvint en peu de temps , avec les hommes qu'il forma, à rédiger et à tracer sur le terrain les différents projets demandés et à les exécuter avec une rapidité et un succès prodigieux. Cependant l'entreprise du pont avait été jugée impraticable. Le maréchal, averti par l'opinion publique, vint plusieurs fois exprimer des doutes et des inquiétudes sur les résultats; mais chaque fois Jousselin , qui avait tout prévu , fit partager sa confiance au maréchal , qui attendait avec anxiété l'achèvement des ouvrages nécessaires au salut de son armée.

En moins de deux mois , Jousselin a construit un grand pont fixe entre Hambourg et Harbourg, sur le Delta de l'Elbe , et traversant des marais profonds, deux fois plus étendus que le fleuve.

Ce pont, de i,8oo mètres de longueur, dix fois plus long qu'un pont sur la Seine, fut solidement construit sur pilotis. L'armée entière le traversa avec son artillerie , et fut émerveillée , comme la population , des immenses travaux construits avec tant de solidité et achevés en si peu de temps.

Jousselin avait élevé, à la tête d'une ile près de Hambourg, un fort , aussi jugé impraticable, armé de deux rangs de batterie de calibre de six , dix-huit et ving-quatre , et avec tous les logements nécessaires. Ce fort fermait de ce côté le passage de l'Elbe et l'entrée de la ville. Plus tard il construisit un autre fort dans les isles de l'Elbe pour défendre à l'ennemi l'accès du pont ; et enfin une grande estacade dans la rivière d'Alstre pour couvrir le flanc du faubourg Saint-Georges.

Jousselin, en moins d'une année, a employé à ces travaux mémorables une somme de près de cinq millions. Il fut tout à la fois ingénieur militaire et ingénieur civil, et à la hauteur de cette double mission. Le souvenir de ces grands ouvrages, si remarquables, s'est comme perdu dans le naufrage politique de l'époque, où les noms dignes de mémoire de tant de Français et de leurs travaux ont péri.

Le pont de Jousselin, à Hambourg, était quatre fois plus étendu et d'une construction plus difficile que le pont célèbre jeté sur le Rhin par César, et décrit dans ses Commentaires.

De retour en France, Jousselin est rentré dans le métier stérile d'ingénieur de la centralisation. Durant ce temps, il employa une partie de ses loisirs à former le projet d'un canal latéral d'Orléans à Nantes; dans ce projet , il fallait traverser cinq fois la Loire, opération difficile, idée hardie , pour la réalisation de laquelle il proposa un moyen simple et pourtant infaillible, en utilisant une circonstance de localité qui , de distance en distance, se retrouve invariablement sur la Loire. L'occasion d'employer ce moyen de traverser le fleuve se présenta sur le canal latéral deDigoin à Briare. Mais la jalousie et le favoritisme, lèpre inséparable de la centralisation , en empêchèrent l'application , ce qui entraîna un excès de dépense de quatre millions , et un mauvais tracé sur plusieurs lieues d'étendue. Appelé au conseil général des ponts et chaussées, en 1 835 , il y soutenait son opinion avec raison et fermeté. Mais les décisions étaient souvent prises d'avance et comme imposées. Il combattit pourtant avec succès, des projets gigantesques , improductifs, tels que celui de Paris port de mer.

Membre de la Chambre des Députés, il aurait rendu de nouveaux et importants services au pays; mais il trouva ligués contre lui les chefs de la centralisation ; son élection échoua seulement à une voix de minorité.

Jousselin, homme d'un caractère énergique, sans ambition, sans faiblesse, cherchait le bien de son pays avec un dévouement que la corruption redoute, qu'elle calomnie et poursuit à outrance.

A la tribune, il embarrassait des ministres étrangers aux spécialités qu'ils administraient avec une autorité absolue ; il inquiétait des majorités dociles qui craignent les vérités évidentes et savent les étouffer par des murmures calculés et organisés. On évitait de lui répondre pour lui ôter le droit et les avantages d'une réplique.

Des qualités si éminentes soulevèrent des rancunes et des vengeances ; il en fut bientôt victime. Une ordonnance le mit à la retraite dans le moment où le pays avait le plus besoin de ses services comme ingénieur et comme député, et à un âge où la maturité d'une expérience éclairée et d'une instruction profonde élève les facultés intellectuelles au plus haut degré de fécondité.

Jousselin, plus que jamais, manque à la Chambre des Députés, dans

ces temps où la fortune du pays est imprudemment engagée , et peut-être , sans retour, compromise par des projets gigantesques, fastueux , proposés à la légère et votés de confiance à Timproviste.

C'est en reconnaissant les talents supérieurs et le dévouement d'ingénieurs tels que Jousselin, qu un grand homme de guerre et d'état a dit : « Les ingénieurs des ponts et chaussées sont de savants et infatigables officiers du génie qui , tous les jours , vont à la brèche. »

Autres exemples. — On suppose généralement que les ingénieurs des ponts et chaussées évaluent mal les devis estimatifs de leurs projets et les résultats à obtenir de leur exécution , et que les dépenses , à la fin , dépassent les prévisions ; mais on ignore plusieurs circonstances essentielles : les projets sont presque toujours modifiés à Paris ; les ingénieurs ne choisissent pas les entrepreneurs ; leur autorité est subordonnée à celle de l'administration du département et de Paris. Les ingénieurs ne sont en réalité que des conducteurs de travaux , puisqu'il leur est interdit d'améliorer les projets , pendant leur exécution , sans une autorisation spéciale qu'on ne peut obtenir avant six mois.

Il suffira, pour justifier les observations d'une longue expérience, de constater ce que peut un ingénieur de mérite chargé , avec des pouvoirs suffisants, de la responsabilité d'un grand ouvrage.

M. Julien, ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur du chemin de fer de Paris à Orléans , dirige cette entreprise avec une habi* leté , une rapidité et une économie rarement obtenues dans les grands travaux d'Angleterre, des Etats-Unis et d'Allemagne; le succès de ce chemin de fer est dû aux talents de cet ingénieur fort expérimenté et à la sagacité de la compagnie qui lui a conféré tous ses pouvoirs.

M. Vicat, ingénieur célèbre par ses découvertes du mortier hydraulique , a de oiême dirigé les travaux d'un pont suspendu , pour le compte d'une compagnie, et a su l'achever rapidement, parfaitement, sans dépasser le montant de son devis primitif.

Autres exemples. — Travaux extraordinaires exécutés par des ingénieurs français j en Amérique et en Italie. — L'administration de la guerre y comme celle des ponts et chaussées, soumet les ingénieurs militaires à des occupations minutieuses que des commis et des gardes du

génie rempliraient plus facilement et mieux , parce qu'étant , pour ainsi dire, matérielles, elles n'exigent aucune des connaissances de l'art. Ayant trouvé l'ingénieur Bernard, lieutenant général du génie, épuisé de fatigues et de dégoûts , rédigeant un rapport volumineux sur les projets de restauration des murs d'enceinte d'une place , il se plaignait à nous avec amertume de l'asservissement des ingénieurs à des tâches de commis , et de l'inutilité des travaux dont on les accablait.

Lorsqu'il fut ministre delà guerre, nous lui avons rappelé ses justes critiques contre l'organisation du service du génie et fait observer qu'il rendrait à la France et aux officiers un important service s'il réformait ce système fastidieux inventé de nos jours et toujours exigé. H nous fit connaître alors les difficultés, presque insurmontables à vaincre , pour revenir à une organisation de service plus raisonnable , en raison de la résistance de l'administration plus puissante que le ministre.

En France, sous la dictature de la centralisation administrative, Bernard, colonel du génie, aide de camp de l'empereur, avant son départ pour les Etats-Unis , depuis son retour lieutenant général et inspecteur général du génie, et ministre de la guerre, n'a laissé en France, comme ingénieur, aucune trace mémorable de ses services; son zèle dévoué s'eut épuisé à rédiger des rapports volufnineux, sur des devis estimatifs, ou sur des projets , et a du se borner à signer des pièces au ministère, comme secrétaire d'Etat. Mais , dans l'intervalle , Bernard , appelé aux Etats- Unis, affi*anchi des mille liens de la centralisation, s'est montré alors grand ingénieur. Il a visité, en peu de temps, de vastes Etats trois fois plus étendus que la France; il a assigné les emplacements de nombreuses forteresses sur les immenses frontières de l'Union ; il en a rédigé les plans et en a fait exécuter plusieurs.

U a dressé des projets de plusieurs canaux de cinquante lieues, de cent lieues de longueur , quelquefois à travers des forêts vierges et presque impénétrables.

En France, sous l'empire de la centralisation actuelle, dix ingénieurs d'un même mérite et d'un égal dévouement, ne parviendraient pas à faire adopter , en vingt ans, des projets aussi vastes et aussi utiles, qui cependant, pour la plupart, s'exécutent maintenant et rapidement aux

^tats-Unis aux frais des compagnies concessionoaires de ces entreprises.

Autres exemples. ^- Les ingénieurs des ponts et chaussées de Vergés et Bayard de la Yingtrie , qui avaient passé quinze années à compter des cailloux et des pavés sur les routes, n'avaient laissé aucune trace de leur vie d'ingénieur sous le r^ime de la centralisation. Depuis qu'ils ont quitté le service pour s'attacher aux travaux concédés à des conipagnies organisées par eux, chaque année voit s'accomplir une entreprise nouvelle.

Ils ont exécuté des canaux, des ponts sui^endus, des chemins de fer, et sont parvenus à construire, à Naples, un chemin de Fer, en y appelant des capitaux de France, des administrateurs, des mécaniciens français; ainsi tout était français, excepté le sol. Ces ingénieur se plaisent à rendre hommage à l'auguste protection, et à la généreuse reconnai>sance de sa majesté le roi de Naples, et proclament qu'ils parviendraient, avec moins de fatigues et de tribulations, à exécuter cent lieues de chemin de fer dans le roj^aume de Naples, qu'à obtenir, en France ; l'autorisation d'entreprendre un projet concédé de cinq lieues de longueur , tant il faut subir, en France, d'épreuves , de contrariétés et de dangers par \jfi violation manifeste des actes administratifs solennels.

Suisse. — Le colonel du génie Dufoury en Suisse, est encore un ei^emple que la centralisation , en France, étouffe le génie des ingénieurs et empêche qu'il ne se révèle, en leur étant les occasions de b exercer.

Avant 1789, la Suisse n'avait pas d'ingénieurs des ponts et chaussées ; les administrations locales réparaient les grandes routes. Les projets de grands ponts en pierre, exécutés avant cette époque, dans le canton de Berne, furent dressés et dirigés par des ingénieurs des ponts et chaussées français , appelés à Berne temporairement.

En 1816, le colonel du génie Dufour, ancien élève de l'Ecole polytechnique , ayant servi pendant dix ans avec distinction en France , comme capitaine du génie, n'avait ni projeté, ni exécuté alors aucun ouvrage remarquable, n était occupé , comme les officiers du génie , ses camarades , à diverses occupations de détail, de commis ou de garde du génie; mais , en rentrant dans sa patrie, il a trouvé^ pour exercer ses hautes facultés^ un champ libres digne de bon talent.

Le colonel DuToura fait exécuter, à Genève, deux ponts suspendi^V des travaux de Fortifications , et surtout de superbes quais , projetés avec hardiesse dans le lac même , et achevés avec habileté ; il a triomphé avec bonheur de grandes difficultés qu'offraient la profondeur et la nature des vases du lac. Sa réputation de savant ingénieur s' étant étendue dans toute la Suisse par ses beaux succès , il a été nommé quartier-raaitre général de Varmée fédérale, organisateur et directeur général des écoles du génie, de l'artillerie et d'état-major. Le colonel Dufour, dont le génie se développait par les applications, est parvenu , en quelques années , à formerde jeunes officiers très-capables, à remplir les arsenaux d'armes et des approvisionnements complets nécessaires k une année entrant en campagne. Il a fait plus encore : ayant été autorisé par plusieurs cantons il dresser une carte topographique, il a instruit, en peu de temps, des jeunes gens, leur a appris le dessin', les mathématiques, la levée des plans, et avec ces ressources, de sa création, il est parvenu à dresser des cartes générales de plusieurs cantons, qui sont des chef- d'oeuvres, et lui laisseront un nom impérissable.

Ainsi un seul ingénieur, à Taide de belles institutions, affranchi des liens de la centralisation, a su accomplir, avec le même bonheur, les tâches les plus importantes, soit comme ingénieur des ponts et chaussées , militaire et géographe, soit comme officier général. Sous l'empire de l'administration française, de si grands travaux et si variés auraient exigé le concours de trente ingénieurs ou officiers exercés, beaucoup de temps et des dépenses excessives pour arriver aux mêmes résultats.

Le capitaine Dufour, resté au service de la France, serait maintenant arrivé au grade de chef de bataillon ou de colonel, comme ses camai^des d'école , également d'un très-grand mérite, et comme eux serait resté presque ignoré, uniquement occupé à rédiger des rapports volumineux, des devis pour des ouvrages de réparation ou de perfectionnement de nos places qui restent presque en ruines. Il aurait fait de savants rapports enfouis dans les cartons , et que personne n'aurait exhumés.

On est encore en droit de conclure de cet exemple et de tous les autres, que la centralisation , disposant d'immenses moyens financiers , empêche des ingénieurs de la plus haute capacité de rien produire; et que chaque

ingénieur, libre de ses chaînes , est capable des plus hautes conceptions , et a la force et le bonheur de les réaliser.

Les anciens ingénieurs français en Belgique. — Les remarques précédentes s'appliquent également aux travaux exécutés par les anciens élèves de TEcole polytechnique, rentrés en Belgique après i8i6.

En 1816, en Belgique comme en Suisse, l'administration française s'étant retirée, tout était à organiser sous le raj^rt des travaux des ponts et chaussées et du génie militaire. Les ingénieurs belges trouvèrent dans sa majesté le roi des Pays-Bas, Guillaume, un souverain éclairé, plus avancé que ses ministres dans la haute science de l'organisation et de la direction des travaux publics.

Les ministres et les gouverneurs de province, ayant été façonnés à la centralisation française, avaient une perpétuelle tendance à la rétablir. Il fallut le concours de quelques ingénieurs très-capables et de plusieurs hommes d'Etat pour émanciper, et en partie seulement, la Belgique des entraves de la centralisation.

Le roi des Pays-Bas apportait en Belgique sa profonde connaissance des institutions de la Hollande et de l'Angleterre, qui ont créé les richesses et la puissance séculaire de ces Etats : il voulut non-seulement introduire le système d'association, mais il aida les compagnies de ses trésors qu'il avançait à de très-faibles intérêts , ou même sans intérêt et sans exiger aucune garantie.

Cette auguste protection , accordée aux entreprises et surtout aux ingénieurs, ne manqua pas d'inspirer aux anciens élèves de l'École polytechnique une noble émulation. Ils reprirent et reproduisirent les anciens projets rédigés par les ingénieurs français, oubliés depuis dix ans dans les cartons ministériels; ils en dressèrent de nouveaux , et les firent exécuter avec une habileté et une activité rares.

Les ingénieurs belges , longtemps au service de la France , qui se sont le plus distingués, sont surtout M. Vifquin, inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées , l'auteur des deux canaux d'Anthouin et de Bruxelles à Charleroy;

M. Noël , aussi inspecteur divisionnaire, sorti le premier de l'École polytechnique, l'ingénieur des grands travaux d'Anvers, commencés par les

Français , et du beau canal en grande section , de Gand au sas de Gand , et des plus belles sections de chemins de fer; de Gand à Ostende et de Gand à Courtray et Tournay.

M, Teichmann, successivement inspecteur divisionnaire, inspecteur général des ponts et chaussées, gouverneur d'une province , ministre de Tintérieur, qui a montré, dans ces diverses fonctions, la supériorité d'un homme d'État, par ses connaissances spéciales, et un esprit distingué et cultivé. C'est à ces ingénieurs , et aux jeunes gens qu'ils ont formés dans leurs bureaux , que l'on doit tous les chemins de fer de la Belgique.

D'autres ingénieurs, élevés en France, ont aussi beaucoup contribué à doter la Belgique des beaux et nombreux travaux , sources premières et principales, sinon uniques, du développement extraordinaire des fabriques, de l'industrie et d'une prospérité suspendue par d'autres causes. 11 faut encore citer l'ancien officier du génie français, M. Gobelet, depuis général du génie en Belgique , et ministre de la guerre , qui a secondé de tous ses efforts les grandes entreprises dirigées par les ingénieurs des ponts et chaussées , ses camarades de l'Ecole polytechnique.

Enfin, le colonel du génie, Depuyts, a montré beaucoup d'activité comme concessionnaire de la canalisation delà Sambre, et beaucoup de talent comme auteur du beau projet de canal du Luxembourg. Comme représentant, il a défendu les meilleurs principes en économie politique , et serait parvenu à faire prévaloir le système complet des concessions, ^ns les événements de i83o.

En vingt ans, cinq ou six ingénieurs belges, anciens élèves de TÉcole polytechnique , ingénieurs des ponts et chaussées , ou officiers du génie et d'artillerie , sont parvenus à exécuter pour plus de deux cents millions de travaux, tous très-utiles, et ont procuré à leur pays une prospérité prodigieuse.

Ces mêmes ingénieurs , sous une législation plus parfaite, auraient été plus heureux encore. Tandis que s'ils fussent restés en France , sous la centralisation administrative, aucun d'eux n'eût attaché son nom à un ouvrage quelconque, et ib auraient dépensé vainement leur vie, ailleurs si pleine, il faire le métier de conducteurs des travaux , ou de chefs de bureau , soit comme ingénieurs des ponts et chaussées, soit comme officiers du génie.

Ainsi, il a suffi à la Belgique d'avoir un souverain éclairé, promoteur des améliorations intérieures , et quelques anciens élèves de l'Ecole polytechnique , pour efiaccr en quelques années les traces de longues guerres , ouvrir des canaux et des routes nombreuses » élever les plus belles fabriques, et développer si rapidement tous les éléments de richesses , qu aucune autre contrée du monde n'était aussi prospère, et que, l'impulsion imprimée s'est prolongée longtemps après la révolution de 1 83o , mais par une marche moins r^lée et moins sûre.

jiutre exemple en Italie. — Un ancien ingénieur français , de retour en Italie , sa patrie, M. Mosca , ayant aussi plus de liberté d'action , est parvenu, malgré les obstacles administratifs, à exécuter un grand nombre de beaux travaux dont il sera fait mention plus tard.

RÉSUMÉ ET OOiNCLUSlON DE CE CHAPITRE.

Ces exemples nombreux y que nous multiplierons plus tard, en rappelant les grands et beaux travaux exécutés par des ingénieurs français en France, en Italie, en Russie, etc., font assez connaître tout ce qu'on doit attendre des services libres des anciens élèves de l'Ecole polytechnique, et plus encore des milita ingénieurs français des ponts et chaussées de tous grades en activité, en disponibilité et en retraite. Mais il est indis pensable qu'une législation intelligente et nationale permette l'essor à leurs talents et à leur génie que la centralisation éteint par ignorance ou poursuit de ses impitoyables rancunes.

Il suffit d'ailleurs de comparer l'existence de deux ingénieurs d'un même âge, d'un même mérite : l'un , au service de la centralisation, et l'autre, directeur des travaux d'association, pour juger l'influence des deux systèmes.

L'ingénieur de la centralisation, pendant trente ans de service, changera dix fois de résidence , et sera , chaque année , exposé à un déplacement par la haine d'un homme puissant et la faiblesse complaisante de Tadministration. Elève et sans expérience , il sera chargé de dresser des

projets dans des localités qu'il ne verra plus; ses projets seront examinés, modifiés par dauires ingénieurs qui n'ont pas vu les lieux. Ingénieur plus instruit et plus expérindenté , il ne sera plus qa*un chef de eoœnais et de bureaux, qu'un comptable, qu'un délégué d'un administrateur départemental , qui viendra lui demander des conseils , et , par une contradiction manifeste, lui donnera des ordres.

Si l'ingénieur d'un grand talent et d'un dévouement extraordinaire, rédige, de son propre mouveaient , de grands et beaux projets, des ingénieurs d'un grade supérieur les signeront et s'en attribueront plus tard le mérite et les avantages.

Arrivé aux premiers grades, sa XJkàae consistera à faire des tournées rapides, des rapports savants et volumineux qui seront oubliés bientôt dans les cartons , et ses propositions d'ailleurs seront écartées par quelques voix de majorité ou par les chefs de l'administration.

Dans les mille rouages administratifs, le temps est dévoré par de per« pétuels renvois des projets, et les délais entraînent des dépenses incalcu-^ labiés et perdues ; on ne peut que refaire et jamais faire à temps les réparations , ni les prévenir par un entretien de tous les instants : l'ingénieur sur les lieux n'a aucune autorité directe, et ne peut ordonner et entreprendre qu'après avoir reçu des autorisations de l'administration supérieure éloignée, distraite, et lente à' les envoyer.

Si , dans cette laborieuse carrière , l'ingénieur de la centralisation se trouve forcé, par conscience, de combattre les intérêts d'un riverain puissant d'un canal, d'une compagnie exploitant un monopole; s'il montre de l'indépendance en donnant un avis défavorable sur des projets jugés par lui mauvais; s'il soutient avec fermeté et dignité ses observations méditées; si ses opinions politiques sont dénoncées; en un instant sa carrière est brisée par le caprice d'un administrateur absolu. Cet ingénieur n'a donc ni avenir de fortune, de sécurité, ni espérance de gloire. C'est un soldat qui, tous les jours, est en campagne, appelé à changer sans cesse de garnison , consigné dans des limites fixées , et appelé à exécuter des ordres donnés à cent lieues de distance par des chefs étrangers aux localités et aux connaissances théoriques et pratiques de son art difficile.

Au contraire, l'ingénieur auteur d'un projet, organisateur d'une asso-

dation , a la position sociale la plus digne d'envie , lorsque la compagnie est concessionnaire à perpétuité de l'entreprise, sous l'empire d'une législation telle que Henri IV et Sully l'ont instituée et mise en pratique.

Pendant l'exécution des ouvrages , cet ingénieur assure l'aisance et le bonheur de milliers d'ouvriers ; il donne des métiers lucratifs aux jeunes apprentis maçons, charpentiers, mécaniciens; il di*esse des sous-ingénieurs architectes, dessinateurs : tout ce qui l'entoure est prospère et heureux. Il instruit les administrateurs et actionnaires des détails des travaux; les rend capables de présider à leur direction et à leur entretien. Après l'achèvement des ouvrages, le pays tout entier subit une transformation nouvelle et heureuse. Dans des contrées délaissées , peu habitées , où les chemins vicinaux étaient même impraticables , il fait circuler des bateaux ou des berlines élégantes avec une vitesse de dix lieues à l'heure.

Cet ingénieur , seul responsable , veut s'élever à la hauteur de sa haute mission : Ubre de son temps , et ayant toute la confiance des administrateurs, il profite de l'hiver et de ses loisirs pour explorer les travaux célèbres de tous les pays : il est sans cesse sollicité par amour de la gloire de faire mieux , et par devoir d'obtenir des économies dans les travaux , et de plus grands revenus. Le nom de l'ingénieur est attaché à cette entreprise désormais éternelle.

Après les premiers travaux , l'expérience acquise lui donne une plus haute capacité. Il inspire d'année en année plus de confiance, et peut assurer le succès de plus grandes entreprises.

£n définitive, les ingénieurs administratifs peuvent être comparés à des peintres, à des statuaires, à des architectes qui auraient obtenu, au début, le premier grand prix, et auraient consacré ensuite le reste de leur vie à écrire des dissertations sur leur art , sans toucher un pinceau, UD ciseau, un compas; ils seraient savants sans doute, mais inhabiles à exécuter.

Les ingénieurs des associations sont au contraire les mômes artistes , Clément instruits et heureux dans les premiers concours , mais constamment appliqués le jour, pendant l'été à mettre en pratique , à acquérir de l'expérience; l'hiver, à visiter les travaux de tous les pays, la nuit à méditer leurs projets^

L'administration trop ceutralibée, entravée par des rouages de plus en plus compliqués et usés , est dans l'impuissance de bien dépenser cent cinquante millions par an, et d'exécuter les travaux indispensables à la prospérité et à la défense de la France. Privés encore quelques années de ces améliorations , les départements frontières seraient livrés à la discrétion des fiations voisines y en raison de la prépondérance donnée par un grand ensemble de voies nouvelles qu'elles exécutent.

Les associations y au contraire, emploieraient facilement, utilement deux et trois cents millions par an ; c'est à peine trois millions par département , et un million par ingénieur. Nous avons vu que tous les ingénieurs français , affranchis de la centralisation , ont dépensé chacun cinq millions par an , terme moyen , et ont été les promoteurs des entreprises , les organisateurs des compagnies, l'àme des créations utiles.

Par association , nous ne désignons que des associations morales , consciencieuses, où l'actionnaire, le dernier inscrit, pour une somme plus ou moins forte, a les mêmes droits relatifs à sa mise que le premier et principal souscripteur ; nous ne comprenons pas , dans cette catégorie les simulacres d'associations, des sociétés improvisées par l'administration, au profit de quelques financiers spéculateurs qu'elle crée par faveur , par abus de son pouvoir absolu usurpé , avec licence donnée à ces spécuculateurs privilégiés d'exploiter le pays et les souscripteurs. Ce sont ces compagnies administratives qui ont éteint, par un habile calcul, l'esprit d'association , et ont forcé les compagnies respectables , de plus en plus indispensables , déjà organisées , à se retirer.

De tous ces faits on est en droit de conclure que , sous l'égide d'une législation parfaite, et d'après les principes des édits de concession des canaux du X VIP siècle, les ingénieurs français présenteraient, en peu d'années, des projets d'un capital dedeux milliards quatre cents millions; formeraient des associations recommanda blés; réuniraient les ressources nécessaires; feraient prospérer tous les départements ; enrichiraient les classes ouvrières, et assureraient le repos et la puissance de la France. Alors aussi les ingénieurs français , reconnus comme les plus savants , seraient dans peu les plus expérimentés, et on leur devrait bientôt une prospérité extraordinaire et sans doute aussi de nouvelles découvertes.

Cet avenir glorieux de la France serait, en peu d'années, le résultat d'une législation sanctionnée par les siècles , qui peut être rédigée en quelques articles et en quelques heures. Mais le succès demande, d'un ministre des travaux publics, l'énergique et rare volonté d'attaquer des obstacles, d'ailleurs presque imaginaires, et qui disparaîtraient aussitôt. Sans doute ce ministre éprouverait quelques subalternes résistances; mais la haute sagacité du pays devinerait les bienfaits de cette législation et voudrait l'obtenir. Henri IV et Sully ont ouvert la carrière ; les législateurs de Hollande, d'Angleterre et des Etats-Unis l'ont suivie; pour la fortune des peuples , le ministre est convié, par tous les hommes compétents, à y rentrer: une plus longue domination de la centralisation administrative conduirait à un abîme.