CHAPITRE XL

DE LA LÉGISLATION DES CHEMINS DE FER EN BAVIÈRE ET EN SAXE. — CAUSES DE LA DÉPRÉCIATION DES ACTIONS DE CHEMINS DE FER DES COMPAGNIES ALLEMANDES.

Ayant reçu par Tobllgeance empressée de M. le baron de Rothschild , les documents officiels relatifs à toutes les concessions de chemins de fer en Bavière, en Saxe, en Autriche, etc., nous citerons les clauses principales des traités , et nous indiquerons Tinfluence qu elles ont exercée sur ces entreprises.

Dans les Etats , comme la Bavière , la Saxe , F Autriche , etc., où le système représentatif est très-restreint; où la presse libre ne sollicite pas les souverains à prendre l'initiative des améliorations nouvelles , et n'excite pas les premiers personnages à rechercher, comme en Angleterre, et autrefois en France , la popularité et la gloire par des entreprises nationales; les gouvernements modérés , paternels , de ces royaumes , comme les grands propriétaires, se complaisent à rester stationnaires, et n'adoptent les in-

ventions que lorsque les premières expériences , toujours chanceuses , en ont constaté ailleurs les avantages.

La loi imposée à ces gouvernements, par le principe de leurs institutions presque absolues, de ne demander au peuple que de faibles impôts, comme compensation des restrictions apportées aux libertés publiques, les force d'être économes, prudents, et de renoncer aux travaux gigantesques et aux expéditions aventureuses et ruineuses.

Mais lorsque les succès des premiers chemins d'Angleterre pour le transport des voyageurs eurent convaincu les hommes d'Etat d'Allemagne des éléments de prospérité et de puissance qu'offraient ces voies admirables , tous cherchèrent à en doter leur pays , mais sans porter atteinte à l'organisation administrative intérieure, et sans s'enquérir si une législation spéciale nouvelle n'était pas indispensable à notre époque de régénération et de progrès. Un Henri IV et un Sully , dont les siècles sont avares , ont manqué à l'Allemagne comme ailleurs.

En Allemagne , comme en France , des administrateurs puissants , dépositaires de l'autorité souveraine , ne voulant pas, ou ne sachant pas instituer la législation de Henri IV , admise sans exception dans les Pays-Bas , en Angleterre et aux Etats-Unis , ont dit aux principaux banquiers : Faites avec nous des chemins de fer ; nous vous donnerons des capitaux et notre appui, et nous serons vos coassociés dans la direction des travaux, en nous réservant la suprématie lorsque des contestations s'élèveront entre nous.

Les banquiers , beaucoup plus habiles en spéculations que les gouvernements, et cependant abusés eux-mêmes par l'engouement momentané du public , et par les illusions des bénéfices exagérés des chemins de fer, ont accueilli les propositions des souverains , et ont consenti à accepter des conditions qu'ils jugeaient, à tort, sans doute, suffisantes.

Les banquiers et les banques les plus riches ne peuvent immobiliser longtemps leurs capitaux , sans s'exposer à une ruine prochaine ; il ne leur convient donc pas d'être actionnaires à perpétuité, mais ils sont des intermédiaires utiles, indispensables entre l'État, les propriétaires et les capitalistes des localités, les seuls réellement intéressés à la réalisation des améliorations intérieures.

Les banquiers d'Allemagne , comme ceux de France, ont donc souscrit

aux clauses imprévoyantes et mortelles pour les entreprises, dans un avenir éloigné, avec la réserve d'obtenir des conditions favorables pour le placement immédiat, avec profit, de la plus grande partie du montant de leur souscription , dans leur pensée , temporaire.

Ces banquiers, qui n'étaient pas ingénieurs, ni expérimentés, sont donc intervenus dans les entreprises de chemins de fer, en se conformant aux stricts usages financiers , Qt en montrant une confiance trop hardie démentie par Texpérience.

Tout le blâme des retards , des mécomptes, de la ruine de beaucoup d'actionnaires et de plusieurs banquiers , doit remonter aux administrateurs , promoteurs et directeurs en chef de ces entreprises , qui ont voulu n'accorder que des avantages insuffisants, et se sont réservé un pouvoir trop absolu au nom du gouvernement.

Nous citerons , à l'appui de ces remarques , le traité de concession du chemin de fer, appelé Saxon-Bavarois ^ depuis Leipsic jusqu'aux confinsde la Bavière.

Déclaration ojfkielle des gauvemements de Saxe et de Saxe-Altenbourg , accordant

la concession du chemin de fer Saxon-Bavarois (1).

Art. V^. Les deux gouvemeînents prennent part à la société pour un quart du capital nécessaire à l'exécution de l'entreprise.

Art. 2. Pour assurer aux actionnaires le payement des intérêts à 4 p, 0/0, pendant la durée de l'exécution des travaux , fixée à six ans , les gouvernements prennent les engagements suivants :

§ 1. Les intérêts seront payés aux actionnaires aussitôt que la société aura été définitivement constituée par une délibération de l'assemblée générale des actionnaires.

§ 2. On emploiera d'abord , pour te payement de ces intérêts , les produits des portions de routes exécutées et mises en exploitation.

§ 3. Les gouvernements ajouteront à ces revenus les sonunes nécessaires poar

(1) Le chemin de fer Saxon-BaTarois s^ëtend dans la direction de Leipzic, par Altepbourg etPlauen, jnsqa'anx confina de la Bavière. Capital : 6,000,000 thalers (:?3,4 00,000 francs).

l'acquittement intégral des intérêts à 4 pour 0/0, aux actionnaires. Les avances de» gouvernements ne porteront pas intérêts.

§ 4. Lorsque le chemin sera terminé , les avances du gouvernement lui seront remboui'sées en actions de l'entreprise.

§ 5. Pendant la durée des travaux , les gouvernements ne recevront aucun intérêt

de leurs avances.

Art. 3. Les gouvernements, pour leur portion d'un quart d'intérêt qu'ils payeront, conformément aux termes des statuts , auront les mêmes droits et les mêmes obligations que les autres actionnaires , seulement ik ne toucheront aucun intérêt pendant le temps que le chemin de fer ne rendra pas 4 p. 0/0 net par an.

Si le revenu net s'élève à 4 p. 0/0 , les gouvernements recevront les intérêts de leurs souscriptions ; s'il dépasse 4 p. 0/0 , le surplus sera réparti également entre tous les actionnaires.

Art. 4. La présente déclaration est obligatoire pour les gouvernements, sans réserves , et pour vingt-cinq ans , à dater de l'ouverture et de l'exploitation du chemin de fer sur toute la ligne , à la seule exception portée à l'article 5 ci-après.

A dater de ce terme , les gouvernements pourront , à leur choix , ou continuer à faire partie de la société aux mêmes conditions ; ou bien ils achèteront et prendront le chemin de fer pour leur compte , en le payant d'après les bases suivantes.

Art. 5. L'engagement pris par les gouvernements quant à leurs mises de fonds et leur dividende , cessera avant les vingt- cinq années fixées ci-dessus , dans le cas où le chemin de fer, pendant cinq années successives , aura produit sur le capital tout entier, y compris la mise et les avances des gouvernements, et déduction de tous frais d'entretien et autres , un revenu net effectif de 4 p. 0/0 au moins , calculé sur une moyenne de cinq ans.

Art. 6. Les gouvernements se réservent le droit de faire Tacquisition de la propriété du chemin de fer et de ses dépendances ; mais l'exercice de ce droit est soumi» aux conditions suivantes :

§ 1 . Le droit de rachat ne pourra être exercé que vingt-cinq ans après l'ouverture de la ligne entière du chemin de fer, à moins qu'il n'en soit autrement convenu , de gré à gré et volontairement par toutes les parties contractantes.

§ 2. Le prix de rachat sera déterminé par le montant des bénéfices réels obtenus et calculés en moyenne sur les dix années précédentes.

§ 3. Si , d'après ce calcul , les actionnaires ont touché 4 p. 0/0 de leur mise , ou moins de 4 p. 0/0 , ils recevront le remboursement intégral du prix nominal de leurs actions.

$ 4. Si le dividende moyen est au-dessus de 4 p. 0/0 , ikiais n'arrive pas à 5 p. 0/0, les actionnaires recevront pour le surplus , ou une indmnité en rentes perpétuelles

dont le revenu sera égal à ce surplus , ou un capital égal à vingt-cinq fois le montant du surplus. '

§ 5. n en sera de même , si le dividende moyen s*élève au-dessus de 5 p. 0/0 ; seulement , en raison des avantages auxquels les gouvernements auraient renoncé , sur la répartition des dividendes en faveur des actionnaires , ils se réservent le droit d'une juste compensation à régler de gré à gré avec la compagnie.

§ 6. Les gouvernements auront le droit d'acquitter Tachât du chemin de fer en un ou plusieurs payements à leur volonté , dans les proportions et aux termes fixés par eux. Les indemnités pour les actions acquises seront fixées à dater de chaque terme, de la manière établie au § 2 de cet article.

§ 7. Les gouvernements s'engagent à prévenir la compagnie du chemin de fer , six mois à l'avance , de leur résolution d'acheter le chemin , et dans le cas prévu par le paragraphe précédent, ils en donneront avis à la compagnie trois mois à l'avance , à chaque terme , en spécifiant le nombre des actions qui seront achetées.

§ 8. Les édifices, les terrains et toutes dépendances, les fonds de réserve, et tout l'actif de la société , rien excepté , appartiendront aux gouvernements qui se chargent réciproquement du payement de tout le passif de la compagnie.

Art. 7. La société s'engage, envers les gouvernements ci-dessas dénommés, à exécuter et à terminer complètement le chemin de fer Saxon-Bavarois , dans le terme de six années.

Les gouvernements détermineront l'époque du commencement des travaux.

La société entreprendra simultanément les travaux aux deux extrémités , et les poussera avec l'activité nécessaire , pour que le tiers de la ligne soit entièrement terminé et en exploitation dans un délai de moins de deux ans.

Art. 8. Après que la société aura été définitivement constituée, les gouvernements, par leur décret de concession , leur assuieront leiu* protection et leur appui dans ses rapports avec les administrations des royaumes de Saxe et de Bavière.

Art. 9. D'après la déclaration officielle des susdits gouvernements, toutes les dépenses pour opérations , préparations , levées de plans , nivellement , projets , etc. , ayant été avancées par la caisse de l'État , le remboursement qui doit en. être fait par la société , ne sera pas réclamé par les gouvernements , avant que la société ait été définitivement constituée.

Art. 10. Les gouvernements susdits interviendront pour faire régler , à l'amiable, les indemnités , réclamées par les postes , et mises à la charge de la société.

Art. 11. Les statuts provisoires de la société seront modifiés ainsi qu'il suit, eu raison de la participation des gouvernements dans Fentreprise.

S 1 . Un des cinq dii*ecteurs , ou au besoin un vice-gérant , sera chargé des affaires de la société.

§ 2. Les deux gouvernements de Saxe et du duché de Saxe-Altenbourg , nomme-

ront chacun un membre de la direction , les trois autres directeurs seront choisis , conformément aux statuts , par la compagnie.

§ 3. Les commissaires des gouvernements auront le droit de prendre connaissance, en tout temps , des opérations et des livres de la direction , et par de graves motifs , et dans l'intérêt des gouvernements et de la compagnie , ils pourront s'opposer à l'exécution des déterminations de la direction , jusqu'à décision contraire.

§ 4. Les gouvernements se réservent la nomination de l'ingénieur en chef, chargé de l'exécution et de la disection des travaux. La rétribution de l'ingénieur en chef, pendant la construction du chemin de fer est à la charge de l'État. Les frais accessoires dépendant de son service seront prélevés sur le fonds «ocial.

L'ingénieur en chef reçoit ses instructions de la direction de la compagnie. Les autres ingénieurs sont nommés^ par la direction, sur la proposition de l'ingénieur en chef, et sous l'agrément des commissaires du gouvernement. La direction de la compagnie nomme aussi son chargé d'affaires.

Cette déclaration officielle faite et signée à Leipsic par le commissaire royal du gouvernement saxon , le 24 avril 1841.

Réflexions sur la législation des chemins de fer déterminée par

cette déclaration.

La plupart des dispositions imposées par les deux gouvernements contractants sont dictées par la prudence et la justice. Un grand capitaliste qui entrerait dans une compagnie , pour un quart du fonds social , voudrait exiger les principales garanties demandées par ces gouvernements.

Mais le droit de rachat , avec des réserves très-équitables sans doute , et le pouvoir attribué au commissaire des gouvernements de suspendre l'exécution des décisions de la direction, mettent la compagnie sous la tutelle de ces commissaires, et ôtent au pays Tespérance de nombreuses améliorations, par le découragement que cette clause fait naître. La compagnie n a plus , dès lors , ni intérêt , ni désir raisonnable d'étendre son entreprise; de la perfectionner par de grands sacrifices, d'ouvrir de nouveaux embranchements , toujours indispensables pour augmenter les revenus d'une nouvelle voie.

Des banquiers étant seuls contractants avec les gouvernements, le terme de rachat, fixé à vingt-cinq ans, est pour eux, il est vrai , incommensu-

rable ; ils ne peuvent s'engager dans des entreprises pour un terme de plus de trois à quatre ans, et six ans au plus; il leur faut la certitude de placer leurs actions dans un court délai.

Un banquier qui dispose d'un capital ou d'un crédit, fût-il de cent millions, ne peut s'engager à prendre directement une concession même ' de dix millions, sans s'exposer à des pertes presque certaines; il doit s'imposer de fréquents sacrifices pour soutenir le taux des actions et se rendre maître du cours, qu'une panique financière ou politique peut faire tomber de DO p. o/o en quelques jours.

Le pouvoir de rachat laissé aux gouvernements, qui ailleurs est une menace de ruine, est une immense garantie dans les Etats d'Allemagne, où les banquiers de Charles-Quint et ^es autres empercuirs ont été élevés à la dignité de princes souverains.

On peut considérer que le traité cité a été contracté, pour ainsi dire, d'égal à égal entre les souverains et les banquiers ; et que les conditions en seront religieusement observées ,* il est même probable que les financiers ont eu la volonté de remettre les chemins de fer à l'Etat, après le délai fixé ; et qu'ils exerceront une assez haute influence pour^obtenir le rachat. Par tous ces motifs , il parait certain que la clause du rachat a été insérée par la volonté des banquiers et dans leurs intérêts présents ou éloignés.

Les riches financiers jouissant ainsi de beaucoup de considération et d'influence , les souverains ne nomment commissaires , près des compagnies , que les premiers personnages de l'Etat qui emploient leur autorité à les protéger et à leur faire obtenir des encouragements et des faveurs.

Cependant on devait prévoir que la législation n'appelant pas à l'avance directement les grands propriétaires , pour les incorporer et les attacher à jamais au sort de ces importantes améliorations, ces sociétés ne pouvaient pas constituer de véritables associations perpétuelles destinées à unir par mille liens les familles d'actionnaires.

L'expérience ayant averti que les chemins de fer coûtaient, en frais d'exploitation, au moins moitié des revenus nets, l'engouement en Allemagne , comme ailleurs , a bientôt fait place à la défiance; les actions ont rapidement baissé, et les banquiers, forcés de rester contre leur attente dans ces sljpéculations, ont perdu des sommes considérables.

On doit donc concevoir l'ivresse générale qu a occasionnée en Au-

. triche la résolution prise par le gouvernement de se chaîner directement

des chemins de fer, c'est-à-dire de d^ager les banquiers de leurs contrats

et de rendre aux actionnaires l'argent qu'ils avaient avancé à la l^ère, et

par un entraînement presque universel.

La législation que nous venons de citer, malgré ses imperfections, comparée aux conditions des cahiers des charges des canaux et des chemins de fer en France, fait mieux ressortir les imprévoyances, les injustices de la centralisation administrative.

Chaque clause des contrats français est une menace, une promesse, toujours tenue, d'arbitraire, et une véritable spoliation.

Rien ne saurait justifier, ni même expliquer autrement que par l'antipathie de l'administration pour les compagnies , la condition de la confiscation de l'entreprise après un délai fixé. Tel est même le danger du pouvoir discrétionnaire qu'il parvient à corrompre l'opinion publique , et qu'il a fait admettre, comme un principe de droit public, la prétention du gouvernement d'exproprier les nouvelles compagnies sans indemnité , après un délai déterminé, et même de violer des contrats solennels et séculaires , en payant aux concessionnaires de canaux une indemnité dont il reste maître de fixer le terme et le montant par ses agents.

On voit donc qu'une telle administration , chargée de rendre la justice , corrompt les doctrines même d'éternelle équité, et conduit le pays par l'accaparement des travaux, par l'usurpation des attributions des communes, par des projets gigantesques, à augmenter sans terme les dépenses , les dettes , les impôts , et à provoquer de nouvelles commotions intestines.

Nous nous autorisons de la législation des gouvernements d'Allemagne, considérés à la légère comme fort arriérés , pour demander en France la suppression des clauses exorbitantes des traités de concession de canaux et de chemins de fer.

Nous ferons surtout remarquer que tous les chemins de fer de Saxe , d^ Bavière, de Prusse, d'Autriche et des Pays-Bas ont été exécutés par des compagnies, à leurs frais et périls, et avec des secours de l'Etat; que ces compagnies les ont exécutés avec rapidité et habileté, et qu'elles les ex-«

ploitent avec intelligence et à la satisfaction du public. Ainsi tous les exemples tirés d'Allemagne viennent à Tappui du système des associations proposées.