GRANDES ROUTES ET GRANDS PONTS DES GANTONS SUISSES
§1. Grandesnmies des cantons Suisses.
Nous avons fait remarquer , dans le précédent chapitre, qu en 1 8o i , époque de l'ouverture de la grande route du Simplon, la Suisse n'avait encore ni routes praticables aux voitures à travers les Alpes, ni grands ponts en pierre, ni ingénieurs exercés.
Le gouvernement de Berne avait appelé de France des ingénieurs et les avait chargés de dresser des projets de grands ponts en maçonnerie et d'autres ouvrages à la fin du dernier siècle.
La route de Milan à Genève par le Simplon, exécutée par des ingé-
DÎeurs français, ayant mis la France en communication avec Tltalie^ les voyageurs et le commerœ prenaient cette direction.
En i8i6^ à la paix, il s'établit une active rivalité entre les principaux cantons: Berne, Zurich, Luceme, voulurent aussi se créer des grandes routes allant en Italie, et participer aux avantages d'un commerce plus florissant.
La traversée des Alpes par une grande route n'étant plus un problème, trois communications par voiture ont été entreprises en Suisse, et bientôt achevées.
La principale est celle du Saint-Gothard, qui passe à Altorf, à Locamo, et va du lac de Luceme au lac Majeur , en traversant les cantons d'Uri et du Tessin ; et les deux autres dans le canton des Grisons, le Splugen et le Saint-Bemhardin.
La grande route de Splugen part du village de Splugen , sur la branche postérieure du Rhin, franchit le sol du Splugen à un niveau de 3,o33 mètres, arrive par Chia venue à Riva, et suit les rives des lacs de Mecola et de Como.
La grande route du Bemhardin part du village de Hinter-Rhîn , passe par le col du Bemhardin, à i ,663 mètres d'élévation, et arrive à Souzza, Roveredo et Bellinzone.
Ces routes, bien tracées et parfaitement entretenues, sont garnies de bornes, ou de parapets eu pierre ou en bois, et peuventétre parcourues sans danger.
Les divers cantons ont exécuté et entreprennent un grand nombre de routes ouvertes entre les chefs-lieux et les principales vUles ; ils améUorent tous les chemins qui mènent aux points remarquables et fréquentés par les touristes en Suisse, et qui conduisent dans lès villes des Etats voisins d'Italie, de France et d'Allemagne.
Quoique ces routes aient été établies par chaque canton souverain, dans l'intérêt exclusif du canton, sans avoir ^ard aux travaux entrepris dans les cantons voisins, cependant les communications multipliées forment un réseau aussi complet, aussi bien entendu que si un gouvernement gé* néral les avait coordonnées par un plan d'ensemble.
Les diverses routes , dites de première et de deuxième classe , sont con*
stamment maintenues dans un pariait état d'entretien ; on n'aperçoit jamais ni flacbes , ni ornières , ni eaux stagnantes ou courantes sur la chaussée. Les matériaux sont approvisionnés en dehors de la route ; la chaussée est en cailloutis sur toute la largeur ; les fossés ont peu de profondeur, et les aqueducs qui déchargent les eaux sont très-rapprochés. Ainsi , les pluies ne dégradent pas les chemins de la Suisse, et les voyageurs ne sont pas exposés à être renversés lorsqu'une roue tombe dans le fossé. Enfin , les bornes , les garde-fous , les parapets établis parlout où il existe un danger, préviennent les accidents.
En traversant la frontière , on est étonné que des dispositions si simpies et si bien justifiées ne soient pas suivies par les Etats voisins; à la limite de la France et de la Suisse tout change. En France la chaussée est en partie en terre; les fossés sont profonds, les approvisionnements restent déposés sur la chaussée, vis-à-vis des précipices ; on ne voit que des bornes très-écartées , en sorte qu'on voyage entre des périls de tous les instants.
La voiture est Clément renversée lorsqu'une roue sort de la chaussée et tombe dans le fond, ou lorsqu'elle monte sur des pierres approvisionnées ; l'eau suit les accotements en terre , les coupe et forme des ornières profondes par toutes les dégradations et les imperfections. En voyageant sur les grandes routes du Jura, pendant la nuit et par les neiges, et même en tout temps, on est exposé à des dangers perpétuels , et même à tomber dans des précipices de plusieurs centaines de mètres de hauteur.
Ainsi, la France a donné en Suisse la première impulsion, le premier exemple d'une grande route traversant les Alpes, celle du Simplon, et la Suisse, qui prospère rapidement sous l'influence d'une excellente administration , nous fournit de nombreux exemples de construction et d'entretien de routes dont nous lui avons fourni les modèles.
Longtemps la Suisse, par prévoyance politique et militaire, avait vu avec ombrage les améliorations et l'ouverture des grandes routes qui rendent l'intérieur plus accessible aux troupes étrangères. Mais lorsque la barrière des Alpes a été ouverte par le Simplon , et après l'expérience que des armées ennemies pénètrent par les sentiers les plus difficiles , [la Suisse a compris qu'elle devait procurer aux (amillcs étrangères des routes su-
perbes » entretenues avec économie , aGn d'en attirer un plus grand nombre par les agréments du voyage. Maintenant un canton qui n'aurait pas de bonnes routes , serait délaissé et n'aurait aucune chance de prospérité.
§ 2. Z>tt système éTenireHen des grandes rouies.
Chaque canton a son administration particulière, indépendante et souveraine.
Les élus du pays , chargés du service spécial des routes , veillent à leur entretien , par le concours des ingénieurs qu'ils nomment et avec l'assistance de délégués dans chaque commune.
L'action de l'administration est immédiate , et la surveillance journalière. Lorsqu'un accident arrive , l'ingénieur en rend compte à la commission cantonale ; il en reçoit les pouvoirs nécessaires , et le jour même on travaille à la réparation.
Les fonctions publiques étant gratuites , ou les appointements donnés n'étant que le remboursement des frais , le service de surveillance des grands chemins coûte peu.
Tous les notables habitants, appelés à remplir les chaînes publiques , sont invités à s'instruire » et se signalent à la reconnaissance des populations par le zèle et le dévouement qu'ils montrent en remplissant leurs devoirs.
En Suisse, on n'emploie pas de cantonniers à l'année; on paye les ouvriei*ii pendant le travail seulement, et on économise ainsi une grande partie des dépenses perdues ailleurs.
Telle était aussi autrefois l'organisation des chemins en France dans les provinces de Flandre , de Bourgogne , de Languedoc , dont les routes étaient alors citées comme les plus belles du royaume et d'Europe.
Depuis l'usurpation de la centralisation administrative en France, on dépense, en routes, deux et trois fois plus, chaque année , qu'en Suisse , et les routes royales ne peuvent être comparées aux routes cantonales.
En évaluant seulement à 5oo fr. le prix de la surveillance d'un notable
habitant, chargé de la surveillance des travaux, le nombre moyen par Ton. 2, sicr. II. 35
canton étant au moins de ^oo , c'est donc loo^ooo fr. d'épar|;né8 chaque année dans chaque canton. Cette somme réservée suffit à la réparation et au perfectionnement des routes , quoique nombreuses et fort étendues.
Il est surtout essentiel de faire remarquer que les très-belles routes ne coûtent presque aucuns frais d'entretien, tandis que nos routes, avec accotements en terre , avec fossés profonds et chaussées coupées d'ornières, se dégradent rapidement par le passage des voitures et des eaux, et exigent des frais de réparation trois fois , dix fois plus considérables*
La beauté des routes de la Suisse, le bon marché de leur entretien, sont les conséquences infaillibles de l'intervention directe des populations dans le maniement de leurs affaires locales , et partout où ce système est admis , en Angleterre, comme dans lesPays*Bas, on arrive à ces mêmes résultats très-avantageux.
§ 3. Droits de barrière sur les grandes routa ^ tur U$ porUs,
En Suisse , les frais de construction et de réparation des routes et des ponts sont payés directement ou indirectement par ceux qui en profitent.
Dans plusieurs cantons , des barrières sont établies aux limites du canton, et on paye pour le traverser.
Sur chaque grand pont , on prélève un péage destiné à son entretien et à sa reconstruction.
Plusieurs cantons ayant le service des diligences , les prix des places sont assez élevés pour acquitter, parles bénéfices que retire le gouvernement , les dépenses d'entretien des routes.
Du reste, les routes étant parfaitement entretenues, les frais annuels de réparation sont peu considérables; et^ par ce motif, quelques cantons n ont pas établi de droits de barrière.
Comme les administrateurs d'un canton pourraient exagérer le tarif des péages et se créer des revenus au détriment des habitants des autres cantons , il a été décidé que les tarifs des péages seraient soumis à la sanction du vorort , nommé par la diète fédérale , et qu'on les réglerait d'après cette base, que le produit ne dépasserait pas les frais d'entretien et les in->
téréts du capital dépensé à ouvrir une route neuve ou à établir un grand pont.
Les péages , restreints dans de telles limites y sont équitables et conformes aux saines doctrines d'économie politique , et la révision des tarifs par le gouvernement cantonal n anticipe pas sur les attributions de la souveraineté de chaque canton.
Les péages , sur les routes , sont surtout établis dans les cantons peu étendus et pauvres; ceux de Neuchâtel , du pays de Vaud et de Berne , qui ont des propriétés et des revenus considérables , et dont les charges ne dépassent pas les recettes , n'ont pas établi de droits de barrière sur les routes; ils se bornent à retirer des impôts prélevés sur les diligences qui les parcourent.
Les barrières sont indiquées par un grand arbre incliné sur la route , et qu'on abaisse la nuit pour empêcher le passage des voitures et prévenir la fraude.
Lesvoituriers qui évitent les barrières , ou n'acquittent pas la taxe, sont condamnés à des amendes considérables.
$4. Grandspanis.
Les constructeurs suisses avaient à résoudre ce problème : Établir sur les fleuves et sur les torrents des ponts d'une seule arche , d'une grande ouverture et d'une faible dépense de construction et d'entretien.
Us ont été conduits à faire des ponts en bois, couverts , étroits, n'ayant que deux fermes principales de tête , et à élever au-dessus du plancher les poutres principales qui supportent l'édifice.
Le choix de ce système est justifié par l'abondance et le bas jtrix des beaux sapins , la largeur des torrents , leur impétuosité et le danger d'exposer des piles à leur action.
Le génie des charpentiers suisses a devancé la théorie scientifique sur la résistance des bois. Ils ont deviné que la force d'une pièce de bois est en raison inverse de la longueur entre les points d'appui , en raison directe de l'épaisseur et comme le carré de la hauteur.
l\b ont assemblé eo crémaillères des pièqps superposées pour en former une poutre homogène d'une grande hauteur, et Tont divisée de trois mètres en trois mètres et demi par des moises verticales doubles , d'un mètre et un mètre 30 centimètres d'épaisseur, embrassant la poutre , la serrant fortement, et formant ainsi des points d'appui ou supports.
Par ces combinaisons ingénieuses , exécutées avec perfection , la force du pont est presque égale à la force des poutres de 3 mètres 5o centimètres de longueur seulement , et de un mètre 5o cent, et 2 mètres de hauteur.
Indépendamment de ces judicieuses dispositions, toutes les autres pièces de la charpente sont combinées et assemblées avec la même sagacité. Ces pièces, en général , forment entre elles des triangles invariables , et reportent toute la charge sur les culées du pont.
Ces charpentes sont admirées comme des chefs-d'œuvre de l'art par les savants eux-mêmes , qui s'instruisent en étudiant les constructions de simples charpentiers , dont le génie a devancé ou inventé pour ainsi dire Texpérience elle-même.
On cite dans les ouvrages de charpente le pont de Schafihouse, détruit pendant la guerre, et celui sur la Limmat, construits par le célèbre charpentier Grubinen, comme les plus remarquables.
On ne doit pas être étonné que la Suisse produise des hommes de génie dans les diverses carrières. Les administrateurs de chaque canton , exerçant un pouvoir souverain , encouragent les jeunes gens capables , excitent leur émulation et couronnent leurs heureux efibrts.
Dans les derniers temps , on a construit en Suisse des ponts en chaînes de fer d'une grande portée ; le plus beau est celui qu'un ingénieur français y M. Chaley , a établi à Fribourg , et que tous les voyageurs viennent visiter comme un monument remarquable par son étendue , son élévation et sa perfection ; ou le cite , avec raison , comme un chef-d'œuvre de l'art.
Les administrateurs de Fribourg ont eu part à la gloire du succès , puisqu'ils ont choisi le'meilleur projet et le constructeur le plus capable , quoique étranger.
La ville de Berne , moins heureuse, fait construire dans une localité
semblable un pont en pierre de trois arches , d'une faible ouverture relative, et d'une hauteur insuflSsante. Elle a donné la concession de ce pont à une compagnie , avec subvention d'un tiers dans les frais.
Ce pont, très-massif et d'une dépense considérable, ne donnera que de faibles produits , l'ancien pont devant subsister.
Les opinions sont partagées sur les avantages et les inconvénients respectifs des ponts couverts en bois , et des ponts suspendus en chaînes de fer ou en câbles de fils de fer.
Le choix à faire, entre les deux systèmes, est souvent déterminé par les conditions locales , financières et militaires à remplir.
Lorsqu'un torrent ou un fleuve impétueux est large et encaissé entre des montagnes élevées, un pont couvert en bois est d'une construction difficile et chère ; un pont suspendu en chaînes de fer coûte moins à établir ; les dispositions en sont hardies ; les formes légères et élégantes. La nouveauté en outre a produit un entraînement , un engouement que le temps affaiblit , mais n'a pas détruit encore.
Partout où les Suisses ont construit des ponts suspendus en bois et couverts , le système était , selon nous et sous tous les rapports , préférable aux ponts en chaînes de fer.
Un pont couvert en bois est pour ainsi dire éternel ; j'en ai vu plusieurs qui datent du 1 7* siècle.
Les pièces de charpente d'un bois de choix, étant garanties de la pluie , se conservent plusieurs siècles , et on remplace facilement d'ailleurs les pièces qui résistent moins longtemps.
Ces ponts , étant à péage , sonf constamment surveillés par les percepteurs qui habitent les maisons les plus rapprochées de ces constructions.
En raison des fortes dimensions des poutres , ces ponts ne sont pas exposés à être coupés ni dégradés ; et on n'a pas à craindre que les vents enlèvent la toiture et que le poids des voitures entraine la chute du plancher. On estime que la résistance d'un pont couvert, ou sa force, est ^ale à dix fois le plus grand chargement qu'il ait à supporter au passage , celui d'un convoi de voitures fortement chargées traversant le pont.
Les ponts suspendus séduisent par la légèreté et la hardiesse , et sont
préférés par les constructeurs, lorsqu'on accorde le même péage, ou la même somme pour le payement de la construction ; mais la force de résistance d'un pont suspendu n'est calculée qu'au triple de la plus grande charge à supporter ; elle est donc trois fois moindre que celle d'un pont couvert en bois.
A coups de hache on peut couper en quelques instants les chaînes en fil de fer d'un pont su>pendu ; avec un artifice de quelques livres de poudre , on peut briser les chaînes, et avec des acides on les corrode; enfin le vent a renversé des ponts suspendus en fer, et des voitures lourdement chargées ont traversé le plancher et ont été précipitées dans la rivière.
Ces considérations doivent faire renoncer aux ponts suspendus en fer , dans les pays exposés aux invasions de l'étranger. Si , dans les dernières guerres , les grands ponts suisses avaient été suspendus , il n'en serait pas resté y et le fer aurait été enlevé.
Les Suisses agissent donc sagement en préférant les ponts couverts en bois, qui coûtent beaucoup moins de frais de construction et d'entretien , et ont une durée plus grande que les ponts suspendus en fer. Ils ont d'ailleurs , presque sur place , de beaux matériaux pour les constructions.
Ces observations ne s'appliquent point an superbe pont suspendu de Fribourg, où il fallait franchir une vallée à une grande hauteur pour arriver de niveau dans la ville , et où il n'était pas possible d'établir un pont couvert en bois.
Le pont de Fribourg est considéré, avec raison, comme un chef-d'œuvre de l'art.
§ 5. Remarques sur le système (t entretien des grandes routes et des grands ponts en Suisse,
Chaque canton est chargé des frais de construction et d'entretien des grandes routes et des ponts.
Lorsque l'administration d*un canton veut établir un péage pour aC' quitter les frais d'entretien et les intérêts du capital dépensé, elle est obligée d'obtenir la sanction du vorort, et de constater que les produits des péages ne s'élèveront pas au delà des sommes fixées, et ne constitueront pas une contribution particulière.
La direction des travaux des routes est gratuite et imposée comme une charge honorifique aux notables habitants du canton ; la surveillance est sur tous les points est journalière , et les réparations sont inunédiatement ordonnées et exécutées.
Les chaussées étant toujours très-belles, et les matériaux de bonne qualité» les frais de réparation et d'entretien sont peu considérables.
On n'emploie des ouvriers que dans la saison convenable, et on ne paye que des travaux exécutés.
En passant dans les Etats voisins de la Suisse , la différence entre les chaussées indique la limite géométrique de la frontière ; en France , en Piémont, en Italie, les routes de ces Etats ont des ornières, des flaches, des fossés profonds et dangereux, des accotements en terre où les pluies creusent des ravins profonds , et il est rare de trouver des garde-fous visà-vis des précipices.
La direction des travaux étant éloignée dans les Etats de centralisation administrative, les ouvriers à la journée, et les routes en mauvais état, les dépenses annuelles sont beaucoup plus considérables qu'en Suisse.
On peut dire que les plus belles routes sont les moins coûteuses^ et qu'on ne peut espérer d'excellents chemins que par le concours immédiat et presque exclusif des autorités locales électives et gratuites.
