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au mieux, utiliser constamment quatre cents locomotives qui sont néccssaires pour exploiter avantageusement l’entreprise.

Il paraît done évident qu’au point de vue financier, la construction d’un chemin de fer du Canada au Pacifique est tout à-fait impraticable, puisque l'exploitation n’en serait d'aucun rapport; quelqu’importante que soit cette entreprise au point de vue national, elle ne peut se réaliser au point de vue commercial tant que le pays ne sera pas plus avancé.

Cela ne veut pas âire toutefois qu’il faille abandonner pour le moment l’idée d’une ligne continue de chemin de fer d’un océan à l’autre. On peut admettre en principe que dans toute section du pays où il est possible d'établir un certain roulage suffisant pour y permettre l’emploi de la vapeur dans cette section, ce chemin de fer sera construit tôt ou tard. D'après les meilleures autorités, la région qui s'étend du Canada au Pacifique peut faire vivre une vaste population industrielle, peut-être sans exagérer, aussi nombreuse que toute la population des Etats-Unis. (*) Or, la population des Etats-Unis entretient plus de 30,000 milles de chemin de fer, on peut donc en conclure que longtemps avant que l'intérieur de l'Amérique Britannique soit entièrement colonisée, on pourra ouvrir et faire fonctionner une vaste ligne de communication par chemin de fer.

J’eus l'honneur, il y x quelques années, de faire devant l’Institut Canadien deux lectures relatives à l'ouverture de nouveaux territoires au moyen d’un système général et économique de voirie; les conclusions auxquelles j’arrivai alors me semblent s'appliquer admirablement au cas dont il s'agit. Dans une de ces lectures je jetais un coup-d’œil rétrospectif sur la manière dont la province du Canada était devenue habitable et habitée, en étudiant l’influence qe les communications intérieures avaient euc, pour produire le résultat. J’étudiais aussi le système de voirie et de chemins de fer et les moyens employés pour l’établir. Ces recherches faites dans le but d'arriver à un meilleur système de voirie, surtout dans les districts encore inhabités, m’amenèrent à des conclusions dont je citcrai les suivantes.

Pour établir dans les districts non colonisés des chemins de fer qui sont les moyens les plus parfaits de colonisation, on rencontre, dès l’abord, deux grandes difficultés : la première est la construction des lignes, la seconde leur entretien.

On peut surmonter la première en appliquant une loi de la mécanique d’après laquelle le temps est un élément équivalent à la force dans l'exécution des opérations mécaniques. La coustrnction d’un chemin de fer dans toutes les partics n’est autre chose qu’une opération mécanique complexe, le capital peut être considéré comme la force employée pour obtenir le résultat voulu. Une grande dépense de force pécuniaire est requise pour atteindre le but en peu de temps, mais, en vertu du rapport qui existe entre le temps et la force, on obtiendra le même résultat avec un petit capital en prenant plus de temps. Ces deux éléments sont également indispensables, mais il n’est pas nécessaire de les avoir en proportions fixées d'avance. Si on emploie le maximum de l’un on n’aura plus besoin que dy minimum de l’autre ; et si les circonstances ne permettent pas l'emploi d’un vaste capital on peut avoir recours au temps pour atteindre le même résultat.

La seconde difficulté, savoir : l'entretien du chemin de fer après son achèvement, est certainement la plus sérieuse des deux, mais elle disparaît en résolvant la première d’une certaine façon. Il est évident que pour qu’une ligne de chemin de fer puisse fonctionner avantageusement il faut que le commerce du pays qu’elle traverse soit préalablement développé. Le roulage d’une extrémité à l’autre de la ligne semble offrir au premier abord des chances attrayantes, mais l'expérience a démontré que sur presque tous les chemins de fer le roulage local contribue le revenu le plus sûr. Le roulage local dans de nouveaux établissements ne peut être produit qu’en organisant le travail et en Îles colonisant ; résultats demandent du temps et, hors de là, point de roulage possible et par suite impossibilité pour la ligne de fonctionner avantageusement,

En supposant seulement que la partie de l'Amérique Britannique située à l'Ouest du Lac des Bois et au Sud du bras Nord de la Saskatchewan soit apte à recevoir une population aussi peu compacte que celle de la Russie qui est, à l'exception de la Suède et de la Norvége, le pays le moins peuplé de l'Europe, u e population de 15,000,000 d'habitants trouverait place dans ces limites. (La population de la Russie est d'environ un tiers de celle de la partie actuellement colonisée du Canada ) En occupant cette partie du pays on n'ôterait à la compagnie'de la Baie d'Hudson qu’une faible partie de son territoire, car on lui laisserait encore 2,000,000 de milles carrés c'est-à-dire quatre fois l'espace qu'on se propose de coloniser, c'est-à-dire une étendue aussi vaste que la Russie et où la chasse est, selon toutes probabilités, très abondante,

En appliquant ce raisonnement à la ligne du Canada au Pacifique, on verra que l’achàvement rapide du chemin absorbera un capital énorme, ct laissera pendant plusieurs années le fonctionnement de la ligne dans des conditions désavantageuses, tandis qu’en construisant sraduellemeut on n’absorberait lecapital que par portion et on arriverait à achever la ligne lorsque le roulage serait suffisant pour assurer le fonctionnement avantageux de la ligne.

Le premier mode d'agir peut être rejcté comme cuntraire aux principes les plus élémentaires d'économie, il ne reste que l'alternative du second d’après lequel la construction de cette œuvre gigantesque est une affaire de temps. Il nous reste à exuminer com-

ment le temps disponible peut être employé de la façon la plus profitable pour arriver an résultat désiré. :