CHAPITRE XXIX

DANGERS d'accorder DES CONCESSIONS DE CHEMINS DE FER DE PLUS DE QUARANTE A CINQUANTE LIEUES DE LONGUEUR.

L'administration d'un chemin de fer de cinquante lieues , d'une dépense de 60 millions j exige des hommes d'une haute capacité et d'une expérience éprouvée pour la direction des travaux , et pour la comptabilité des dépenses. Cette expérience ne peut s' acquérir sans grandes chances, que par la gestion d'ouvrages d'une importance moindre.

Aussi , en Angleterre , on avait exécuté cent chemins de fer pour l'exploitation des mines , avant que des compaguies se soient hasardées à soumissionner le premier chemin de fer pour le transport des personnes, celui de Manchester à Liverpool, d'une longueur de douze lieues seule* ment. La. confiance étant née du succès de cette premièi^e tentative, d autres compagn\fs plus hardies ont entrepris des chemins d'une plus grande longueur; mais la plupart ont préféré exécuter des lignes de quinze à vingt-cinq lieues de longueur, et se sont entendues ensuite pour les exploiter en commun ; en sorte qu'en Angleterre , le voyageur parcourt quatre-vingts lieues en passant sur les chemins de quatre et cinq compagnies, sans changer de voitures, sans interruption, et avec la même vitesse.

L'intérêt réciproque des compagnies les pousse à s'entendre^ et à ibrmer, pour le service de toute la ligne, une association commune. Cest encore un des avantages de l'intervention des compagnies.

Puisqu'en Angleterre même, où tout favorise les entreprises des associations , où la loi de concession est protectrice ; où les capitaux , les mécaniciens , les hommes éprouvés sont très-nombreux , où les matériaux sont à bas prix , la population riche et toujours en voyage ; puisqu'en Angleterre, où les grands propriétaires s'empressent et s'honorent de s'inscrire en tête des listes de souscription pour des sommes considérables , on a été ibrcé de suivre l'ordre naturel de toutes choses , d*entreprcndre d'abord des lignes de peu d'étendue , d'augmenter successivement, et après les succès, l'étendue des projets nouveaux, il y a, surtout en France, nécessité impérieuse d'adopter cette même marche prudente , seule capable d'inspirer aux populations les habitudes et l'amour des associations pour des travaux publics.

L'administration , en repoussant les entreprises de peu de longueur , eu se réservant ses prédilections, et les impôts publics , exclusivement pour de grandes lignes , livre évidemment ces améliorations nécessaires à des financiers. Ces spéculateurs considèrent les concessions de chemins de fer comme des emprunts de fonds publics; ils savent artificiellement élever le taux des actions par des jeux de bourse; ils obtiennent d'immédiats et énormes bénéfices , retirent leurs avances et laissent aux actionnaires de seconde ou de troisième main une entreprise incertaine, quelquefois mauvaise, dont les actions perdent avant deux ou trois ans un dixième , un quart et même plus de moitié de leur valeur primitive. Tel est l'historique, en abrégé, des entreprises de chemins de fer qui ont été concédées à des financiers spéculateurs^ en France, en Allemagne, etc.

Le gouvernement, en exécutant lui-même plusieurs grandes lignes , ne saurait les achever qu'après une longue période , s'il parvient jamais à les finir. Il enlèverait à la France, en épuisant ses ressources, la possibilité d'obtenir jamais un réseau complet de ces voies admirables et indispensables.

Il serait imprévoyant et dangereux de commencer des ouvrages de cette

importance sur une si grande étendue, qu'on ne puisse les achever en moins de six ans; cependant des obstacles- pourraient en interrompre le cours pendant cette période. Tous les fonds employés resteraient improductifs.

On ne doit pas oublier ce calcul simple : 5o millions dépensés par an , en ouvrages improductifs , et pendant trente-sept ans , font la somme de 5 milliards entièrement perdue.

Le gouvernement ne peut admettre le système des grandes lignes qu en traitant avec des financiers spéculateurs , qui laisseraient à la charge du trésor toutes les chances quelconques de perte, par la garantie d'un minimum d'intérêt; il réaliserait donc infailliblement pour le pays, et dans le court espace de trente-sept ans , une perte de 5 milliards qui croîtrait en outre en progression géométrique après ce délai.

Mais surtout , il aurait repoussé les compagnies véritables composées des populations intéressées à ces nouvelles voies , qui ont aussi un besoin, . indispensable du concours financier du trésor pour compenser les charges exceptionnelles dont sont accablées les associations en France.

Ainsi, par le système de prédilection des grandes lignes , point d'associations véritables; lutte animée entre les localités, et réclamations dangereuses des habitants de quinze cents cantons frappés de taxes exceptionnelles pour des ouvrages qui leur seraient inutiles,, sinon préjudiciables.

Les observations qui précèdent ne sont pas des suppositions gratuites et aventureuses; l'historique des canaux de France, que nous avons donné dans le premier volume, confirme la prévision des pertes et des dangers qu'on vient de signaler.

Rappelons sans cesse que des canaux entrepris par le gouvernement, après des siècles d'examen, de discussion, de travaux abandonnés, modifiés et repris, ont été concédés en 1821 et 1823 à des compagnies financières; que l'emprunt pour l'achèvement des ouvrages avait été fixé à 125 millions, et qu'ils ont déjà coûté, jusqu'à ce jour, en comprenant les intérêts composés, et déduisant les recettes, plus de six cents millions; et que les produits actuels suffisent à peine au payement des frais d'entretien, de réparation et de perfectionnement.

Avec cette même somme de Goo millions, accordée comme subvention

à deux cents compagnies de canaux, la France, si en arrière, aurait maintenant un système de navigation aussi complet que celui de la Hollande.

On demande , d'après l'autorité du passé , que les ressources du pays soient d'abord réservées aux entreprises des chemins de fer dans les départements frontières, et qu'on ne s'occupe des grandes lignes débouchant dans la capitale que lorsque les associations auront exécuté les entreprises les plus urgentes pour la défense du royaume et la prospérité des cantons jusqu'ici délaissés et épuisés par le système de centralisation.

Les lignes les plus urgentes , d'après nos recherches spéciales , sont au nord, celles de Dunkerque à Lille, à Cambrai, à Yalenciennes , à Saint- Quentin, à Compiègne, à Soissons, Reims et Sedan; à Test, de Mulhouse à Besançon , à Dole , à Chàlons, de Chàlons à Montereau , de Chà- Ions à Lons-le-Saunier; au midi, de Marseille au Rhône, de Bordeaux à Nantes; au centre^ d'Orléans à Tours.

Vingt compagnies chaînées de ces travaux partiels, avec un prêt de 600 mille francs par lieue , achèveraient complètement ces lignes en cinq ans , et donneraient d'heureux exemples partout imités.

En même temps , on devrait admettre avec empressement toutes les compagnies qui ne demandent que de faibles secours du trésor.