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RE LE Rene q Dre lofsque:le chemin traverse des terres non-concédées.

cs au sujet du trop grand nombre de croisements de voie sont nénabe, prévenir: les délxis et les dangers auxquels pos chemiis”déter sont

‘0° .dérpéète.qui® votre plan: est le seul d’après lequel nous puissions prolonger nos lignes déichoiin déifer et Ue:télégraphé jasque dans nos territoires non encoré css Cr oXtéyen étebilr des:relations’ avec nos sœurs-provinces sans encourir unê dË te brins. :Céipront pont: en: lui le: gersie de la colonisation et du commerce, et ne RL RC ETS n .. R A . ' . ares : ges Jésétégerle de vos spévulätions folles qui ont. précipité la ruine d'un si grand nombre. Î1 w'épatiei vuoïd'autte chose que le développement économique des remous QU DA 7 “1 70 Ygts/pourres rencontrer des obstacles cher ceux qui sont amis de la routiné, ni a Li er cf meta impartial qui puisse nier l'excellence du. nÿsfgité de oirféberritorisle: que.vous proposez. hais à CO) SÜimeitouté; je #uis-profondément convaincu qu’en établissant une ligne de cp n'câtiof:àtravers lesrégiôns inhabitées de l'Amérique Britannique du Nord lé'gobreraé- “ere er p arimem de la manière la plus avantageuse et ls plus Pratique. ‘ Dès oclobe slétabliraient le-long de la ligne, et tout en accroissant les ressaurcés” du pays, . - fé eraisnt leslignes télé iques qui, d’après votre plan, seraient contre Es blaiæar‘la-route principale. Et la locomotive, quand les progrès de la contrée viénéfônt Féppéler à leur secours; lz locomotive ne trouvera pas seulement un chemin sur 18quf. Île “pourre rouler ss puissante machine, mais encore une population et un trafic qui ls Hit largement de son activité dévorante. ride Par ce moyen, nous établissons une grande voie commerciale de l'Atlantique aù Pañifique, à travers le territoire britannique, route non:seulement la plus complète, mais encore la plus sûre en Amérique...

Je suis, monsieur, Votre très sincère,

A. Baunez, Saxpronp FLeuino, Kcr., Ingétieur-Civil.

Ingéaiens-Civil, 4 Toronto.

en.que les lignes actuclles exploitées par des compaguies. D'abord, }s Du, € vie et. maintenue en bon ordre à des frais bien moins conridérébles;: e-qni ï Éle coût du transport, et ensuite la somme dépensée D ru 8 anse mmânqué d’être bien moins grande. Les capitaux appliqués-au? les 81% milles:de mn -de.fer dépassent le chiffre de $44,000,000. Il n'aurait las fallu 1e-meitié dotsete Fa ur donner suite à l’autre système; d’où l’on peut naturellemgot: contlure ge

e du Canada, l’on eût pu effectuer une économie de plusieurs milioterde «fi les Tignes de communication eussent été en quelque 'sorte.préounquen-et-srrêtées

syAnee,., Re

d'fcile de donner des exemples anologuës, eatis bien-des reppotte,-à lui t bien propres à faire voir l’extrême importance d’éteblir;-ewr des: tops es par où doit circuler le trafic dans les diatriots qu'ihredle: dise. #P et peut-être dans tous les pays, des exemples de De Gens 27h ouf a mais pour limiter notre étude à des sujets qui nous sont familiers, citons les diffdreu! ee gi muniçation ouvertes jusqu’à la contrée en arrière de Çobourg.et-Pert-Hope.: : pur

paitée, formant aujourd'hui les comtés de Peterborough et Vistosih, était jusgo” mufiant connue sous le nom de district de Colborne, et. avant 1841fineikpérète. er

Cat » Dèus les comptes publics, une somme de plus de-9620,000.@t : po À

gb de Nawcdsilo pour l'amélioration de sa navigation jotérieure, le. construetien-#à wa

n,empierré jusqu’au Lac Rice, et l'érection de ponts. Pasiiaue cette dépeste:s

Me ee un chemin empierré a été formé de Port-Hope. à: 'eterboro”,-6t:. jan :

Jane dei À dnniarré de Cobourg au inême point. Ensuite arriva l'ère da-veier

et R.pa aile deux chemins de fer rivaux de Port-Hape à Cobourg.. Ces dires: A

Er: 4 Heibier au dernier, plus de $88,000,000.. :Lls ont tous #téenèt dre: pins t 'MABUE l'intérieur du district et en desservir lg trafic cyéfisent: -Bh:1 bien, de que ptilité sont-ils aujourd’hui ? La navigation intérieure est virppellement abao-

12 ge D donnée ; les solides écluses construites entre le Lac Rice et Peterboro’ n’oùt pas tourné sur leurs gonds depuis que les chemins de fer ont été mis en opération il y a six ou sept ans: Les chemins empierrés, quoi qu’en très bon état, sont à peine fréquentés, surtout comme wôyens de transport dans les comtés de l’intérieur. Le chemin de fer de Cobour , mal construit dès son origine, est dans un état tel qu’il n’a pas été exploité depuis 1861 ct ne le sera peut-être jamais; de fait, la seule voie de communication dont le public fail usage est la ligne du chemin de fer allant de Port-Hope aux villes de Lindsay et Poterboro’, et l’on peut, à coup sûr, considérer comme absolument improductifs ces capitaux appliqués sur les autres travaux. : . ÉD AR NUE ‘* ‘Éût-on, en ce cas comme dans bien d’autres, prévu l'existence des chemins dè fer, beaucoup de dépenses inutiles auraient été évitées, et les principaux centres d’affaires seraient restés dans leur état normal. Si l'établissement des cantons dans l’intérieur de l’ancien district de Newcastle eût commencé par la confection d’une grande ligne dé chemin defer, sur le meilleur tracé possible, du Lac Ontario jusque dans l’intérieur, Cobourg et Port-Hope se seraient depuis longtemps, en toute probabilité, réunies pour ne former qu’une seule et même ville importante, ou n'auraient peut-être jamais eu d’exis: tonce séparée. Au moins les trois-quarts des capitaux perdus dans cette entreprise auraient pu être économisés, ou auraient pu être employés à prolonger la ligne de chemin de fer, de manière à la faire traverser la grande étendue de terre couverte de bois franc qui se trouve située au nord de Peterboro”, d'autant plus qu’il aurait suffi pour cela d'ouvrir une ligne importante à mi-chemin du Lac Supérieur, tandis que le chemin de fer actuel ne se rend qu’à une trentaine de milles dans l’intérieur, et voilà tout ce qui reste de l’emploi d'immenses capitaux, dont l'intérêt scul Se à près de $200,000 par année.

Cet exposé peut servir à démontrer l'opportunité d’adopter un système analoguë à

celui qu’en recommande. Il ne s’agit pas ici de signaler des erreurs commises, bien u’avec les meilleurs intentions, mais de prévenir autant que possible les mêmes erreurs din les opérations futures. Dédaigner les enseignements de l’expérience, c'est exposer les colons qui iront peupler les nouveaux districts à des déceptions pénibles qu'il serait

facile de leur éviter.

Dans la première des lettres précédentes, il est fait a!lusion aux lignes de communication qui partent de Toronto en se dirigeant vers le nord ; mais il est bon d’ajouter quelques mots à ce sujet. Avant la construction du chemin de fer du nord, la rue Yonge, qui était une route de 40 milles de long, formait la principale voie de communication avec les cantons du nord et le Lac Huron. C'était originairement une ligne d’exploration que les azpenteurs avaient tracée aussi droite que possible, dans une direction perpendiculaire aux rives du Lac Ontario. Cette route traversait monts et ravins, et on n’avait point tenu compte, en la tragant, de la possibilité d’en faire ultérieurement un chemin convenablement nivelé. Toutefois la ligne devint un sentier fréquenté à travers la forêt, et, à mesure que la colonisatiun avançait, forma bientôt une route ordinaire non-macadamisée. Plus tard, le gouvernement la fit macadamiser et niveler à grands frais. La dernière fois qu’on cummença à y travailler, M. Roy, ingénieur civil, fit observer daus son rar port que la direction de la rue Yonge n’était pas la meilleure pour se rendre au nord, mais que non loin de là, on trouvait un emplacement pour un bon chemin, en évitant les accidents de la ligne primitive et avec la facilité de faire toutes les améliorations désirables. Toutefois on ne tint pas compte des recommandations de M. Roy ; on fit des améliorations coûteuses sur la Kigne, mais les côtes dont parlait ce monsieur resteront toujours par suite des vices du tracé primitif. Lorsqu'on ouvrit le chemin de fer du nord, il devint important de passer aussi près que possible des nombreuses villes et villages qui s'étaient formés le long de la ligne, non-seulement pour la commodité des colons, mais encore pour augmenter ‘les revenus du chemin de fer. Toutefois, il fut impossible d'atteindre ce but, excepté dans un ou deux cas, et encore à grands frais. Sur une distance de 25 milles à partir de Toronto, le chemin de fer passe en moyenne à quatre milles d’une demi-douzaine de villages qui se trouvent sur la rue Yonge, et chose singulière que fait remarquer M. Cumberland, il occupe presque partout le tracé que M. Roy indiquait pour le chemin macadamisé. A 30 tilles de Toronto, la nature du terrain a permis de rapprocher le chemin de fer de la rue Yonge, mais la longueur du parcours s’est aussi trouvé tellement augmentée, que les avantages qu’on en retire se trouvent presque neutralisés, Si la ligne primitive, partant #e

mont ut ©, OO et O y

Toronto, avait été construite d’après les vrais principes de voirie territoriale, les villes et villages qui se trouvent sur la rue Yonge se seraient formés sur la route projetée, et se trouveraient aujourd’hui avantageusement situés sur le chemin de fer. D’un autre côté, cé chemin auquel on a donné 95 milles de longueur pour servir des intérêts locaux, se serait trouré dans une position plus avantageuse, et n’aurait eu que 75 milles. Il est clair aussi qu’on aurait évité par là des frais énormes de construction, en même temps que les frais d'entretien et d'exploitation de vingt milles additionnels de chemin de fer.

Une raison pour laquelle on a fait tant de bévues dans l'établissement de nos voies de communication, c’est qu’en les traçant on ne prévoyait point l'établissement des chemins fer, ici et dans d’autres pays. Il y a quelques années, dans les Iles Britanniques, on regardait. encore comme un système complet de communication les grandes routes de 7elford et M:Adam qui ont des ramificatious dans tout le pays. L’'établisseuent des chemins de fer ne pouvait manquer de contrarier les intérêts établis, et la supériorité du nouveau système venait réduire à une importance sccondaire, et quelquefois nulle, des ouvrages depuis lougtemps exécutés. Dans cette province on a introduit le nouveau système ae communication, sur une échelle moindre toutefois que dans la mére-patrie, et c'est alors qu’on a éprouvé l°s pertes et constaté les mauvaises dispositions dont je viens de parler. Toutefois, là supériorité des chemins de fer comme moyen de communication est aujourd’hui tellement bicn reconnue et appréciée, que de semblables erreurs ne seront plus permises à l'avenir. On devra désormais prévoir le chemin de fer ; du reste, dans toutes les mesures adoptées dans un nouveau pays, on devrait toujours considérer le meilleur moyen d’æriver plus tard à la perfection la plus grande possible.

Les chemins de fer sont les voies de communication les plus parfaites, mais aussi les plus coûteuses. Dans bien des cas ils ont même été trop coûteux; toutefois cela n’enlève rien à la valeur intrinsèque de ce mode de communication, qui est le plus parfait qu’on ait encore appliqué. Afin de rendre de plus en plus général l'établissement des chemins de fer dans les nouvelles régions, il sera nécessair: de rechercher tous les moyens de diminuer lés frais de construction des lignes. Au nombre de ces moyens se trouve en première ligne la construction d’un chemin territorial, devant être converti graduellement en chemin dé fer. Ce mode de construction progressive présente des particularités importantes, non séulement pour l’établissement de communications par la vapeur dans tous les nouveaux districts, mais en particulier pour le projet de reliement du Canada avec les provinces de l'Est par un chemin de fer intercolonial. Supposons, pour donner un exemple en peu de mots, qu'il s’agiase de construire, dans un district non encore colonisé ou partiellement ouvert, un che:i" :!: fer de 1,000 milles de longueur; il ne s’agit pas d’une spéculation, c'est uuc en‘rej: « nationale qui sera payée par le trésor gs Voici deux projets, Nos. Let2. D'après &o projet No. 1, il faudra emprunter $50,000,000 au taux de 6 p. cent d'intérêt, et les travaux seront, commo à l'ordinaire, exécutés le plus rapidement pbssible. Le projet No. 2 et celui qu’on recommande ici et, pour simplifier la ar raison, disons qu’on dépensera annuelle une somme égale à l'intérêt de $50,000,000, c'est-à-dire 83,000,000. Dans les deux cas il faut trouver tous les ans le second de ces deux montants ; supposons que ce soit au moyen d’une taxe directe. En exécutant le projet No. 1, la dépense rapide du capital ne manquerait pas de stimuler rapidement l’industrie, l’esprit d'entreprise et de spéculation. Pendant quelque temps on verrait une prospérité inusitée. La main-d'œuvre et les matériaux augmenteraient de valeur, ct le coût de l’entreprise s’accroîtrait dans les mêmes proportions.

En adoytant le projet No. 2, on arriverait à des résultats différents ; les travaux s’exécute: sent graduellement et systématiquement d’année en année. Les colons qui s’établiraier! permanément sur la route y trouveraïent un emploi durable et lucratif, et pourraient vivre ainsi jusqu'au moment où les produits de leurs terres deviendraient suffisants. La tendance à l'augmentation excessive des prix ne serait pas aussi sensible que dans le projet No. 1, tandis que le commerce du pays ne pourrait que profiter de la circulation d’un capital dépensé graduellement ’année en année. De plus, au cas de suspension ou d'achèvement des travaux, la réaction serait beaucoup moins sensible que dans le projet No. 1, et les finances du pays ne s’en ressentiraient pas autant. Il serait difficile d'évaluer la différence des frais de construction dans les deux cas, mais elle serait certainement fort considérable. On peut sans crainte compter de 26 à 83 pour cent en faveur du plan No. 2; ainsi, en prenant ces chiffres, l’entreprise coûterait environ 836,000,000 au lieu de

$650,000,000. En dépensant $88,000,000 tous les ans, la ligne serait terminée dans 12 sn: Il reste à examiner les résultats auxquels on sers arrivé au bout de cette. période. Li

les deux cas on aurait obtenu la somme de $3,000,000 au moyen d’une, taxe. diffgie imposée au pays, et, en supposant qu’à cètte époque les produits de l’entreprise coTront les frais d'exploitation, d’après le projet No. 2, le pays sera exempt de toute taxe ultérieure,

tandis que, d’après le projet No. 1, le capital de 850,000,000 restera encore à payer. Ag cas où les recettes seraient insuffisantes pour couvrir les frais d'exploitation, la compaÿtais

deviendrait encore plus désavantageuse pour le projet No. 1, parce que les. arrérages des

pertes dans l’exploitation s’accumuleraient depuis l'ouverture de la ligne, ce qui sun D: terait considérablement la dette du pays—tandis qu’en adoptant le projet No. 2, spaces dans l’exploitation ne commenceraient que lorsque finirait la taxe pour la construction ;, € même rien u’er.:pécherait de retarder l'ouverture de la ligne jusqu’au moment où il serait démontré que le commerce du pays pourrait couvrir les frais d'exploitation. ., L'exemple ci-dessus fait voir clairement quelqu:s :< des avantages du système de construction graduelle; si on avait suivi ce système d.. ‘: constraction de nos chemins de fer du Canada, ils seraient aujourd’hui presque ter: avec l'intérêt de leur .coût actuel, ils se trouveraient exempts de dettes, et pourraient fonctionner d’une façon beaycoup plus satisfaisante qu’on ne peut l’espérer aujourd’hui. Naturellement il est impossible de changer aujourd’hui le système ; mais si les principes exposés plus haut sont il n’y a aucune raïsoa pour qu’on ve Îles spplique pas à l'avenir. On a admi: juré présent que ia construction rapide des grands travaux publics est la seule façon arr geuse de procéder. C’est ainsi que des entreprises de la plus haute importance ont ! indéfini 1ent remises, parce qu'il était évident que le peu d’étendue du commerce ne pouvait justifier la dépense du capital énorme nécessaire pour construire rapidement, | Le chemin de fer intercolonial en est un exemple. Il est à l’état de projet dep: fort longtemps, et la construction en est différée pour les raisons données plus haut; vo trente ans qu’on en parle. Dès 1885 les ingénieurs royaux firent une exploration de Ja ligne; en 1844 et 1848, ces explorations furent renouvelées par ordre du gouvernemenb de Sa Majesté; en 1815 et 1846, on essaya en Angletcrre de former des compagnies ponr l'exécution de ce projet. A diverses époques, les chambres du Canada, du Nouvésg- Brunswick et de la Nouvelle-Ecosse ont passé des résolutions en faveur de ce projet. a 1851, des négociations de la plus haute importance furent entamées à ce sujet entre. Ie gouvernements impérial et colonial, et, à différents intervalles, pendant la longue périots mentionnée plus haut, des dépêches relatives à ce projet ont été échangés entre le bureau colonial et les gouverneurs des provinces. Dernièrement cette question a été renieé ZAE le tapis, et malgré sa haute importance politique, il est probable qu’on différera ind FE ment avant de se mettre à l’œvyre. : SR Au lieu de se priver indéfiniment des avantages d’une communication par la vapeur entre le Canada et les provinces de l’Ést, en voulant construire immédiatement un chemin de fer complet, ne serait-il pas plus prudent de se contenter, pour le moment, d’une moins parfaite, et de construire la voie ferrée graduellement et à mesure que les ressoùrs du pays se développeront? Cette fagon d’agir assurerait l’achèvement du projet à une époque peu éloignée, et s'accorde parfaitement avec le développement graduel d’un pays nouveau en même temps qu’elle convient à l’état des finances du pays. dE: Une route territoriale ouvert sur le tracé approuvé par les autorités impériaies pour Ja construction du chemin de fer, pourrait en peu de temps servir à la colonisation dit PAYS, et une dépense annuelle fixe en ferait, en temps convenable, une bonne route macadanrisée qui assurerait toutes les communi:ations. Tous les ponts et aqueducs seraient copskruiis d’une façon solide et permanente dans le but d’en tirer parti plus tard, et oh pourrait fair la même chose du nivellement. De cette manière on construirait facilement et graduellement la partie la plus essentielle d’un chemin de fer, et, tout en continuant les trava k, 0 aurait toujours une communication ouverte au travers du pays, Ainsi se trouverait construite solidement la seule partie impérissable d’un chemin de fer. Il resterait dpne : ajouter ce qu'on appelle à tort la “voie permanente ;” et en cas d'urgence, il serait possible, avec de l'énergie, de poser les rails dans quelques semaines. | 6 Toutes les personnes familières avec la construction des chemins de fer com pra mé ce qu'on désigae ici par la partie impérissable d’un chemin de fer ; elles savent for bien que les traverses ef les rails sont bientôt hors de’ service, les premières par ls détérinrs-

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tign.naë elle, les secondes par l'usure ; en sorte que tous les huit ou dix ans il faut renourélèr ce qu'on appelle la ‘ voie permanente.” Les locomotives et chars de toute espèce demandent des réparations considérables, dont les frais se montent dans une année à non moins d’uo-huitième du coût du matériel roulant et des machines. Les stations, clôtures et croisements ne sont pas non plus exempts de détérioration, et bien que leur entretien ne coûte pas autant que celui des rails, chars, locomotives, etc., il contribue néanmoins à diminuer le total des recettes. Il faut encore observer qu'un roulage minime comme celui daät'on doit se contenter pendant plusieurs années dau, les nouveaux districts, ne diminue pat es! proportion l'usure du matériel. Je matériel roulant et les rails s’usent lors même ns ‘ne transportent qu'une charge insuffisante et peu profitable. Quant aux (ie , ‘clôtures ‘et croisements, il se détériorent même lorsque la ligne n’est pas explüitée. Mais les constructions faites sous la voie subissent bien moins les effets du € * y du roulage; une fois solidement construits, les aqueducs, ponts et tranchées puëVent être considérés, sinon absolument, du moins humainement impérissables. *” #7Ces observations ne sont pas faites pour combattre l'achèvement rapide du chemin dsifer intércolonial, mais elles offront les éléments d’un projet qui pourrait être adopté avèd aväintage au cas où les négociations commencées ne réussiraient pas. D’après ce pie on s’assurerait en peu de temps et à peu de frais, une grande route stratégique peu laféribure sous bien des rapports à un chemin de fer, comme des autorités compétentes £e Fas à le reconnaître. On aurait aussi pour le roulage ordinaire une voie nivelée et Somme un chemin de fer, répondant admirablement aux besoins de la colonisation j'éotimerce, qui devra ultérieurement assurer la prospérité d'une voie ferrée. Ces biertations peuvent sembler hors de propos; mais comme elles font ressortir les avantages dd'éÿstéme de communication proposé appliqué à un cas particulier, on peut, il semble, les admettre pour le moment.

"Voyons maintenant en peu de mots les objections qu’on soulève contre le système d’un chemin territorial. Pour s'assurer préalablement des ressources d’une région eu traser couvenablement les principales voies de communication en vue du Sr érce à venir et du la division des terres en lots, il faudra organiser une exploration

plus "cofteuse que celles qui ont été faites jusqu’à ce jour. Toutefois, considérant la ééstion à un point de vue général, et observant qu’il ne s’agit pas seulement d'établir le DA de notre population et les immigrants des autres pays, mais de faire d’une région idédité, un district nouveau et prospère qui s’ajoutera aux possessions de l'empire, l importite "d'examiner soigneusement les détails préliminaires devient un fait important et kürs ‘dé disoussion. |

“"* Personne n’entreprendrait de construire un édifice coûteux, ou tout autre ouvrage inrportant, sans examiner avec soin les détails de façon à obtenir un résultat convenablement pr jonné. Les mêmes précautions semblent nécessaires lorsqu'il s’agit de coloniser un nouveau territoire ; et comme l'ouverture des grandes voies de communication est le premier pas vers la civilisation ; comme le perfectionnement des routes est de la plus haute importétiod ‘et indique le point où en est un ‘pays, il est clair que les rou*es d'un pays méritent la pfs sérieuse attention. Il en résulte évidemment que les explorations qui sont les préliilhaires de la colonisation, et qui sont faites en vue d'établir un réseau de communica- #ôn'sur toute une région, n’entraînent que des dépenser amplement compensées par les résüftgis qu'elles produisent. | PE “Évs autres objections à un chemin territorial sont si peu importantes, qu’il est inutile

de 1e éxhiiner ici. ; 7#"Plsséhf maintenant aux explications énoncées plus haut,

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