CHAPITRE XLI

RÉFUTATION DES OPINIONS DES AUTEURS DE DEUX OUVRAGES, RÉ- CEMMENT PUBLIES , QUI SEMBLENT ATTRIBUER AUX INGÉNIEURS DES PONTS ET CHAUSSÉES LES ACTES ET LES ERREURS DE L'aDMINIS- TRATION DES TRAVAUX PUBLICS.

M. le marquis d'AudiflFret, pair de France , vice-président de la cour des comptes , à qui la France doit Torganisation de la nouvelle comptabilité et beaucoup d'écrits remarquables, a fait connaître, dans un ouvrage intitulé te Budget , ses vues d'amélioration dans les divers services des ministères.

(( M. le marquis d'Audiffret conjure tous les pouvoirs de ne pas aban- » donner l'administration aux fluctuations des ambitions politiques et » des prétentions personnelles.

» De ne pas ouvrir aussi laidement les portes de toutes les carrières , et » de ne pas en prodiguer les récompenses aux sollicitations impérieuses » et parfois menaçantes des hommes appelés par le mandat électoral. Ces » délégués de nos départements, quelle que soit leur indépendance, » pourront encourir le soupçon de trahir la mission nationale qui leur a )> été confiée , aussi longtemps que tous les emplois publics sembleront le » but et le prix de leurs suffrages , et qu ils jouiront eux-mêmes du pri- M vilége de s'asseoir sans aucune préparation et sans aucune condition » hiérarchique , aux premiers rangs de la diplomatie j de la magistra- » ture et de t administration. »

Ces vérités, souvent reproduites, ont beaucoup plus d'autorité lorsqu'elles sont exposées avec lucidité par un de nos premiers fonctionnaires , qui réunit à une longue expérience des affaires , de vastes connaissances administratives.

Il a fallu que les abus eussent atteint les dernières limites, pour que Fauteur, dans sa position élevée, se soit décidé à les signaler.

Dans le tableau qu'il donne de l'administration des travaux publics , il constate les faits, sans remonter aux causes, sans proposer les réformes, et fait retomber en partie sur les ingénieurs des ponts et chaussées les aberrations dont ils sont toujours, les premiers , victimes. M. d'Audiftret s'exprime ainsi sur cette administration :

« On reconnaît, pour la plupart des entreprises, que les devis man- )) quent d'exactitude ; que les données , qui leur servent de base , sont » incomplètes, ou mal calculées; que la dépense définitive excède les » évaluations par de ruineuses erreurs; que les pensées premières sont )) profondément altérées , soit par l'inconstance des inspirations des » hommes de l'art , soit par les écarts du talent, soit par les opinions diu vergentes des ministres successifs; que l'exécution des travaux se règle » habituellement suivant les oscillations de la politique et d'après les exi- » gences personnelles qui triomphent , par leur adresse et par leur téna- )> cité, des plus graves considérations d'intérêt général. Ainsi la préférence » pour l'autorisation législative des travaux , pour l'ouverture des crédits » et pour la proposition plus ou moins considérable des ressources annuel- » lemcnt employées, repose souvent sur le degré d'influence d'une dépu- )> tation départementale, et quelquefois même sur l'intrigue puissante )) de tel ou tel délégué d'un seul arrondissement électoral. »

M. d'Audifiret, inspiré par un zèle éclairé et recommandable, et par un dévouement infatigable aux prospérités de la France, est loin de supposer qu'il est l'auteur, fort involontaire, de l'imperfection des devis, et de l'augmentation des dépenses des projets rédigés par les ingénieurs des ponts et chaussées.

La comptabilité que M. d'Audiffret a fait admettre, et qu'on oblige les ingénieurs des ponts et chaussées de suivre, a transformé les ingénieurs en chef des ponts et chaussées en chefs de comptabilité et de bureau , et dés lors ils n'ont plus eu la possibilité de se livrer, sur le terrain, à Fétude des tracés, aux calculs des déblais, aux devis des travaux d'art et dos projets.

La tenue des livres en partie double, n'est enseignée ni à l'Élcole poly-

technique, ni à celle des ponls et chaussées; et personne n'est moins capable de s'occuper de comptabilité qu'un ingénieur qui a la passion de la bcience et de son art.

Si on chai^eait un financier exercé, et le plus habile, de dresser des plans et des nivellements , de rédiger un grand projet de canal ou de chemin de fer, il répondrait sans doute qu'il n'a pas fait d'études spéciales pour s'acquitter de cette tâche; telle est aussi la réponse que devait faire l'administration des ponts et chaussées , lorsqu'on a voulu assujettir les ingénieurs à un travail qui leur était fort étranger.

Au reste, l'autorité de M. d'AudijQTret, par ses observations générales, vient confirmer les conclusions des mémoires.

Le gouvernement ne doit prélever sur les contribuables que les impôts nécessaires au payement des dépenses de la couronne et des ministères de la guerre, de la marine, de la justice; les travaux publics, au contraire, sont généralement des améliorations de localités, qui enrichissent les contrées traversées et doivent être entièrement acquittées par ceux qui en profitent. C'est par cette raison que tous les Etats représentatifs bien réglés confient exclusivement aux associations les entreprises d'intérêt public; ils évitent ainsi les intrigues, les échanges de complaisance entre les délégués du pays, qui sollicitent avec importunité, et les ministres, qui accordent par faveur, pour un seul département, beaucoup plus qu'il ne paye d'impôts, au détriment des départements les plus pauvres, toujours les plus délaissés et sacrifiés.

M. le marquis d'Audiffret veut réfomier les abus qu'il signale, mais il ne propose pas de supprimer la cause qui les engendre : il ne conseille pas de réduire les attributions excessives et usurpées de la centralisation administrative ; il laisse entre les mains de la centralisation la gestion des afiaircs locales et tous les revenus publics , dont la distribution est livrée à sa discrétion; il ne demande pas de rendre aux administrations des communes leur intervention directe, indépendante, et cette puissance d'action libre et tutélaire qui a doté de tant de prospérité la Hollande , l'Angleterre, les Etats-Unis et la Suisse, en possession d'admirables institutions provinciales et communales.

Avec la centralisation administrative discrétionnaire, le ministère

disposant à son gré des ressources en hommes et en finances du royaume, d'accord avec les délégués des 4o départements les plus riches , qui ont la majorité dans la Chambre des députés , continuera à livrer à ces ^o départements les monopoles de Finstruction publique et autres , à leur réserver tous les établissements militaires , les grands canaux, les ports, etc.; il voudra toujours frapper de contributions exceptionnelles les quarante-six autres départements agricoles, dépouillés de leurs franchises, de leurs anciennes universités, et qui n'ont ni canaux, ni ports, ni chemins vicinaux praticables.

Aucun homme encore n'a su résister aux séductions d'une autorité sans limites. Socrate nous représente l'administrateur absolu aussi extravagant dans ses actes que l'homme intempérant , gorgé de nourriture et de vin, dans ses rêves convulsifs , qui se livre , par l'entraînement de ses passions coupables, à tous les excès contre les lois divines et humaines.

Comment un ministre pourrait-il refuser d'accorder un pont, un port, un canal, un chemin de fer à ses amis poli tiques, ayant la majorité dans la Chambre, qui ont eu le pouvoir de l'élever et peuvent le renverser immédiatement par leurs votes toujours concertés.

n se laisse séduire par cette considération que l'entreprise est utile sans se préoccuper de la pensée que la dépense sera payée en très^rande partie par la moitié de la France agricole qui manque des communications les plus urgentes , et des établissements les plus indispensables.

Livrer toutes les ressources des communes au mmistère, qui est l'œuvre et souvent l'instrument docile de la coalition forcée des députés des quarante départements , les seuls riches du royaume , c'est condamner les quarante-six autres départements au sort de provinces conquises de plus en plus épuisées et mécontentes, c'est préparer de nouveaux désordres politiques.

La religion même enseigne au chrétien que Dieu exauce les prières ferventes ; aussi le public est convaincu que les heureux du siècle qui habitent les temples ministériels reçoivent des faveurs toujours refusées aux populations lointaines traitées d'importunes ou toujours oubliées.

Les plus grands travaux publics, s'ils sont utiles et productifs, ne sont en définitive que des améliorations locales dont les dépenses doivent

être acquittées exclusivement par les intéressés qui en profiteot , et dans ce nombre il faut compter TEtat qui par cela même aussi doit intervenir dans les frais.

Les améliorations administratives et les économies réclamées avec autant de talent , de vérité que d'indépendance y par M. le marquis d' Audifret, ne sauraient être obtenues, dans la spécialité qui nous occupe, que par la législation féconde, admirable, instituée par Henri lY, mise en pratique par Sully, et qui a rendu commerçante, prospère et puissante, la Hollande, F Angleterre, les Etats-Unis, etc.

M. Milleret. — Cet ancien député, dans un excellent écrit sur les chemins de fer, où il s*est livré après de longues investigations , à d'utiles recherches , fait aussi retomber en partie sur les ingénieurs des ponts et chaussées les graves erreurs de l'administration.

On lit, pag. 17, 18 et 1 9 de son dernier ouvrage publié en octobre 184 1 •

(( L'établissement du chemin du Havre par les plateaux , estimé par les » ingénieurs des ponts et chaussées, 90 millions, devait coûter, d'après )) les devis de la compagnie soumissionnaire , 180 millions.

)) L'établissement des chemins de Vei^sailles, rive gauche, estimé par » eux 6 millions, a coûté aux actionnaires plus de 18 millions.

» Pour obtenir des Chambres une prolongation de jouissance de trente- » cinq années, quel est l'ai^ument principal invoqué par la compagnie » du chemin de fer de Bordeaux à la Teste? l'impossibilité d'exécuter le )) tracé des ingénieurs du gouvernement.

» Qui a commis la faute de proposer deux chemins de fer pour Tours, » l'un par Chartres et l'autre par Orléans ?

» Qui a encore commis la faute plus grande de proposer deux che- » mins de fer pour Versailles, quand un seul avait à peine des éléments » d'existence?

» Qui, par ses exigences et sa mauvaise volonté, a dégoûté et fait recu- » 1er toutes les compagnies soumissionnaires, en leur imposant des charges » si lourdes et des conditions si dures qu'en 1 840 , les Chambres ont été » obligées d'en faire justice. »

M. Milleret rappelle alors le passage suivant de sa brochure publiée en 1839.

' « La corporation des ponts et chaussées, dans son ressentiment contre » l'opinion des Chambres, qui lui ont enlevé l'exécution directe des che- » mins de fer, a imposé aux compagnies des plans et devis qui consti - )j tuent pour elles des chaînes exagérées, ruineuses, inutiles, et les en- » chaînent pour ainsi dire dans le lit de Procuste. Quelques-unes de ces » compagnies , sagement avisées , ont renoncé k leurs soumissions ; les » autres ont persisté malheureusement pour elles. Qu'en est-il résulté ? n C'est que le public averti des dispositions malveillantes du corps auquel )) étaient soumises les compagnies, effrayés des travaux gigantesques aux- » quels elles étaient condamnées, et commençant à suspecter la sincérité » des devis , s'est refusé à garder des actions qui perdraient chaque jour de » leur valeur. De là une baisse énorme dans leur cours , puis une crise » épouvantable qui a détruit toute confiance et placé les compagnies dans » l'impossibilité de rien entreprendre ou d'achever les travaux com- » mencés. »

M. Milleret rappelle encore que l'administration des ponts et chaussées a accordé à des compagnies privilégiées des avantages financiers qu'elle a refusés à d'autres ; qu'elle a exigé d'une compagnie des pentes maximum de quatre millimètres par mètre , et qu'elle a permis à une autre compagnie , dans les mêmes localités , de donner des pentes de cinq millimètres par mètre. Il montre le même arbitraire de l'administration , les perpétuelles contradictions dans la fixation des rayons maximum de courbure , et dans le choix des tracés dans les villes ou sur les plateaux ; il oppose les passages contraires des exposés des motifs des projets de loi de concession des chemins de fer, où chaque question importante reçoit une solution opposée , à quelques années de distance.

« Mais le plus grand reproche, dit-il , que dans plusieurs publications » nous nous soyons permis d'adresser à l'administration des ponts et » chaussées , ce n'est pas seulement d'avoir entrepris , en 1821 et 1822, » les canaux sans plans, sans devis , et sans système régulier; mais en- » core d'avoir méconnu tous les préceptes dictés par la raison, l'économie » politique et l'intérêt du pays ; c'est de n'avoir pas commencé par rendre » nos fleuves et nos rivières navigables; et d'avoir ainsi laissé pendant » vingt ans 3oo millions sans valeur productive, et notre commerce

)) dans les embarras et les dépenses d'une navigation intérieure presque )* toujours impraticable pendant les deux tiers de Tannée.

M. Millcret rappelle le compte des canaux concédés à des compagnies financières en 1821 et 182a.

Dépenses faites par TEtat avant 1 82 1 sur les canaux concédésy sans tenir compte des intérêts composés , pertes qui tripleraient cette somme 58 millions

Montant des emprunts de 1821 et 1822. i23

Total 181

Ces travaux n'ayant été terminés qu'en i83oy suivant les engagements pris par l'administration , il a fallu que le gouvernement, conformément à ses traités avec les financiers , payât toutes les dépenses excédantes.

Cinq suppléments de crédits ont été demandés par l'administralion et accordés par les Chambres; ils s'élèvent ensemble à 109 millions

En tout 290

Si on ajoute les intérêts perdus depuis 1821 , M. Milleret estime la dépense totale à plus de 4^0 millions

Avec cet énorme sacrifice , la France n'a pas un système complet de navigation , puisque les rivières sont encore à canaliser et à endiguer, et par cette raison les canaux restent pour la plupart improductifs.

M. Milleret rappelle encore la fatale loi du 17 mai 1837, qui met à la disposition de l'administration des ponts et chaussées une somme de 350,070,000 francs sans avoir présenté ni plans ni devis à l'appui de cette demande exorbitante de crédit.

« Après l'imprudence capitale ( page. 8 ) de n'avoir pas songé , depuis » 1 83o , k oi^aniser nos forces militaires et la défense du pays , sans con- » tredit la faute la plus lourde que l'on pouvait commettre était de dés- )» organiser notre système financier; or, cette faute , qui peut être mor- » telle, a été commise parla loi du 17 mai 1837. Jamais, en effet, loi

» plus funeste au crédit^ et donnant plus d'ouverture au gaspillage de nos » finances , n a pu être présentée. On dirait qu elle a été comme le mau- » vais génie de la France , pour mettre le trésor public à la discrétion du » corps des ponts et chaussées.

fi Au bout de vingt-cinq ans de paix , on enlève aux créanciers de TE- » tat leur gage j et l'on avoue implicitement qu'on ne remboursera jamais, » puisquau lieu de songer à diminuer une dette de 4 milliards 3 17 mil- » lions, on propose chaque année de l'augmenter de quelques centaines )) de millions. »

M. Milleret, à l'appui de ses conjectures sur les conséquences déplorables des crédits immenses votés sans projets ni devis arrêtés, sans connaître les limites de travaux improvisés , cite les passages suivants des rapports présentés aux Chambres par le ministre des travaux publics :

M Les premières prévisions pour des travaux hydrauliques ne peuvent » avoir une exactitude mathématique. Dans le cours de ces vastes opéra - )) tions , il survient toujours des cas imprévus et des causes de changement >» et d'amélioration ; l'administration ne peut se soustraire à ces éven- » tualités. On ne pourrait d'ailleurs lui refuser les moyens de continuer » des ouvrages commencés. On peut bien ne pas entamer un travail ; » mais une fois entrepris, il faut qu'il s'achève. »

M. Milleret ajoute : « Que les Chambres et le pays veuillent bien peser )) attentivement cette déclaration : On ne peut refuser à P administra-- » tion les moyens de continuer les ouvrages commencés -; et celle plus » explicite encore qui suit : » Il serait difficile d'asseoir dès ce moment )) le chiffre partiel du crédit supplémentaire que demandera telle ou » telle entreprise. Ce n'est que lorsque l'allocation dont elle est l'objet M se trouve sur le point dêtre épuisée ^ qu'il est possible à l'administra- » tion d'établir ses calculs et ^arrêter le chiffre de la dépense défini nitive. »

M. Milleret suit Femploi des fonds votés dans beaucoup de départements et constate par les faits que les dépenses des travaux dépasseront toutes les prévisions.

Observations sur les écrits de M. Milleret. — On ne peut méconnaître

la sagacité et Texpérience de Tauteur, la justesse et l'utilité de ses critiques.

Seulement, nous ferons remarquer quil attribue aux ingénieurs des ponts et chaussées les erreurs, l'imprévoj'ance et les fautes de l'administration des ponts et chaussées.

Le conseil général des ponts et chaussées n'a pas été consulté, contrairement à la loi du décretd'oi^anisation^surlesprojetsde canaux concédés en 1821 et 1822.

Avant de présenter le projet de loi du f^ mai 1837, qui livre, selon M. Milleret, les finances de l'Etat à l'administration des ponts et chaussées, cette administration avait écarté du conseil, par la retraite, les inspecteurs les plus hautement prononcés pour l'intervention des compagnies dans les entreprises d'utilité publique , et qui proposaient de leur accorder des conditions raisonnables, et de les garantir de l'arbitraire administratif.

Ainsi , en convenant que les remarques très-sévères de M. Milleret sur Tadministration des ponts et chaussées sont fondées, que les dangers qu'il signale sur l'avenir des travaux, des finances et du pays, sont plutôt adoucis qu'exagérés, il nous parait également évident que les cinq cents ingénieurs des ponts et chaussées , livrés à l'arbitraire et à l'incapacité de l'administration , sont les premières et principales victimes sacrifiées par elle, moins encore dans leur existence matérielle que dans leur dévouement au pays rendu stérile.

M. Milleret explique les faits avec vérité , il montre les inconvénients et les dangers avec perspicacité et patriotisme ; mais il faut en outre remonter aux causes premières dans l'espoir d'une réforme de plus en plus ui^ente.

On doit sans cesse rappeler que des députations nombreuses, unies, fort influentes à la Chambre, de nos départements les plus riches, et les seuls privilégiés, ont le pouvoir de doter leurs contrées, au détriment du reste de la France, de grands canaux, de grands chemins de fer, sans s'inquiéter s'ils seront plus ou moins productifs ; ces députations poursuivent l'administrateur en chef de leurs vives instances, et obtiennent par leur importunité son concours.

Cet administrateur donne à un ingénieur l'ordre de dresser à

Paris, en quelques jours, sans visiter les localités et sur des documents incomplets, un avant-projet qui demanderait des années d'étude sur les lieux et par l'ingénieur le plus capable et le plus exercé. Cet avant-projet est soumis quelquefois au conseil général des ponts et chaussées, qui ne peut voter que de confiance, et ne croit donner qu'un avis sans importance. L'administrateur en chef, s'autorisant des rapports et des approbations, soumet à la Chambre un projet de loi tendant à autoriser l'exécution de l'entreprise par l'administration.

La commission de la Chambre, n'étant pas désignée par le président , se compose souvent et presque exclusivement de ces mêmes députés des localités privilégiées, qui avaient sollicité le grand projet. Ces mêmes députés de nécessité , dans le rapport de la commission , jugent l'entreprise nécessaire , nationale , et trouvent que les renseignements fournis, souvent non consultés, sont très-satisfaisants. La Chambre, ne pouvant recevoir d'observations contradictoires, voyant le parfait accord entre le ministère et la commission, vote, à la presque unanimité , le projet de travaux et repousse les critiques présentées avec'âutant de talent que de vérité par quelques hommes spéciaux.

C'est ainsi qu'on avance depuis vingt ans , par une seule influence, dans cette carrière aventureuse, dans cet abîme où les finances de lEtat viendront s'engloutir. Les avertissements donnés par M. Milleret appellent la haute sollicitude du gouvernement.

Déjà , avant 1821 , nous avions montré la nécessité de perfectionner la navigation naturelle, et nous citons à l'appui de nos propositions les résultats que nous avions obtenus en canalisant des rivières où la circulation des bateaux avait décuplé en quelques années , enrichissant ainsi les contrées traversées. Enhardis par ces succès, nous avions dressé les projets de la canalisation de la Sambre , de l'Oise, de l'Aisne, de la Seine, de l'Yonne, de la Saône. Plusieurs de ces entreprises sont encore à commencer ou à finir après un délai de vingt années , et les 460 millions dépensés par l'Etat en canaux , restent presque improductifs , ainsi que le remarque avec toute raison M. Milleret.

Relativement aux plans d'ensemble et aux moyens financiers d'exécution de chemins de fer, nous ne partageons pas les opinions de M. Mil-

lereti et nous pensons que sou système, trop vaste, jetterait Va France dans les aberrations et les dépenses outrées des grands canaux ordonnés à la légère en 1821 et 1823, sans plans, sans devis médités et arrêtés.

Les plus riches financiers d'Europe , souvent associés , qui disposent d'un crédit de près d'un milliard , en feraient avec empressement l'emploi en France, comme prêteurs, sous une administration prévoyante et tutélaire, si on n ajournait pas plus longtemps la justice qu'ils réclament vainement; mais, comme concessionnaires, ils trouvent qu'une entreprise de trente à quarante lieues est déjà très-considérable; au delà , ils estiment qu'une compagnie en France ne saurait arrêter la baisse des actions, provoquée par les ventes inconsidérées d'actionnaires souvent entraînés par des paniques politiques et financières.

Il faut donc de nécessité fractionner les entreprises de chemins de fer et de canaux, et laisser aux intérêts des compagnies le soin de se concerter, pour organiser le service , sur leurs travaux respectifs , après leur achèvement.

D'ailleurs, ce n'est point de Paris que les chemins de fer doivent d'abord rayonner; ils ne s'exploitent avec bénéfice et ne sont réellement utiles et productifs qu'à la condition de traverser d'abord des terrains houillers et d*y trouver toujours en abondance, à bas prix , le combustible pour le service des locomotives.

Les premiers chemins de fer doivent donc partir de Lyon, de Chàlons, du canal de Bourgogne, enfin des bords du Rhône, de la Saône, et surtout de Valenciennes, où se trouvent nos plus riches bassins houillers; de là, il faut les diriger sur les principaux ports de la Méditerranée, de l'Océan et du Rhiu, afin de satisfaire aux trois conditions principales :

1^ L'abondance et le bas prix de la houille ;

!|0 La défense maritime et des frontières : à Marseille , Toulon , Dunkerque , Strasbourg , les bords de la Sambre et de la Meuse ;

i^ Le transport des personnes et des marchandises dans les départements les plus peuplés et les plus commerçants.

Nous n'admettons pas la proposition du minimum d'intérêt recommandée par M. Milleret. Avec cette clause d'un minimum d'intérêt garanti, des compagnies peuvent entreprendre des chemins de fer impro-

ductifs et dès lors ruineux pour le pays. Elles n*ont pas la liberté d'action; elles ne courent pas de dangers; elles n'offrent plus les avantages inappréciables du concours des associations, qui doivent s enrichir par le succès ou se ruiner par les fautes. Mais nous demandons, couime M. Milleret, le concours ellicace de TEtat, en raison des avantages directs qu'il doit retirer de l'exécution des chemins de fer par l'accroissement de tous les impôts et des prospérités du pays, et par les économies obtenues dans les divers services publics.

Des prêts faits par le trésor aux compagnies, sans intérêts pendant douze ans , et avec un faible intérêt et un pour cent d'amortissement pendant trente-sept ans, remplissent beaucoup mieux le but que se propose M. Milleret.

L'État n'a pas plus d'avance à faire, et n'est exposé à courir aucun risque. Des financiers avanceraient aux compagnies les fonds promis par l'Etal , et le trésor payerait aux financiers prêteurs les intérêts et l'amortissement du capital. Nous avons la conviction , d'après les renseignements recueillis, que des financiers avanceraient tous les fonds nécessaires aux plus vastes entreprises.

Sans doute, les adversaires des compagnies, les partisans de la centralisation administrative, qui ne voient, dans notre organisation , que l'intérêt de Paris , et considèrent nos départements comme des provinces conquises, exploitées au profit de la capitale, continueront à prétendre qu'on ne trouvera pas de compagnies; que les concessions jusqu'ici données n'ont servi qu'à l'exploitation du pays et des actionnaires par des financiers spéculateurs.

Ces critiques, trop fondées pour le passé, seront encore prophétiques, si on persiste à repousser les véritables compagnies , si on veut leur imposer toujours des conditions qui en amèneraient de nécessité la dissolution et la ruine.

INous demandons, avec tous les hommes d'expérience, la création d'une administration nouvelle des canaux et des chemins de fer; qu'elle soit puissante et indépendante de toutes les administrations quelconques ; comme en Belgique dès l'ongine , comme en Autriche , nous demandons qu'on place à la tête de cette administration les premiers personnages de

ter

FEtat , signalés au respect public par d'émirients services rendus , par leur dévouenient ou leur désintéressement. — De tels hommes sauraient, en peu d'années, convier tous les hommes d'argent, de talents et de cœur, a ces grandes améliorations , et faire participer nos départements éloignés aux bienfaits d'une administration vraiment nationale.

Le spectacle que donnent nos grandes villes, et les campagnes mûmes, en oHrant de concourir aux dépcn>es des chemins de fer par la concession gratuite des terrains, par les dons d'annuité , montre assez le bon esprit des populations, et leur tendance spontanée à s'associer; il faudrait peu d'efforts pour généraliser cette impulsion, et la rendre féconde en prodiges.

On prétendra que le gouvernement refusera de sanctionner ces votes, qui contrarient les volontés stationnaires et rétrogrades de plusieurs de nos administrateurs ; dans ce cas, nous demanderons à ces adversaires des améliorations nécessaires à nos départements éloignés , qu'ils découvrent le moyen de supprimer ou de remplacer les impôts de douze cents millions , lorsque les travaux étant empêchés et le commerce suspendu , les habitants des campagnes ne pourront plus acquitter ces contributions exorbitantes.

Si, en dehors des Chambres appelées à veiller aux intérêts de la France, il existe des pouvoirs plus puissants qu'elles, capables de tout paralyser, il faut ou les révoquer, ou rétablir le gouvernement di^ XVIP siècle , celui de la Prusse et de l'Autriche. Une administration provinciale qui ne demanderait que le quart des impôts paraîtrait sous quelques rapports préférable h une fiction de gouvernement représentatif qui épuise les campagnes , et ne leur laisse pas même , en échange de leurs contributions en hommes et en argent, l'espérance d'un avenir meilleur.

Telles ne sauraient être les destinées de la France, après cinquante années de travaux glorieux et de sacrifices inouïs. Elle saura conserver et perfectionner le gouvernement représentatif, le plus fécond en prodiges , en réformant les abus signalés par tous les auteurs , et adoptant une administration toute française , promise et garantie par la Charte et malheureusement toujours ajournée.