CHEMINS DE FER

La France attend avec anxiété le résultat des projets de loi qui ont excité un in- Mrét universel mêlé d*espérances et d'inquiétudes.

Quelques populations , en petit nombre , sont satisfaites des tracés proposés, mais jugent , non sans raison, que les moyens financiers indiqués ne répondent point à la grandeur des entreprises annoncées.

L'immense majorité reste dans le doute sur les directions définitives; on reconnaît que beaucoup de contrées seront à jamais délaissées.

Il entre dans les attributions d'un journal consacré à la défense des grands intérêts delà patrie, d exposer ses vues et de réclamer une justice plus complète et plus prompte.

Le gouvernement ne propose que des rayons isolés , dirigés du centre à la circonférence, utiles principalement aux points de départ et d'arrivée.

Son projet de rayons de chemins de fer de 600 lieues devant épuiser ou dépasser pendant longtemps les ressources financières du trésor, il sera dans l'impuissance d'aider les compagnies soumissionnairo» des embranchements , qui , d'ailleurs , ne pourraient se hasarder à les entreppendre, n'ayMl nulle garantie que l'État terminera sa tâche en dix ans , en vingt ans et au delà.

L'histoire des canaux anciens et de ceux de 1821 et 182S, atteste Timpatesance du gouTernemcnt d'an grand pays d'exécuter rapidement, de finir dans an temp» voulu , et d'entretenir avec vigilance et économie ; il y aurait ikmc danger, et renonciation à un ensemble complet de chemins de fer, si on adoptait, sans modification , les propositions du ministère.

Nous avons la conviction qne le pouvoir absolu qu'il réclame serait , entre ses mains » stérile, en raison du nombre, de la vivacité et delà ténacité des solliciteurs des contrées rurales .

Nous nous supposerons un instant ministre des travaux publics, et nous indiquerons nos vues sur les tracés, sur les moyens d'exécution , et sur les résultats, selon nous certains , à obtenir.

Indication du tracé du réseau des chemins de fer.

Un réseau véritable exige des lignes de circonvallation embrassant le royaame , et se reliant au centre par des rayons.

Le soin de la défeiMe des frontières étant plus impérieux encore que celui des îqtéréts du commerce, «ous oonsidârons les lignes frontières unissant entre elles les places de guerre , comme les plus urgentes à ouvrir.

r D après nos convictions , il faudrait établir une grande ligne partant de GraTelines ou de Watten , joignant Dunkerque et Calais, passant par St-Omer , Aire, Lille Douai, Cambrai, Saint-Quentid, Cbauny, Gompiègne, Soissons^ Verdun, Tool, Nancy, Strasbourg , et communiquant avec toutes les places voisines d'Arras , de Yalenciennes, de Sedan , Metz , etc.

La ligne de Paris à Compiègne passerait à Amiens et à Calais, et s'étendrait à Abbeville et Saint-Valery. Boulogne serait mis en communication avec Calais, Gravelines et Dunkerque.

Ces lignes traversant les riches bassins houillers deDenain, Anzin, Yieux-Condé, Fresne , seraient approvisionnées en charbon abondamment et à bon marché.

Par ce véritable réseau, toutes les places de la frontière du Nord étant en communication entre elles et avec Paris, on aurait la facilité de porter en quinze jours une armée de cent mille hommes sur les champs de bataille célèbres de St-Quentin , Cambrai, Lens, Deuain, Fontenoy, Malplaquet, Jemmapes, Fleurus, Waterloo, Watignies , Rocroi , etc., où , depuis des siècles , se décident le sort des empires par de grands coups. Bientôt ces champs de bataille mémorables vont être en communication , par des chemins de fer, avec Berlin et Vienne ; il n'y a donc pas une année à perdre encore sans s'exposer aux plus grands dangers.

2*" La ligne de Strasbourg à Mulhouse serait continuée par Bedfort , Besançon , les vallées du Doubs , de la Saône et dv Rhône, à Dijon, Chàlons, Màcon, Lyon, Vienne, Avignon et Marseille.

Chaque chef-lieu des départeroeuts voisins aurait un embranchement direct sur cette ligne principale , comme sur le premier.

3' D'Avignon ou Beaucaire , une ligne , suivant le tracé da canal de la Garonne et lehassin decette rivière, déboucherait à Bordeaux, et recevrait des embranchements des principales villes voisines.

i*" De Bordeaux une ligne suivrait le littoral , passant près des principaux ports , et arriverait à Nantes.

5* De Nantes à Brest, les grands canaux, sans navigation , seraient transformés en chemins de fer.

6» De Redon, sur cette ligne, un chemin de fer irait à Rennes, à Avranches, à Goutances , à Cherbourg , et porterait dans ce port célèbre la houille sans laquelle les établissements élevés à grands frais n'auraient que peu d'utilité.

T" De Goutances , une ligne passerait à Saint-Lô , à Caen, à Honfleur.

8* Dieppe viendrait communiquer par des lignes d'embranchement, d'une part, avec la grande ligne de Paris à Rouen par Neufchatel et Beauvais, et d'autre part , avec Abbeville, Montreuil et Boulogne.

Cent embranchements divers mettraient en communication les mines de houille et les villes de fabrique , avec celte vaste ceinture de chemins de fer destinés à porter des troupes sur des points menacés, lorsque des descentes, maintenant faciles par des flottes à vapeur , menaceraient quelques points de la côte. Les voies nouvelles serviraient aussi à porter des forces et des approvisionnements dans un port donné et choisi pour des expéditions; en temps de paix , elles multiplieraient les relations et feraient pénétrer une prospérité extraordinaire dans ces contrées maintenant délaissées.

La ligne de ceinture étant tracée, les rayons à ouvrir de la capitale aux points principaux de la circonférence , sont plus faciles à déterminer et seraient certainement les premiers exécutés , puisque les intérêts de la capitale dominent ceux des départements, et les font oublier dans les plans des administrateurs de Paris.

V Nous proposons d'ouvrir un chemin de fer de Paris à Chàlons-sur-Marne , et de ChAlonsà Nancy, en abandonnant l'entreprise du grand canal, ouvrage contre nature, inutile et ruineux, et en faisant servir les ouvrages du souterrain et des pontscanaux à l'exécution des chemins de fer^ ce qui est facile , et selon nous nécessaire,parce qu'un canal traversante une grande hauteur une montagne de craie, perdrait les eaux , et n'aurait qu'une navigation intermittente et très-chère ;

2* De Paris , une ligne irait directement à Dijon , et recevrait les embranchements des principales villes voisines ;

3« De Montereau on Moret , une ligne suivrait les canaux de Loing et de Briare , et remonterait la Loire jusqu'à Saint-Etienne, avec eaibranchement dans le bassin de l'Allier y et s'étendant jusqu'aux mines de houille deaservies par de nombreux embranchements ;

4* Une des ligOM prioripalos suivrait k Loire d'Oriéwis à Naoles, pasMDt à Tours et Angers, et recevrait des embrandmoents de ch^nins de fer des vallées primpaks.

Des moyens d'exécution.

Le vaste projet proposé étant achevé, sofiirait à peine pour placer la France dans la situation pr^nte de l'Angleterre qui , déjà , a dépensé deux milliards en chendins de fer, un milliard en bateaux à vapeur, et qui marche toujours avec une rapidité croissante, par Taction exclusive des associations, et les richesses qu'elles procurent h toutes les classes intelligentes et laborieuses.

Si on examine d'un seul regard Tensemble de ces travaux et l'immensité des dépenses à faire, on considérera ce projet comme fabuleux; on reconnaîtra surtout qu'une administration centrale qui s'est montrée incapable d'achever, en un siècle, quelques canaux, serait dans l'impuissance de réaliser de telles amâiora* tions. Il faut donc chercher les forces et les ressources dans le pays même, plus habile à concevoir, à exécuter et k entretenir.

Entrons dans les détails. Si chaque département était appelé à confectionner qoinie lieues de chemins de fer, il est évident qu'il trouverait des ingénieurs exercés pour les tracer et les diriger, et un nombre suffisant d'ouvriers pour les exécuter. On sait qu'en définitive les dépenses consistent principalement en journées d'hommes , de chevaux , et dans les lirais de leur nourriture , et que le pays possède les ressources suffisantes pour acquitter les dépenses de toute nature.

En concédant quinze lieues , terme moyen , par département , l'ensemble serait de 1290 lieues qu'on achèverait facilement en six ans au plus.

Il ne manque donc que l'organisation législative pour rendre productives des forces mortes. On sait que la plupart des ouvriers des campagnes restent trois mois presque oisifs , et que les villes peuvent fournir cinquante mille jeunes gens très-capables de faire des plans, de suivre les travaux, ou de diriger la comptabilité et Tadministration des entreprises.

Nous proposons d'adopter un réseau général de chemins de fer, d'arriver à presque tous les chefs-lieux , et d'accorder à chaque département, à titre gratuit, une somme de cinq cent mille francs par lieue , à la condition de le rendre responsable de l'exécution et de Texploitation de pes chemins, ou de présenter des compagnies subventionnées par ces départements qui se chargeraient , à leurs frais et pàrilset à perpéluité , de ces entreprises.

C'est ainsi qu'au XY ir siècle on est parvenu à exécuter les canaux de Languedoc, de Briare, de Loing, d'Orléans ^ etc., les plus utiles, les plus productifs, et à les perfectionner d'année en année depuis cette époque.

Par ceqrglèaie, le gouTcrnemenl s'élève au^lessos des ioléréts privés ; il s'affirancfaîtdes:Solli€ilations; il prévieiit les méoooteDtemeDts ; et sortmt il n'empêche pas rexéeuUoo indispensable , urgente d'un véritable réseau de chemins de fer.

Si le ministère persiste à vouloir entreprendre les chemins de fer aux frais de l'État, les complications qui se révèlent deviendront inextricables ) il éparpillera des millions, sans résultat, sur de vastes étendues ; il n'achèvera pas les lignes indiquées et empêchera tout ce qu'il ne pourra terminer.

Aucune oooqmgnie , aucune localité n'oserait , nous le répétons encore , se hasarder à travailler à un embranchement quelconque , sans avoir la garantie que la ligne principale serait achevée et en exploitation dans un temps donné.

Cependant aucun ministre ne.peut avoir et ne peut donner l'assurance de Tachèvement à une ^K)que fixée d'un chemin de fer, puisque le règne moyen d'un ministère est court, et que se$ successeurs, par habitude, adoptent des projets différents et contraires, comme le prouve l'histoire de nos interminables canaux , souvent modifiés et même délaissés par les ministères successifs.

Conêéquences des deux systèmes d'exécution par VÉtat ou par des compagnies.

Le gouvernement commencera partout , exécutera lentement , et accablera de contributions la génération présente qui ne profilera pas de ses sacrifices. Il ne parviendra à mettre des lignes en exploitation que dans un temps éloigné j aussi ces travaux ne donneront pas de prospérité et de vie aux usines à fer ; ils ne formeront pas des milliers de mécaniciens nécessaires pour établir, réparer et conduire les machines des vaisseaux à vapeur en temps de paix et de guerre. La France serait donc condamnée à perdre, parmi les nations maritimes, un rang bientôt déterminé par le nombre et la poissanoe des flottes à vapeur.

Tons les sacrifices faits resteront stMles ; les ouvrages seront plus rares , les classes ouvrières moins occupées , et dès lors plus malheureuses ; la jeunesse n'aura pas cet avenir hrillant d'ouvrir de nombreux chemins de fer, d'inventer des machines locomotives nonvelks ; elle sera réduite à solliciter des emplois accordés aux plus protégés» au détriment des plus capables.

Des divisioBS ardentes auront élé introduites entre les contrées,ies unes pré£érées » les antres délaissées par le ministere , et deviendront de plus en plus intenses et dangereuses.

Le gonvetnemeot aura brisé tous les liens entre les popuktioas jusqu'ici unies par les mêmes intérêts généraux.

Le qfstème de l'intervention du p^w^^trdanMQipivniesi» fiodMit des résultats en^ tièrement opposés.

Cent compagnies diflérentes organisée» dmaeiiaque localité^ travatUant isoléinaa

à mi bat commun, enfanteraieni dos prodiges ; il y aurtit entre dles émdatioii ooUe, généreuse y sans rivalité, sans envie ; le soccès de chacune assorarait cdoi de la compagnie yoisine ; les diverses lignes ne pouvant fructifier que par leur concours

réciproque.

De ces compagnies sortiraient des bonunes supérieurs dans toutes les spédalilés.

Ces associations relieraient fortement les intérêts divisés , fractioonés d'une société brisée, émiettée par dix révolutions successives.

Les travaux des compagnies étant dix fois plus considérables que ceux de l'État, l'ouvrier manquerait à l'ouvrage , serait payé |dus cher, et dés lors les classes laborieuses auraient une aisance jusqu'alors inconnue.

Employez deux cent mille personnes aux entreprises de chemins de fer, et dés lors la France entière changera de face et la population ouvrière mieux payée, mienx nourrie , mieux habillée , fera prospérer toutes les branches de l'agriculture et des fabriques.

D'une part, nous entrevoyons des divisions intestines , des impôts excessifs, l'ajournement de l'entreprise nationale des chemins de fer, souhaités par tons ; de l'autre part, la résurrection d'une grand nation, la gloire de son gouvernement.

Le choix est à faire, l'avenir du pays en dépend.

VMdcadî 4 téwnmt IME.