EXAMEN DES PROJETS DE LOI RELATIFS AUX CANAUX

Hier , ainsi que nous l'avons annoncé , la chambre des députés s'est réunie dans ses bureaux pour examiner deux projets de loi d'une haute importance pour notre commerce intérieur. On sait que l'un a pour objet le retrait des concessions et l'abaissement des tarifs des voies concédées à des compagnies. L'autre com^me le

rachat des acUons^e jouissance des caaaox exécutés par voie d'enqiruiit, en veria des lois de 1821 et de 1 822.

Ces deux projets tendent à rendre au gouyemement un droit, un pouvoir qui float entre les mains des compagnies. Le but apparent de la loi est de donner à l'Élat la faculté d'alMiisser les tarifs.

Ce projet du gouvernement a été vivement attaqué dans plusieurs bureaux, ikh tamment par M. Gordier, dont les connaissances spéciales font toujours autorité.

Nous croyons devoir reproduire en entier l'opinion de cet honorable député sur la première question ; demain nous nous occuperons du projet relatif au rachat des actions de jouissance des canaux.

Messieurs, a dit M. Gordicr, Tesprit et les dispositions de ces projets de loi, en opposition avec les principes d'économie politique, sont des violations de traités solennels; Texécntion des mesures proposées serait nuisible même aux populations imprévoyantes qui les sollicitent. En les adoptant , on ravirait à la France jusqu^à l'espcrance d'avoir jamais un systènie complet de bonnes communications iolérieures par des canaux ou des ch^^mins de fer.

Quelques faits coustateront ces vérités et ces conjectures.

Lorsqu'en 1791, une loiaussi inique qu'imprévoyante dépouilla les provinces et les villes des canaux exécutés à leurs frais, et des dotations consacrées aux collèges et aux hospices, le gouvernement promit une large dispensation de bienfaits , et se chargea de payer les dépenses publiques. Aucun engagement contracté à cette époqac n'a été réalisé; les canaux conOsqués par le décret de 1791 , furent vingt ans négligés, presque abandonnés , bientôt envasés et d'une navigation difficile et de plus en plus chère.

On dépensait des millions à ouvrir de nouveaux canaux neufs, et on refusait quel* ques mille francs à l'entretien des anciens canaux.

On sait que Tadministration trop centralisée d'un grand pays est dans Timpossibilité de veiller avec sollicitude à la conservation des ouvrages éloignés, et qu'elle réserve , par goût, par habitude, par un entraînement irrésistible, les fonds publics aux travaux fastueux qui promettent de la renommée aux administrateurs.

Lorsque l'ingénieur du gouvernement adresse le projet de réparation d'un canal , d*un pont renversé, son rapport passe par de nombreuses filières, et ne revient approuvé que bien des mois après et lorsque les dégradations ont augmenté, et quand la saison ne permet plus d'entreprendre les travaux.

Quand, au contraire, l'ingénieur d'une compagnie est prévenu d'un accident, il va, le même jour , visiter les lieux, en rend compte immédiatement à l'administrateur en chef, et le lendemain il met des ouvriers à l'œuvre, et en quelques jours la navigation est rétablie.

N*est-il donc pas évident que lorsque l'État sera seul propriétaire des nouveaux

canaux, que Ton veut exproprier, les entretiens seront négligés, les chômages plus longs, les frais de transport plus élevés ; il y aura donc perte pour les populations riveraines qui sollicitent l'expropriation.

Mais le gouvernement est propriétaire des rivières qu'il laisse à l'état de nature , comme au temps de la Genèse ; sur la basse Seine, par exemple, on remarque en* core, vis-à-vis de la forêt de Sartnt^Germain^ les pieux et les pierres d'un fort élevé par les Normands , et qui rendent, pendant les basses eaux , la navigation difficile et dangereuse.

Sur la Marne, au pont de Ghareaton, sur la haulc Seine, au Port à l'Anglais, la navigation est suspendue , aux abords de Paris , chaque année pendant plusieurs mois, parce qu'on ajourne ou repousse les projets d'amélioration. Peut-on espérer que les canaux expropriés et éloignés seront plutôt perfectionnés et mieux entre tenus que les rivières du gouvernement ?

Sur un bon canal , appartenant à une compagnie à perpétuité, le péage est égal à deux fois les frais de halage et du batelier; sur une rivière appartenant à l'État, et à la remonte, le péage n'est pas la vingtième partie du fret. Il faudrait donc, par un système contraire , tripler les péages des rivières pourTacquittement drs travaux de perfectionnement conGés à des compagnies , afin de faire descendre le fret total à la remonte de 20 à 10 sur les rivières maintenant négligées

Ainsi, au lieu d'exproprier les canaux des compagnies , il faudrait leur conGer la canalisation des rivières, afin d'obtenir en France, comme dans les Pays-Bas, en Angleterre et aux États-Unis, un système complet de bonne navigation. Déjà, les lois funestes de 1821 et 1822 ont coûté à la France, par les impôts et les intérêts composés, et surtout par des travaux de luxe , 300 millions de plus que les 100 millions empruntés aux financiers concessionnaires ; maintenant on propose de donner à ces mêmes financiers beaucoup plus que leurs avances, afin de réduire les tarifs.

Ainsi les cinquante départements éloignés, en montagnes, qui ne profitent pas de ces canaux , après avoir déjà acquitté leur quote-part d'un capital égal à trois fois l'évaluation de ces canaux, payeraient encore un nouveau capital, et de plus ils acquitteraient chaque année les dépenses d'entretien, c'est-à-dire les frais de transport sur ces mêmes canaux ; le tout au profit des contrées les plus riches qui jouiraient seules exclusivement des prétendus avantages.

Ces projets de loi sont surtout désastreux parce qu'ils repoussent à jamais les associations. Les compagnies n'auront plus aucune chance favorable. Si elles sont malheureuses, on les laissera dans la détresse, elles périront par les clauses hostiles,si , malgré ces obstacles presque insurmontables, elles survivaient et s'enrichissaient par la loi, on viendrait les exproprier. Dans nos oofi viciions, tout avenir de prospérité serait ravi pour jamais à la France

Les routes royales, dira-t on, sont affranchies de péage, l'Etat les ouvre et les

entretient anx frais da public ; il doit en être de même des canaux $ nons répoodriH» que c'est par cette raison aussi que les grandes roules de France sont à la fois les moins nombreuses et les moins belles; c'est par cela encore que les dêpartaiMnts éloignés sont accablés d'impôts, dont l'emploi, consacré à des travaux de luxe, ne leur est nullement profitable. En définitive, on leur a donné depuis 1830 par com* pensation , la corvée, ses exagérations , ses abus , ses dangers.

Le droit de rachat des canaux , fort spécieux , a toujours été funeste pour les contribuables. Il met les compagnies peu protégées à la disposition arbitraire de l'administration , et soumet le pays à la discrétion des compagnies financières puissantes.

Lorsque Grozat , lieutenant général , entrepreneur concessionnaire du canal de ce nom ,' eut achevé cet ouvrage , le reste du canal de Picardie n'étant pas fini , le canal Grozat ne rendait pas les frais d'entretien ; mais sa compagnie fut assez influente pour obtenir du trésor plus qu'il n'avait dépensé. Il en serait ainsi des autres compagnies financières qui profiteraient de circonstances fatorables pour obtenir de larges indemnités.

C'est parce que le flroit de rachat a été rayé des premiers édits de conc^ioa des canaux de LangnedAr» de Briare, de Loing , d'Orléans, que ces beaux ouvrages ont traversé les sièdies et les épreuTes pins terrfdes des révolutions , en se pmrfectkmnant toujours. Sans cette dause, tes compagnies auraient été remboursées en [aasignato et ndnéei, et les canaux seraient oomblês.

On suppose que la France ne doit plus espérer le concours des compagnies; c'est méconnaître l'esprit du pays , ou c'est juger sévèrement le gouvernement D'une part, nous voyons les localités oOnr des sommes considérables; d'autre part, on sait qu'aucune association u'est possible sous une administration absolue et arbitraiM, et qu'elles exécutent avec hardiesse et bonheur les travaux utiles, dans tous les États parraitement réglés.

Sur les réclamations des populations riyeraines des canaux, des compagnies avaient déjà demandé , en 1793 , le retrait des concessions, l'abaissement des tarifs, et en définitive la confiscation de ces mêmes canaux, à cette époque où les remboorsements se faisaient en assignats.

La Convention , cette assemblée si hardie, examina ces plaintes, et recula, malgré leur violence, devant la sainteté d'un traité solennel.

Les contrats authentiques que la Convention n'a pas osé modifier, voulez-vous les détruire et faire plus que 93? Youlez-vous porter une main sacrilège sur les plus beaux monuments utiles du grand siècle et du grand roi? Voulez-vous profaner cette léf^islation plus glorieuse encore due à Henri lY , et qui, importée dans les Étals voisins, leur a procuré une proyérité et une puissance extraordinaires?

La France de nos jours est digne des temps anciens , elle ferait de plus grandes choses encore sous une administration tutélaire et protectrice sachant respecter la

foi jurée. On trouvera des compagoics nombreuses iorsqu'ou leur offrira des condition» équitables et des entreprises d'une étendue raisonnable.

Letioîs proposées, si elles étaient adoptées, répudieraient les anciennes gloires de la France; elles frapperaient de nouvelles charges les cinquante départements toujours délaissés , et enlèveraient au pays tout avenir de prospérité et de grandeur.

Jeudi , ft4 février 184^.

Nous savons que M. le ministre des travaux publics persiste avec une sorte d'obstination inqualifiable dans la volonté de faire adopter ses projets relatifs à la confection des chemins de fer. Il répond aux observations fort justes qui lui ont été soumises par MM. les ingénieurs ou par les organes libres de l'opinion publique, qu'il ne peut admettre que les projets étudiés par MM. les ingénieurs des ponts et chaussées. Nous suspendons avec le plus grand empressement l'examen critique auquel nous nous livrons , pour donner place à l'opinion d'un bonme d'un mérite incontesté, d'un député qui jouit d'une grande autorité, d'an homme spécial enfin, M. CoRoiER , inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées , député du Jura