DU RÉSEAU DE CHEMINS DE FER PRÉSENTÉ PAR M. TESTE

Ligne de Paris d la franUéré de Belgique.

Nous avons exposé dans notre numéro du 13 les divers systèmes mis en présence, parmi lesquels nous avons fait remarquer cdnl de M. Cordier , iogénienr des plus distii^fQéa ; nous avons avancé que l'une et l'autre de ces lignes avaient une importance réelle et bien caractérisée. Nous avons promis de le prouver, et il nous sera facile de le faire.

La première va de Paris à Calais par Amiens , Abbeville et Boulogne ; elle a un but d'utilité tout à la fois agricole, manufacturier, commercial, maritime et d'inter-r nationalité avec TAngleterre. •

Sous ce dernier rapport, elle est favorisép, car elle touche les pcnrtes d' Abbeville , de Saint-Yalery , d'Étaples , de Boulogne et de Calais; met en communication Paris et Londres par le chemin le plus court , et n'oblige à parcourir par mer que la moindre distance possible. Elle laisse aux voyageurs, selon la direction des vents et des courants, la faculté de choisir celui des ports de Boulogne ou de Calais qui est le plus favorable à la traversée.

L'importance manufacturière d'Amiens , d' Abbeville , et la richesse de Boulogne suffiraient seules pour motiver la création de cette ligne , si le mouvement considérable des voyageurs ne la prescrivait pas impérieusement.

La deuxième ligne va de Paris à Lille et à la frontière par Amiens , Arra^ et Douai . Elle est plus agricole , plus manufacturière et plus commerciale que la première ; elle a en outre un caractère plus stratégique et plus politique que les deux autres.

Elle dessert directement deux centres politiques ; elle touche ou longe de fort près les places de guerre les plus importantes de notre frontière du nord ; elle traverse la population la plus considérable et la plus riche de la France ; en outre , elle peut conduire en quelques heures une armée française non pas seulement sur notre frontière , mais encore sur Gand , sur Anvers, dans le cas où l'Anglais voudrait les ei|lever par un coup de main à nos alliés les Belges.

(I) Journal la Patrie. -—IG février 1842.

Celte ligQC devina oécessairement être faîte dans un temps plus oo moins éloigné.'^ Il y a déjà plusieurs années qu'elle serait exécutée si le gouvernement l'eût voulu , mais il craint les chemins de fer beaucoup plus qu*il ne les désire ; aussi a-t-il entravé l'industrie autant qu'il l'a pu.

La troisième ligne de Paris à Yalenciennes et à la frontière, passant par Saint- Quentin , a l'avantage sur les deux autres, sous le rapport du caractère agricole , commercial, manufacturier et stratégique, que personne ne peut contester.

La richesse agricole qui existe dans la vallée de l'Oise, les nombreuses fabriques de Saint- Quentin, de Cambrai et de Yalenciennes, ainsi que celles des campagnes qui environnent ces villes, sont des faits patents qu*on ne peut pas plus nier que l'importance militaire de Cambrai , de Yalenciennes , de Condé , etc.

Yoilà des considérations bien puissantes et qui, toutes réunies, sont plus que suffisantes pour justifier l'établissement de cette ligne et la priorité que nous sollicitons en sa faveur. Elle serait terminée depuis plusieurs années si l'administration, par ses chicanes incessantes, n'avait pas entravé l'industrie qui la sollicitai I.

Ces lignes ne présentent aucune impossibilité matérielle. Celle de Boulogne a un premier souterrain de 650 mètres et un deuxième de 4,025 mètres entre Boulogne et Calais. Mais on peut les éviter ou les réduire considérablement en allongeant un peu le parcours

Celle par Lille ne présente plus de scmlerrains depuis les modifications que l'on a fait subir à son tracé; seulement elle exigera des travaux de terrassement considérables. /

Celle par Saint-Quentin ne nécessite qu'un seul souterrain de 1,610 mètres. Ce projet , qui est de M. Cordier, est d'une exécution très-facile, et les produits en seraient très-grands. 11 faudrait donc le laisser exécuter à l'industrie. On pourrait ne le faire d'abord qu'à une voie seulement , avec de nombreuses gares d'évitement.

Nous faisons des vœux pour que l'État vienne en aide aux compagnies, soit en abandonnant le capital de la subvention qu'il accorderait , soit qu'il se borne à accorder une garantie d'intérêt de quatre pour cent , et un demi pour cent d'amortissement pour le capital seulement nécessaire aux travaux de terrassement, d'art, et à l'acquisition de tout le matériel d'exploitation. Enfin puisqu'fl parait admis par tous les bons esprits que l'acquisition des terrains est l'opération qui présente le plus de difficultés, dès qu il faut en outre intéresser les populations au succès de ces entreprises , nous raisonnons en adoptant provisoirement, et sauf examen, l'idée du ministre qui consiste à faire fournir les terrains par les communes , les cantons , les arrondissements et les départements. Nous devons cependant dire qu'une garantie d'intérêt donne lieu à des agiotages d'argent que nous signalerons en examinant le côté financier de la question.

Nous demandons également que la ligne de Paris à Lille, à deu^ voies, et l'em* S 11.

bmicbeiiient à une yoie de Douai à Calais et à DoDlcerque par Sâint-Oiner, Boient livrées à riodnatrie aux mêmes conditions.

Notre demande s'étend à la ligne d'Amiens à Calais par Boulogne, à une iroie seulement.

Noos ne doatpns pas un seul instant qu'il se présente des compagnies yéritabie' ment industrielles pour en solliciter l'f xécution. Cest le seul moyen de mettre im terme à toutes ces récriminations de localité à localité. C'est aussi , nous le répélons, le seul moyen de distinguer si une ligne est bonne ou mauyaise, si elle est utile ou inutile.

Enfin l'industrie véritable est la seule pierre de touche qui permette au gouvernement de ne jamais se tromper, et qui puisse lui donner le caractère d'impartialité dont il ne doit jamais se dépurtir.

Comment en effet admettre le concours simultané de TÉtat , des départements, des communes , des fournisseurs et des fermiers des chemins de fer ?

L'intervention de tant d'intérêts divers, contraires, entratnerail des débats inévitables et des lenteurs préjudiciables. Depuis huit ans des compagnies de propriétaires avaient offert d'exécuter à leurs frais et périls et en deux ans les chemins de fer <|e Lille et Yalenciennes à la frontière bdge ; depuis trois ans l'État s'est chargé de ces lignes de quatre lieues et ne les a pas achevées. Peut-on dès lors concevoir Tespérance qu'il terminera, en dix ans , six cents lieues de chemins de fer dont les projets ne sont pas arrêtés?

Lorsque nous demandons l'exécution des chemins de fer par des compagnies industrielles et que nous repoussons vivement les compagnies financières, noua devons dire un mot de ces dernières.

Des concessions de chemins de fer ont été accordées très-légàrement à des cooi« pagnies improvisées de financiers spéculateurs qui n'avaient pas dressé de projets et ne connaissaient ni les localités ni les travaux; alors tout pour eux s'est réduit en jeu de bourse ; ils n'ont cherché que des bénéfices parla vente des actions.

M. le ministre conclut de ces résultats qu*il était facile de prévoir qu'on ne peut espérer le concours des associations pour l'exécution des chemins de fer. Mais cette supposition est démentie par tous les faits au dedans et au dehors. En France , des compagnies ont exécuté des travaux rapidement et bien. Au dehors, des associations ont créé toutes les améliorations.

D'ailleurs, avec les cahiers des charges tels qu'ils sont imposés par radministrmtion , où chaque clause est une menace de confiscation et de ruine , on ne peut espérer en général que des simulacres d'association , que des spéculateurs temporaires qui comptent sur des bénéfices immédiats et sur une protecUcm puissante. Il en sera autrement du jour où l'administration aura changé son mauvais vouloir contre de la bonne volonté restreinte dans les limites de la plus sévère justice.

Il faut à la France, dans on court délai, uo réseau de chemins de fer; on doit donc adopter un système qui rende leur exécution possible et facile.

Le gouyernement doit se borner à imposer des clauses et conditions sans lesquelles aucune association intelligente et offirant des garanties ne peut se présenter ; par exemple, des tarifs modérés et suffisants, la perpétuité de la concession, Tafibranchissement de toute taxe.

Avec de telles conditions, nous ne saurions trop le répéter, les lignes seraient immédiatement soumissionnées par de véritables associations; elles seraient bientôt entreprises et achevées en quatre ou cinq ans.

C'est par les prodiges des associations que la France, an dix-septiéme siècle, a exécuté les premiers et les plus beaux canaux. C'est par des associations que les Pays-Bas , l'Angleterre et les États-Unis ont ouvert des voies navigables sans nombre , des lignes de chemins de fer, et ont créé des flottes à vapeur, et enfin conquis et administré des empires.

Ces associations forment des administrateurs expérimentés, des ingénieurs, des mécaniciens exercés. Elles unissent les populations, par mille liens perpétuels , en grandes familles. Elles rendent le pays prospère au dedans, formidable au dehors, et le gouvernement établi , puissant et glorieux.

Par le système des associations, le ministère ouvre à tous les départements une libre carrière aux améliorations. Il accueille chaque association qui remplit les conditions prescrites et égales pour toutes. Il fait payer les travaux par ceux qui en profitent.

Si , d'une part , il renonce au charme du pouvoir absolu , c'est-à-dire au droit de choisir arbitrairement les localités , les fournisseurs , les agents supérieurs , les fermiers des chemins de fer ; d'autre part , la prospérité du royaume , sa grandeur et sa gloire sont des récompenses plus dignes des véritables successeurs des Sully , des Richelieu , des Colbert , les premiers fondateurs du système d'association en France et dans le monde.