CHAPITRE III
UTILITÉ d'un nouveau CANAL D* AMSTERDAM A LA MER DU NORD ET d'un port a l'embouchure DE CE CANAL.
S 1. Amikriam.
Amsterdam a été longtemps l'entrepôt des marchandises du monde , la reine des cités poaritimes et commerciales » le berceau des manufactures ; les milliers de vaisseaux qui sillonnèrent les mers, mettaient en relation les peuples divers ,. étrangers aux arts et à la marine.
Amsterdam a eu la gloire de donner un souverain à la Grande-Bretagne , de l'installer et de le soutenir par ses armes , d'appeler sur ses chantiers un grand prince, de montrer aux autres peuples les meilleurs modèles d'administiiition , intérieure , et de leur enseigner les secrets de l'accrois-
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sèment des richesses et de h puissance par le travail et réoonomie.
Amsterdam placée i comme Athènes » entre deux mers ». entourée de vastes murailles, a su aussi établir des coloniesi produire de grands hommes et résister à un grand roi.
Mais plus prévoyante qu'Athènes, elle n'a point épuisé ses «finances , ni excité la haine des villes alliées , et des guerres intestines , par des monuments fastueux, les derniers efforts d'un grand peuple dans sa décrépitude et sa corruption , et les causes infaillibles de sa servitude prodiaine et étemelle.
Amsterdam , en construisant de vastes ports , des docks , des arsenaux ^ un magnifique hôtel de ville , ^semblait ne vouloir que des (édifices utiles , et cependant elle a su réunir la grandegr , la durée, à un accroissement de richesses et de force.
Mais dans ce siècle privilégié , fécond en découvertes importantes , qui se propagent avec rapidité , Amsterdam est menacée de perdre les éléments principaux de son commerce et de ses prospérités.
La mer du Zuyderzée est coupée de bancs; le grand et magnifique canal du Helder a vingt-cinq lieues de longueur ; la marine à vapeur, se développant toujours , s'empare du transpcMrt des voyageurs et des marchandises précieuses au détriment d'Amsterdam*
Dans l'état présent , Amsterdam ne peut prendre qu'une part secondaire aux transports des produits divers dont elle avait conquis et exercé pendant des siècles le monopole.
Ces considérations ont fait penser que , sans apporter aucune modification au beau projet de dessèchement du lac de Haarlem , admirablement bien conçu dans son ensemble et ses moindres détails, on pourrait doter Amsterdam d'un port rapproché dans la mer du Nord , et mettre cette capitale en relations journalières avec les autres capitales et places de commerce, par des vaisseaux à vapeur.
§ 2. Explication duprojei du canal ei dupori de Zatidvoord.
Le canal d'Amsterdam à Zandvoord suivrait , à partir de cette capitale , le canal de Kasti^erloren Vaart jusqu'au lac de Haarlem j serait
•rm.
élargi ^ creiné , et aurait 4o mètres de plafond » uoe profondeur d'eau de 6 mètres au-dessous de AP^ ou du «éro delà marée moyeime à Amster*dam, dtt. talus de 21 pour i , des digues de 40 mètres de largeiur.au oouromiement , et de 21 métrés au-dessus de AP ; 64 mètres de largeur à la ligue de flottaison.
A partir de la roacontre du tracé de ce caual avec le lac de Haarleih., il serait tiré des lignes droites parallèles dirigées sur Zandvoord , et paasaot près de la ville de Haarlem.
On établirait ^ dans la ti&versée du lac de Haarlem et des dunes , un canal ayant les mêmes dimensions que la première partie et se liant avec elle.
Le^travail serait commencé à l'entrée des dunes ; les déblais, des sables seraiait transportés en remblais au moyen de voies en fer ppsées sur les nouvelles dignes , et en mardiant vers le lac
Chaque digue ayant 4o mètres de largeur pourrait recevoir huit lignes de chemins de fer, qui seraient dessenides par des locomotives.
Le cube des déblais, comme celui des remblais, transportés par journée de douze heures de travail , et à raison de 5o mètres par voyage , serait , pour une voie, de 600 mètres cubes ;'pour huit voies, de 4)8oo mètres; eoSm , pour 3oo jours , de 1 ,44o,ooo mètres cubés.
(%aque digue traversant le lac de Haarlem, aurait 8,000* mètres de longueur, 6 mètres d'élévation au-desdus du fond , 4^ ^^^ ^' lai;geur au couronnement, et 64 mètres de largeur à sa base; le cube, par mètre couxani serait donc de 3 1 2 , et pour 8,00b de 2,496,000. De eeftts <|iHuatité il feut retrancher lés déblais du canal en contre-bas ; de a mètres du: fond du lac , ou 88 mètres par mètre courant , et 7041O00 pour les 8,000'mètres, dont 35 a,ooo mètres cubes pour chaque digne ; il resterait done è porter en: remhhis ^^i^^qqo mètres cubes. Cette quantité peut être réduite à i,44o»ooa mètres cubes, en diminuant d'un tiers la largeur de la traversée du lac , en choisissant le point de l'étranglenoent , et en dirij^nt le canal parallèlement è la grande route d'Amsterdam ii Haarlem.
Le plus grand cube des déUais et remblais ne s'élèverait pas à plus de 8 millions, dont la dépense peut être fixée li un franc le mètre cube pour fouille , transport et remblais.
On sait que lorsqu'un chemin de fer est exécuté avec économie , le trdns* port de 400,000 tonneaux , à raison de o"'.075 par tonneau et par kilomètre, rembourse les frais d*exploitation etlesintéréts du capital ; ainsi , en supposant même que les déblais soient portés à une distance de 10,000 mètres, les frais de transport seraient de o*".75; il resterait pour fouille, chargement et déchargement, o'^.^S, prix suffisant dans une telle localité.
. Mais, sur la moitié de l'étendue du canal, les terres seraient portées à un ou deux relais seulement, et le prix des déblais et remblais ne s'élèverait ensemble qu'à 35 ou 4o centimes.
On peut donc admettre que le creusement de tout le canal et les remblais des digues traversant le lac ne coûteraient pas' plus de 8 millions.
A ces dépenses, il faut ajouter les écluses pour le passage des navires de diverses dimensions, et les écluses de décharge et de chasse, aux deux extrémités du canal, l'établissement des jetées et des bassins au port Zandvoord, et de deux machines à vapeur de 100 chevaux, le tout évalué ensemble à une somme pareille de 8 millions. -
Tous ces ouvrages pourraient être achevés dans un délai de trois années.
On procéderait ainsi : les digues du canal seraient tracées et établies du lac aux dunes ; sur ces digues , des voies de chemin de fer seraient posées et serviraient à conduire le sable de la tranchée des dunes sur les digues devant traverser le lac.
Lorsque les digues seraient achevées, deux machines à vapeur de cent chevaux mettraient à sec le canal entre les digues, afin de le creuser de deux mètres en contre-bas du fond du lac.
Un cheval de vapeur élève 76 kilogrammes k i mètre par seconde ; mais, en raison des frottements, et de toutes lès pertes de force , son effet utile
est réduit à 5o kilogrammes,
élevés à i mètre par seconde. La hauteur moyenne des eaux à élever est de 3 mètres ; deux machines à* vapeur de la force ensemble de 200 chevaux, épuiseront 5o kil. x 200=: 10,000 kilogrammes ou 10 tonneaux, élevés à i mètre, ou y tonneaux élevés à 3 mètres par seconde^ et eo vingt-quatre heures 86,4oo x ^" =288,000 tonneaux.
Le canal, dans la traversée du lac, ayant 8,000 mètres de longueur, et une section de 3i 3 mètres carrés, le volume des eaux du canal serait de 2,496,000 mètres cubes ; en admettant pour filtration 384»0OO, le cube total à enlever serait de 2,880,000, et pourrait être épuisé en dix jours; le creusement du canal à a mètres en contre-bas du fond du lac serait donc facile.
L'établissement, aux deux extrémités du canal, d'un ensemble d*écluses destinées au passage des navires , à recevoir et à décliarger les eaux , à donner des chasses, serait un complément indispensable à l'ouverture du grand canal.
Le système de ces écluses pourrait en comprendre sept, de diverses formes ^ grandeurs, ayant ensemble un débouché de 4o mètres pour les manœuvres d'eau dont il sera parlé.
En avant de ces écluses, on donnerait au canal de plus grandes dimensions ; on formerait des bassins , afin que le niveau des eaux ne baisse pas instantanément à l'ouverture des écluses de chasse , et que les eaux du canal aient le temps d'y arriver.
S 3. jietian des écltues de chaue^ pour dépenser les eaux du canal considéré comme
réservoir, et pour creuser un chenal à Ventrée du port.
Les écloaes de Katwyk sont à une grande distance du milieu du lac , en sorte qu'on perd pour le dessèchement la pente du canal^d'écoulement ; pente qui d'ailleurs est plus forte, en raison de la faible section du canal de décharge.
Katv^yk est plus rapproché de quatre heures de l'embouchure du Rhin que Zandvoord , ainsi ce point de la côte doit être affecté du régime des eaux du fleuve ; les marées doivent être moins fortes qu'à Zandvoord,
Maia en admettant les données recueillies à Katwyk , ou sait que les marées ordinaires s'élèvent à marée haute à o,5o+ ÂP et descendent à marée basse k o,5o— ^^ AP.
Mais tous les quinze jours , aux marées de vives eaux et par les graquds
vent^, la basse mer descend à i"'— ^AP et remonte à i et tk^-^AP*. Il y a donc une diflférence de plus de 2 mètres.
Ainsi il est possible de tenir les eaux do grand oanal, soit par les eaux fournies par les machines de dessèchement , soit en introduisant des eaux de la mer à marée haute et de vives eaux , k une hauteur de 2 xnh* très , et d'employer cette chute à faire des chasses puissantes et fréquentes.
Ce moyen d'action étant favorisé par des jetées prolongées et par le rapprochement des écluses de chasèe^ on aurait la certitude de creuser une passe profonde à l'entrée du port de Zandvoord , afin de donner passage aux navires à vapeur et aux vaisseaux d'un fort tonnage d'Amsterdam.
Le port de Dunkerque n'a été creusé et n'est conservé que par le moyen de chasses qu'on renouvelle à peine une fois par moisv msis qm> à-la vé-^ rite y sont plus puissantes, puisque la difiërence des hautes et basses mers varie de 4°'.5o à ô'^.so, suivant les phases de la lune.
n faudrait à S^andvoord multiplier les chasses , les renouvder diaque semaine , pour obtenir des résultats analogues qui , du reste , paraissent de même assurés.
. On sait que lorsque le port de Dunkerque fut comblé, en exécution d'un traité, les négociants de cette ville ouvrirent dans les dunes le grand canal de M ardick, établirent les écluses de ce nom , et parvinrent en quelques chasses à ouvrir un chenal profond qui permit l'entrée des grands navires dans ce canal creusé parles troupes de Louis XIV.
§ 4. Avantagée agricoles du grand canal et du port de Zetndm^&rd^
Le système du dessèchement est complet par de savantes combinaisons générales et par les détails d'exécution , frak d'une expérience consommée et éclairée des ingénieurs néerlandais.
Le grand canal de ceinture communiquerait par des écluses avec le grand canal direct d'Amsterdam à Zandvoord , et cette jonction augmenterait leur utilité respective.
Mais les ingénieurs néerlandais , en raison mëtne de leurs Fodierchas persévérantes , ont émis le doute et la crainte que des fikraltona de la
mer pouvaient fournir «ks eaux dan» le ha^sin du^lac .desséché , et eu ont mèaie évalué le cube probable.
Il «8t d'ailleurs évident que .la différence entre le niveau de la mer et le fond du lac desséché étant de 4 mètres , les iiltrations deviendront beaucoup plus abondantes.
D autre.,part , on doit craindre encore des marées extraordiiiaires , la rupture des digues ou des portes d*écluses , et une nouvelle invasion des eaux dans le bassin desséché du. lac.
Par tous CCS motifs , on comprendra Futilité des digues traversant le lac , et mettant à Fabri de Firruption des eaux de la mer la plus grande partie du bassin.
Ces. digues ont encore, sous un autre rapport, une importance plus grandCi, Cest sur le talus et sur la digue mênie que Fon construirait les machines, à épuiser et tous les bâtiments d'exploitation , dont les habitants ne seraient plus exposés à de nouvelles inondations extraordinaires.
Cest par ce motif aussi qu'on a proposé de donner une grande largeur aux digues du canal,. largeur qu'on pourrait augmenter en continuant d'apporter, par 4îhemins de fer,. des sables des dunes , en extension des digues.
Le sol d'un hectare de terrain du lac^ pour être porté à 4 mètres au-^ dessus du fond, demanderait 40^000 mètres cubes de sable, et coûterait ainsi 40|0aia fr. Cette dépense serait payée par la plus value du sol du lac mia en culture , autour des fermes et des jardins , d'habitatiociSi construits sur cet hectare relevé et placé à proximité d'Amsterdam dansune position très-favorable.
Lasur&ioeidu kc étant de i8/>oo hectares, la valeur de l'hectare peut varier de 1,000 à 5,ooo fr., selon les facilités' d'exploitation et la réductaon des frais d'épuisement.
Puisque le. canal avec ses digues remplirait ce double but , on peut eqiéret quela pins value soulèverait au delà de la dépense des digues et des frais de çcmstraction du port.de Zandvoord«
Lea dignes I suffisamment élavgies, «jFant des chemina de fer -conduit sant an port, aeiaîent habitées aur une grande partie de la langueur, et
les terrains des digueà et du foud du lac vendus ensendide par lots auraient une valeur bien plus considérable que le fond du lac , sans routes , sans habitations , et toujours exposé aux dangers des irruptions nouvelles de la mer.
§ 5. jivantages financiers du grand canal et du fort dit Zanêvoard*
Amsterdam ne communique avec la mer du Nord que par la mer du Zu}:derzée, dont les passes s'élèvent en raison de Faccroîssement des bancs de sable, et par le grand canal du Helder de vingt -cinq lieues de longueur. •
Il faut donc cinq ou six jours de navigation pour arriver d'Amsterdam au Texel; mais le vaisseau qui part d'Amsterdam par un bon vent, trouve quelquefois au Texel un vent contraire, et reste dans le port des semaines.
Il y a donc perte de plusieurs jours et quelquefois de plusieurs semaines.
Amsterdam ne peut pas, par ces circonstances., établir de services réguliers à la vapeur avec la France et l' Angleterre, ni lutter avec les ports rivaux plus heureusement places.
Lorsque le grand canal et le port de Zandvoord seraient exécutés, Amsterdam ne serait plus qu'à cinq heures de son nouveau port, par la navigation, et à une demi-heure par chemins de fer. -i:
Les bâtiments à vapeur partant de Zandvoord seraient sur la route du Havre à Saint-Pétersbourg, et en face des côtes d'Angleterre; en un jour, ils iraient à Londres.
Amsterdam reprendrait donc son rang dans le nouveau commerce maritime par bateaux à vapeur.
Si Ton calcule la perte éprouvée par le retard du voyage de chaque vaisseau en passant au Texel , on trouvera qu'elle s'élève c^que année au delà de l'intérêt , et peut-être du capital de la dépense du canal et du port de Zandvoord. On évalue à un franc par jour le prix du fret d'un tonneau par navire à voiles; 3,ooo navires de 3oo tonneaux, et pendant cinq jours, à un franc par tonneau , donnent 495oo,ooo firancs, à quoi il
faut ajouter la perte , chaque année, de plusieurs nayires dans la mer du Zuyderzée, ef surtout la perte des bénéfices qu'Amsterdam obtiendrait par la navigation à vapeur.
Si ce canal ne s'établit pas, les voyageurs qui se rendent sur le Rhin ne passeront pas par Amsterdam ; c est donc encore un nouveau préjudice qu'Amsterdam éviterait.
§ 6. Avantages militaires du grand canal et du part de Zandvoord.
Amsterdam s*est défendue contre les armées de Louis XIV en ouvrant ses écluses et s'entourant d'une mer ; elle a été prise en hiver, lorsque les eaux gelées facilitaient les approches des places.
D est donc constaté qu'en hiver, par de fortes gelées, les approches d'Amsterdam sont accessibles ; on propose d'y établir, au milieu du bassin du lac, un fort qui commanderait les routes et les passages de la capitale, et il suffirait d'un remblai, par les moyens indiqués, de cinq à six hectares, pour élever le pied des constructions au-dessus du niveau des eaux du lac et de la mer.
Avec ce fort, Amsterdam serait mieux défendue et plus imprenable que dans l'état actuel.
D'ailleurs, le royaume des Pays-Bas est une puissance maritime dont l'alliance serait d'autant plus recherchée que sa puissance aurait plus d'extension. Le port de Zandvoord, établi sur une plage qui ne serait accessible que par le chenal, serait d'une facile défense et d'une haute importance pour les expéditions maritimes par vaisseaux à vapeur. Le port de Zandvoord' Tiétsïiit qu'à une demi-heure de distance d'Amsterdam, les expéditions seraient aussitôt entreprises qu'ordonnées, et deviendraient très-redoutables pour les nations ennemies.
S 7. Avantages i ordre public et d^ avenir procurés par le grand canal et le part
de Zandvoord.
Amsterdam, de 260,000 habitants, doit ses prospérités à un commerce considérable, à la puissance des capitaux accumulés.
ToM. 2, SECT. II. 29
Si la navigation à la vapeur et les chemins de fer attiraient, dans d^autrcs plaœs rivales, le passage des voyageurs et des marchandises, les capitaux^ à la longue, se déplaceraient, cette capitale perdrait les éléments de ses prospérités, et la population n'aurait plus les mêmes moyens de travail et d*aisance.
L'exécution des travaux proposés donnerait de l'emploi pendant trois ans aux classes ouvrières, aux constructeurs de vaisseaux à vapeur; bientôt cette capitale accroissant son commerce, la population tout entière participerait à la nouvelle prospérité.
En supposant seulement que dix vaisseaux à vapeur néerlandais partent chaque jour du nouveau port de Zandvoordj le nombre des voyageurs décuplerait, et le mouvement commercial du port doublerait peu d'années après l'achèvement du canal et du port de Zandvoord.
§ 8. Avantages pour le souverain de Véiahlissemeni du grand canal et du port
de Zandvoord.
La puissaùce d'un souverain dépend moins de l'étendue des^provinces , du nombre des habitants et des troupes réglées, que de l'harmonie et de la perfection des institutions politiques et administratives ; si de grandes armées assurent de fisiciles et vastes conquêtes, elles sont exposées à de
grands désastres.
Les règlements intérieurs des Pays-Bas sont des chefs-d'dluvre et des modèles qui garantissent la sécurité et les prospérités au dedans, et en assurent la défense contre l'étranger.
Depuis les progrès de la navigation à vapeur, le développement de cette nouvelle invention est une condition de conservation et d'extension de la puissance dans les relations commerciales.
Amsterdam, au fond du Zu/derzée^ est à l'abri des attaques par mer ; les bancs de sable ferment cette mer aux vaisseaux de guerre.
Mais Rotterdam peut être brûlée par les floites ennemies ; les Pays- Bas, alors, perdraient par une première guerre malheureuse les moyens de réaction, de conservation de leurs belles colonies.
Le grand canal et le port de Zandvoord ouverts, Amsterdam pourrait
envoyer des expéditions sar les côtes eDoemies, commander la mer du Nord , fiiire redouter ses hostilités et rechercher son alliance.
L'entreprise du dessèchement du lac de Haarlem est déjà pour le sou-* verain une gloire immortelle. Telle est la conBance dans les résultats de Fentreprise , que s'il ordonnait la vente immédiate du fond du lac avant le dessèchement , comme Rome mit aux enchères le terrain du camp des ennemis assiégeant la ville , il se présenterait aussi un grand nombre de surenchérisseurs.
Les eaux sont les véritables et perpétuels ennemis des Pays-Bas , qui depuis trois siècles ont toujours été domptés par une population intelligente, laborieuse y admirablement unie par les mille liens des associations utiles.
Sa majesté ajouterait encore à l'édat de ce magnifique travail , si le grand canal et le port de Zandvoord étaient en même temps exécutés.
$ 9. Ze canal et h port de Zandvoord seraieniplui uêiles qu*un auire canal d'Amsterdam à la mer du Nord par le Heiye et Fyher'Meer.
La mer de Hetye et Yyker-Meer, au nord d'Amsterdam , met en relation cette capitale avec les contrées dont les canaux débouchent dans le bras de mer ; elle sert d'écoulement aux eaux des canaux de dessèchement ; on peut ddUc changer l'état des lieux.
Cette mer est envasée, les passes ont peu de profondeur ; en sorte que la communication qui serait établie avec la mer du Nord ne procurerait pas à Amsterdam un passage pour ses grands navires.
L'établissement d'un grand canal avec 6 mètres de tirant d'eau , présenterait les plus grandes difficultés k travers cette mer exposée h des coups de vent violents.
Ce canal ne donnerait pas de chasses aussi puissantes et les moyens d'ouvrir un chenal.
On ne peut donc comparer une telle opération à l'entreprise du canal maritime d'Amsterdam à Zandvoord , dont on peut calculer avec précision les difficultéf , les dépenses et le temps de l'exécution.
Le canal à travers le lac est à la fois la direction la plus courte , et Touvrage qui réunit les avantages divers , sans présenter d'autres inconvénients que la grandeur des dépenses.
Il reste à décider si les profits à espérer compenseront , comme on le suppose f les dépenses à faire.
Nous rappellerons encore que n'ayant pas étudié les localités , notre opération est moins un projet d'ingénieur qu'un vœu exprimé en faveur des prospérités des Pays-Bas qui , par leurs antécédents et la perfection de leurs institutions , commandent l'intérêt de tous les peuples.
