DES CHEMINS DE FER

Direction des travaux et durée de leur exécution.

Une compagnie . concessionnaire à perpétuité , choisit les ingénieurs les plus renommés , les administrateurs les plus éclairés , qui tous se vouent au succès de l'entreprise.

Les projets de détail sont promptement dressés , immédiatement examinés et approuvés , aussitôt entrepris et rapidement achevés. L'ingénieur investi de la confiance et de toute l'autorité de l'association , modifie ses plans selon le terrain , les perfectionne sans contrôle ni retard , et sait adopter, de préférence , les plans et les matériaux les moins chers.

Disposant , dès le début , de rails , de machines ^ il économise les, frais de transport , le nombre des ouvriers et le temps de l'exécution.

En trois ou quatre ans, une compagnie achève une grande ligne de chemin de fer , la met en exploitation , et la rend productive pour les actionnaires et pour les populations, dont les intérêts sont presque toujours solidaires •

L'administration dun grand Etat, chargée, aux frais du trésor, de

Texécution d'un grand ouvrage , prétend , à cinquante lieues, à cent lieues de distance , tout réglementer et décider* Elle donne la direction des travaux, à la fois h plusieurs ingénieurs de divers grades , dont les propositions difiërentes; pour un même projet, partagent l'avis du conseil, et provoquent de longs débats : de là des retards et des pertes incalculables.

Les ingénieurs de Tadministration , n'ayant pas le droit de modifier, de perfectionner leurs propres projets , sont presque réduits au métier de conducteurs, et se trouvent d'ailleurs sous les ordres d'administrateurs étrangers à leur spécialité, et hors d'état de distinguer les plans et les élévations d'un projet , et de donner des avis motivés.

Par ces diverses causes , et par la fréquente suspension des allocations , les travaux par VEtat deviennent presque interminables. Il a fallu plus d*un demi-siècle pour rendre navigables la plupart des canaux exécuta par l'administration , et particulièrement ceux de Bourgc^ne et de Picardie.

Différences' dans ks dépenses.

Un chemin de fer de trente lieues, évalué 37 millions , exécuté en trois ou quatre ans par une compagnie, lui coûtera 40 millions, y compris les Intérêts ; et même les premières sections ouvertes seront déjà productives la troisième année.

La dépense du même chemin entrepris par l'État , d'après les niêmes projets , mais terminé seulement en trente-sept ans , à raison de i million par an, s'élèvera , avec les intérêts composés à 5 p. o/ô, à la somme de 100 millions. La différence est donc de 60 millions. Ce n'est pas tout encore : à cette somme il faut ajouter les excédants de dépense pour travaux en pierre de taille ou en bois à reconstruire avant la jouissance , et, de plus, tous les frais d'administration pendant cette longue période.

On peut conclure de tous les fûts avérés , que les travaux exécutés par l'Etat coûtent deux et trois fois pins que ceux des compagnies concessionnaires , et restent improductifs.

Influmee contraire des deux tystimes tur l'avenir de lajeuneue intelligente et laborieute.

Mt * Cent mille jeunes gens appartenant à des familles ruinées par des révo-

lutions , par le fractionnement rapide des patrimoines ou par la mort prématurée de leurs pères , fonctionnaires civils ou militaires, voient devant eux toutes les carrières encomJ>rées et fermées, et sont dans Timpuissance de se procurer par le travail la continuation de leur existence sociale.

Des compagnies nombreuses , concessionnaires de grandes entreprises , donneraient à cette jeunesse intelligente des emplois honorables et lucrar tifs. Les associations ouvrent au zèle et au génie un vaste champ pour s^exercer . Par des encouragements offerts , de simples ouvriers » comme les Watt, les Bradley, les Rémiée, les Stephenson, etc. , deviennent de célèbres ingénieurs , et lèguent chacun à leurs enfants i million de rentes , et à leur patrie d'immenses travaUx productifs qui assurent ses prospérités et étendent sa puissance.

Les jeunes gens .attachés aux travaux des compagnies à divers titres sont récompensés de leurs services par des actions de ces entreprises y et deviennent propriétaires et intéressés à Tordre et à la prospérité du pays.

D'autres, en grand nombre, sont, après quelques années, d'habiles mécaniciens , et peuvent être employés à construire , réparer et à conduire les vaisseaux de guerre à vapeur.

Cette classe, bien dirigée, est la force et la gloire des armées et du pays, et, à l'aide des grandes compagnies exécutantes , elle est arrachée à la servitude de l'ignorance et aux dangers de la misère.

Influence des deux syêtèmes sur l'avenir des ingénieurs des ponts et chaussées.

Partout au dehors, en Russie , en Amérique , en Suisse, en Italie, en Allemagne, on remarque de mémorables travaux projetés et exécutés par des ingénieurs français , livrés à leur génie, hors des entraves de l'administration.

En France , au contraire , les ouvrages entrepris par l'Etat appartiennent à tous les ingénieurs , et ne donnent de célébrité à aucun.

Cinq cents ingénieurs d'un rare mérite, transformés , on l'a dit , poor ainsi dire, en conducteurs, changent de résidence comme des offiders de garnison , le Moniteur Tatteste , et , par ces mutations , perdent et font -dfc-

perdre au pays le fruit de l'eipérience acquise dans les contrées qu'ils habitaient.

Maintenant , des hommes de génie comme Vauban , Riquet et Bninel n'obtiendraient pas le titre d'ingénieurs et d'officiers du génie.

L'ingénieur d'une véritable compagnie est incorporé à l'association ; il se rend célèbre par le succès des entreprises ; son nom est impérissable comme elles.

Les ingénieurs des ponts et chaussées ont tout à Ittendre d'un changement de système et de l'intervention des compagnies qu'ils sauraient créer et rendre fécondes en grands résultats.

CoiT^raiion du deux «yiMinet tout te rapport de t économie potilitpte.

D'après un principe fondamental d'économie politique , consacré implicitement par la Charte , les chemins et les canaux doivent être payés par ceux qui eu ptofitent, ce qui revient presque à dire qu'ils doivent être exécutés par des compagnies chargées de faire les avances et de retirer des intérêts par des droits déterminés.

Sous l'empire de cette l^eJation on n'entreprend que des ouvrages utiles et productifs , et on ne leur donne que les dimensions déterminées par le degré de leur importance.

Lorsque le gouvernement exécute aux frais dés contribuaUes , les travaux tombent à la charge de ceux qui n'en profitent pas; ce système d'exécution par l'Etat est donc contraire aux doctrines économiques.

Comparauon de la $itttatioH de$ etnpim réyû par lei légiMlaUoiu contrairesde trammsB pMiet.

Pendant le règne de Henri XV et de ses premiers successeurs , h France obtînt du concours institué des astodationi beaucoup de canaux de w-

vigation , d'irrigation , de dessèchement ; elle s'éleva au premier rang des nations.

\tjlk Depuis l'abandon du système et par des dépenses en travaux de luxe,

ses finances ont été ruinées ; elle a subi des convubions et des révolutions.

La Hollande , par des associations , a canalisé et endigué ses fleuves , dompté l'Océan , coupé son territoire de canaux et de routes , et étendu ses conquêtes coloniales ; les Pays-Bas représentent une immense famille unie intimement par les mille liens de puissantes associations.

L'Angleterre doit au génie et à la puissance des compagnies ses mille canaux et chemins de fer; à ses chemins de fer des milliers d'habiles mécaniciens; à ses mécaniciens des milliers de vaisseaux à vapeur; à ses vaisseaux à vapeur sa prépondérance sur les mers; enfin elle doit aux associations ses prospérités croissantes , ses colonies, sa puissance extraordinaire.

En France , il reste encore à endiguer ou à canaliser vingt' mille lieues de fleuvies , de rivières ou de torrents ; il reste à rendre praticables quarante mille lieues de chemins vicinaux indipensables aux prc^ès de l'agriculture; il reste à établir deux mille lieues de chemin de fer; il reste surtout à construire et à équiper mille vaisseaux à vapeur, pour que le pays reprenne son premier rang parmi les nations.

Ces travaux utiles , nécessaires , ne peuvent être obtenus que par le concours des associations que les chemins de fer encourageront , inslruil'Ont et enrichiront.

Tout l'avenir va dépendre de la nouvelle décision et du choix fait entre les deux systèmes pour l'exécution des chemins de fer.

Influence contraire des deux tysiêmes sur l*avenir des départements en montagnes.

Le gouvernement laissant un libre champ aux associations dans toutes les •localités, et offrant à chacune un ^al et suffisant concours , chaque département entreprendrait les ouvrages utiles. Les anneaux de chemins de fer, exécutés isolément comme en Angleterre et en Allemagne , ne tarderaient pas à s'unir, à se souder et à former un réseau complet , produisant un ensemble plus productif.

Par cette combinaison , toutes les contrées seraient satisfaites.

L*établissement , au contraire , de grandes lignes isolées porterait sur ce$ voies nouvelles toute la vie commerciale du royaume , et rendrait désertes les routes parallèles, ruinant. les contrées riveraines, ^^ surtout les départements en montagnes, jusqu'ici délaissés et sacrées; il y aurait donc une perturbation générale.

Comparaison des deux systèmes sous le rapport de la science mécanique.

Chaque compagnie concessionnaire exécute son entreprise, en profitant des découvertes constatées ; une autre compagnie fait de nouvelles tentatives; il y a entre elles concurrence , et en définitive une marche progressive.

L'£tat entreprenant à la fois 800 lieues de chemins de fer sur des points divers , d'après un même modèle , se trouverait dans l'impossibilité de profiter des inventions probables et presque certaines.

En vingt-cinq ans, les chemins de fer, pour le transport des personnes, avec une grande vitesse, considérés d'abord comme des rêves, sont devenus usuels , et ont été complètement changés par des perfectionnements successifs.

Les ingénieurs de tous les pays se préoccupant de la pensée d'améliorer les voies de fer et les locomotives , on ne peut douter de leur succès.

Il y aurait témérité à renoncer au bénéfice des découvertes mécaniques. Il faut donc n'entreprendre que successivement les diverses lignes.

Influence contraire des deux gysiêmes sur les Chambres.

Lorsque les entreprises sont concédées à de véritables associations locales, chaque projet accompagné de plans, de m^oires, de listes de souscriptions, est soumis à l'investigation des Chambres.

L'examen scrupuleux des propositions devient Foccupation journalière la plus importante du parlement ; il accorde ou ajourne , mais ne rejette jamais irrévocablement, parce que la faculté d'ouvrir un chemin , un ca-

nal , est considérée comme un droit inhérent aux propriétés et aux populations de la contrée.

Tout change par Tintenrention directe et absolue de l'administra tion.

Le gouvernement se réservant la dispensation exclusive des tracés , des projets et des millions , les députés sont invités k se concerter, à se coa-^ liser et fa solliciter pour obtenir une plus large part de la munificence de l'administration.

Dans cette lutte , les dél^ués des quarante grandes villes , en possession de tous les monopoles, ayant la majorité numérique dans la Chambre, obtiennent encore le monopole des travaux et les avantages exclusifs de l'association nationale.

Les délégués des départements en montagnes, éloignés, délaissés, et les moins riches, étant moins nombreux et moins unis, en sont pour l'ennui des démarches et pour l'habitude de l'insuccès.

Chaque année , 3o à 4o millions devant être éparpillés sur huit cents lieues , le spectacle des réunions , des sollicitations de députés se reproduirait avec plus d'éclat et de dangers.

Ainsi, les députés et le pays seraient dans la dépendance de l'administration ; ce système dissoudrait , pour ainsi dire , le gouvernement représentatif; du moins il l'affecterait et le compromettrait profondément.

Cette seule considération devrait déterminer la modification de la loi.

Système mixte , ou du concours de VÉtat et des compagnies,

L'Etat profite d'un travail productif, exécuté par une compagnie à ses frais et périls , directement par l'accroissement des impôts et par les économies obtenues siu* les divers services publics; indirectement par l'extension de la prospérité générale : il doit donc intervenir dans les dépenses , comme partie intéressée, et en raison des avantages obtenus.

Ainsi une subvention ou une garantie d'intérêt est complètement justifiée.

D'ailleurs ces ouvrages étant indispensables pour assurer la défense et conserver la situation prospère de l'agriculture et du commerce , c'est une nécessité de déterminer l'exécution des ouvrages par des encouragements suffisants.

Le principe du concours dé l'Etat et des localités est consacré par le projet de loi et doit être maintenu.

Mais le Gouvernement propose de ne faire intervenir les compagnies qu'après l'exécution des terrassements et des ouvrages d'art; cette disposition engendrerait les inconvénients et les dangers que nous avons signalés..

« D'abord, il est indispensable que les fournitures des rails ^ des supports, des machines soient faites même avant de commencer les travaux, afin de s'en servir pour le transport des terres et des matériaux. La proposition sans modification n'est donc pas admissible. i»

D'ailleurs , le gouvernement en choisissant les tracés , en mettant les terrassements et autres ouvrages au compte des contribuables , fiiit payer les entreprises par ceux qui n'en profitent pas, il rentre dans le ^tème

absolu de l'exécution des travaux par TEtat ; nous avons exposé les conséquences dé son intervention.

CONCLUSIONS

Je me résume : la France est unanime pour demander des chemins de fer utiles et productifs , dans un court délai , avec le moins de dépenses , en se conformant aux règles de la justice distributive.

Le choix est à faire entre plusieurs systèmes.

Par le concours des véritables associations , avec des concessions à perpétuité, des cahiers des charges protecteurs, une subvention annuelle de 32 millions pendant douze ans, ou une garantie d'intérêt au plus de 24 millions pendant trente- sept ans, tous les capitaux nécessaires seraient recueillis ; des chemins de fer de huit cents lieues seraient achevées , mis en exploitation avant cinq ans , et produiraient au trésor plus que la sub- . vention annuelle , par l'accroissement des impots et par l'économie des dépenses dans les services publics.

Un vaste champ serait ouvert à une jeunesse intelligente et laborieuse et à ses découvertes utiles.

L'intervention absolue de l'administration produit des résultats différents; elle empêche tout ce qu'elle ne fait pas : elle réserve les ressources Ton. 2, SccT. 11. 14

financières et les grands travaux aux principales villes y aux contrées les plus riches, au détriment des plus pauvres.

Par le choix des tracés , elle jette la perturbation dans le pays , et mécontente les populations déshéritées.

Mais le projet de loi renferme le principe fécond du concours des compagnies : je viens appuyer cette proposition , et demander que ce concours soit plus étendu , plus complet , pour être plus efficace.

Je demande que les attributions du gouvernement y par motifs d'urgence et pour l'année i84^ seulement , soient plus étendues; qu'il ait la puissance d'instituer de véritables associations et de les mettre à l'œuvre sans délai ; qu'il leur garantisse une subvention ou un minimum d'intérêt pour assurer le succès de leurs entreprises.

Telle a été la législation de haute sagesse instituée par Henri lY, suivie par ses premiers successeurs , perfectionnée et généralisée en Angleterre , dans les Pays-Bas et aux Etats-Unis , et qui a enfanté partout des prodiges.

L'autorité de Sully, de G>lbert , justifie la proposition , et doit, plus tôt ou plus tard , en assurer le succès.

( Extrait du Moniteur universel , du 29 avril 1842. )