CONSIDÉRÉ EN VUE D'UN PLAN APPLICABLE À TOUS LES NOUVEAUX TERRITOIRES

Il est bon, dans la question qui nous occupe, d'étudier sommairement les faits les plus aractéristiques qui ont signalé l’origine et l'amélioration des routes ainsi que l'établissement des chemins de fer dans la partie colonisée du Canada.

La région du Canada entièrement ou en partie colonisée, embrasse une superficie de 59,000 milles carrés. Son système de voirie ou de communication à l’intérieur comprend près de 2,100 milles de chemins de fer en plein fonctionnement, à peu près 3000 milles de routes perfectionnées, c’est-à-dire routes empierrées, sablées, ou planchéiées. : Do plus, en chiffres ronds, 50,000 milles de ce qu'on appelle ‘“ réserves de chemin.” La moitié seulement de ces réserves est déblayée ct PE e l’autre moitié est encore obstruée et en grande partie impraticable.

Ces réserves demandent quelques explications. Elles ont invariablement une chaîne (66 pieds) de largeur, et passent entre des blocs carrés ou rectangulaires de lots de terres ; c'est ainsi que tout le pays a été subdivisé pour la colonisation. Elles sont donc parrallèles et sont divisées en réseaux qui se coupent à angle droit ; entre deux de ces réservesil y a un bloc de deux ou plusieurs lots de de 200 &cres chacun.

On ne peut évaluer qu’approximativement la superficie de ces réserves, mais elles représentent au moins une étendue de 400,000 acres ; Elles ne peuvent pas toujours servir de voies

* de communication en raison de la manière dont elles sont tracées ; mais presque partout, les culuvateurs y mènent paître leurs bestiaux. Lorsque le terrain est uni et n’est point coupé par des rivières, et autres interruptions, les réscrves font de bonnes routes d'été, au moyen de corvées annuelles ct donnent accès aux lots de terre. Lorsque le sol est montagneux ou coupé de quelqu’autre façon, il devient difficile de rendre les réserves praticables, souvent même cela est impossible et dans plusieurs cas, après avoir fait des dépenses considérables, on a été obligé de les abandonner pour prendre de nouvelles directions.

A mesure que la colonisation ct le commerce du pays se développaient, on sentit le besoin de grandes routes plus parfaites sur les principales lignes; c’est alors qu’on construisit des routes planchéiées,* sablées ou empicrrées dans les différentes parties du pays; cela fut la seconde phase du développement du système de voirie.

Dans les premiers arpentages, on seservit des réserves plutôt pour marquer les limites des différents blocs de terre, qu’en vue des besoins commerciaux à venir du pays, et on

songea bientôt à établir d’autres moyens de communication d’un point à un autre. Les besoins du roulage devenant de plus en plus considérables, il fallut des routes micux niveiées que celle qu’on pouvait établir sur les réserves primitives ; souvent on eut besoin de traverser diagonalement telle ou telle région, il fallut alors abandonner le système rectangulaire et contourné. : C’est de cette façon qu’on construisit des routes plus parfaites dans äifférentes parties du pays.

La troisième et dernière phase dans l'établissement de communications à l’intérieur de Ja province, fut l'ouverture des chemins de fer. Il y a dix ou douze ans que les

(*) La première route planchéite fut construite dans le Haut-Canada en 1836.

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premiers furent établis, alors que les besoins commerciaux du pays demandaient déjà des moyens de transport plus sûrs et plus rapides.

Bien que le tracé des chemins de fer demande plus de soins et de science que celui des routes empierrécs ct autres, il se fait exactoment d'après les mêmes principes. Les besoins du roulage ont conduit à un système de chemin de fer tous parallèles, ou au moins parallèles aux routes planchéiées ou empicrrées qu'on avait auparavant; toutefois, ils offrent souvent certaines distances entre elles. Toutes les personnes qui connaissent le pays ont dû être frappées de cetts particularité remarquable,

Ce court exposé historique de l’origine des principales voies de communication de Ja province, nous montrent qu’à différentes époques, trois sortes d2 routes ont été construites pour les besoins du roulage, Premièrement, les routes simplement terrassécs sur les premières réserver, Secondement, les routes sablées, planchéiées ou empierrées snr des tracés améliorés. Zroisièmement, les chemins de fer construits indépendamment de; deux autres sortes de lignes : ainsi donc, trois opérations distinctes avant d'arriver au résultat’ final. On ne s’est écarté de cette règle que lorsqu'on a construit des routes sur les réserves primitives, ct souvent on a dépensé beaucoup plus que si on avait immédiatement abandonné les réserves.f

Observons aussi que le système adopté offro dans ses détails uno multitude d’inconvénie qu’on aurait pu, au moyen d’autres dispositions, évitér au commerce du pays.

P “aple, il sufira de citer les distances considérables auxquelles les stations de chemins de. trouvent des villes et villages qu’elles doivent desservir. IL faut remarquer aussi

qu'entre deux lignes parrallèles il s'établit nécessairement un système de concurrence également nuisible à l’une et à l’autre une route empierrée parralèle à un chemin de fer absorbe une partie du roulage de la localité, souvent au point de rendre la voie ferrée d’une exploitation coûteuse, tandis que la route perd une partie des avantages qu’elle offrait à l'origine de sa construction, on dira, avec certaine apparence de raison, que le pays profite de la coucurrence entre les lignes parallèles. Toutefois, l'exactitude de cette assertion est fort douteuse car on ne peut pas toujours exploiter un chemin à perte ; alors on est obligé de négliger les réparations ou d'élever consédérablement le taux des péages pour pouvoir payer les dividendes. Si ces routes empierrées, au lieu d’être parallèles aux chemins de fer, venaient y aboutir, elles formeraient autant d’embranchements aux stations, le pays en retirerait de grands avantages, et les différentes sortes de communications rempliraient chacune Jeur but, et recevraient une compensation proportionnée à leur utilité.

En faisant ces observations, on n’a pas supposé un instant qu'il soit possible de changer la disposition des lignes actuelles de roulage d’après le plan indiqué, mais on a voulu signaler les avantages qu’il y aurait à prendre certaines dispositions préliminaires dans les voies de communication à l’intérieur; nous reviendrons tout à l'heure sur ce sujet.

Avant de montrer comment on peut tirer parti de l'expérience acquise dans l’établissement du système actuel de voirie du Canada pour coloniser l'intérieur de l'Amérique

(t) Dans un rapport adressé en 1841 au gouverneur-général du Canada par Thomas Roy, écuyer, ingénieur civil, il est fait mention du coût excessif de la construction des routes sur les réserves primitivesqui traversent en droite ligne monts, ravins, savanes ct autres accidents de terrain. A ce propos, M. Roy cite l'exemple suivant: ‘ Lorsqu'on accorda une subvention pour macadamiser la rue Yonge de Toronto au débarcadère tlolland, près le Lac Simcoe, on s'aperçut que la rue Yonge était si défavornblement tracée qu'il en coûterait Cnormément pour en faire une route passable. Sur la partie qui est aujourd'hui achevée on a dépensé autant d'argent à faire des tranchées, construire des ponts, ete., qu'à faire la route même ; maigré cela, quelques-unes des côtes ont une inclinaison mesurée de 1 sur 14 La partie qui reste à faire exigera encore plus de frais et de peine. Si, avant de commencer les travaux, ont eût chargé un ingénieur expérimenté d'explorer le pays et de tracer un chemin dans la direction la plus avantageuse entre Toronto et le débarcadère Holland, il n'aurait pas manqué de découvrir qu'entre 3 et 5 milles à l'ouest de la rue Yonge, on pouvait tracer une route de Toronto près des hauteurs sans avoir à traverser un seul ravin, et sans rencontrer d’autres difficultés que la colline qui se trouve au N. O. de Toronto; plus lcin on aurait pu traveñscer les hauteurs dans cette direction sans de grandes diflicultés. Il en serait résulté qu'avec la même somme qu’on a dépensée pour faire quatorze milles d’une route médiocre on aurait construit plus de trente milles d’une excellente route, où aucune côte n’uurait eu une inclinaison plus forte que 1 sur 40 ; cette dernière circonstance aurait économisé beaucoup de réparations et une force de traction considérable.

Britannique du Nord, j’aborderai un autre point qui, sans doute, a été souvent étudié mais qu’il est bon de mentionner ici. ,

En étudiant la partie auiourd’hui achevée des chemins de fer ct sur lesquels les trains sont expédiés à grande vitesse, nous trouvons qu’elle sc compose des parties suivantes : 1° Deux surfaces unies parallèles et hcrizontales sur lesquelles passent Îles roues des chars; ces deux surfaces son formées de lisses de fer reposant sur les traverses assujéties par des coussinets ou d’une autre-façon ; c’est ce qu’on appelle la ‘ voie permanente” ou la “ superstructure ” de Ja route. 2°. Une couche de gravier ou de pierre cassée, ayant de quinze à trente pouces d'épaisseur immédiatement au-dessous des traverses en les emboîtants. C’est ce qu’on appelle “ l’ensablement.” 3°. Un terrassement nivelé et à rigole des deux côtés de la voie. On appelle cette surface le .‘‘ niveau de formation,” elle supporte l’ensnblement, ainsi done, en partant de la surface, nous avons :

1° La voie permanente.

29 L’ensablement.

3° Le niveau de formation.

Les personnes qui ont étudié les différentes phases de la construction d’un chemin de fer, verront immédiatement que ‘ le niveau de formation ”” ressemble beaucoup aux ‘“ routes ordinaires de terrassement” excepté qu’il est mieux nivelé et présente moins de courbes. Il s’en suit que le ‘‘ niveau de formation ”” pourrait parfaitement servir de route ordinaire. fais lorsqu'il est recouvert de “ l’ensablement ” il forme ce que nous avons appelé “lu voie”? qui même avant que 14 ‘“superstructurc”” soit achevée ressemble beaucoup aux routes sablées ”” ou ‘emp'errées.” Donc en intervertissant l’ordre ci-dessus ct y substituant ces nouvelles dénominations, nous aurons :

1° Une ‘route de terrassement,” correspondant au “ niveau de formation.” 2° Une ‘ route sablée”” ou “ emprerrée”’ correspondant avec ‘ la voie.” 3° La 4 ligne jerrée.”

Tel est précisément l’ordre dans lequel les principales voies de communications du Canada ont été formées, et bien que, généralement, chacune d'elles ont été construite indépendomment des autres, ct aît nécessité des frais séparés pour arriver À un seul but, il est facile de voir comment, dans les nouveaux districts, on pourrait arriver au même résultat avec moins de dépenses. Une fois la ligne du chemin de fer tracée, les routes ordinaires (suivant ce tracé) pourraient servir jusqu’à la construction défimtive de la voie ferrée. En procédant ainsi il est clair qne la construction d’un chemin de fer coûtorait beaucoup moins. Il faudrait sans doute quelquefois de nouveaux terrassements 1à où le sol est coupé par des ravins ou des collines, et des ponts pius solides sur ics rivières, mais il n’y aurait plus de dépenses à faire pour achats de terrains, déblayage ct abattis, et dans tous les endroits où la route se trouve naturellement nivelée il ne resterait plus à finir que la ‘ superstructure.”

SYSTÈME DE VOIRIE POUR LES NOUVEAUX DISTRICTS. BUT QUE L’ON SE PROPOSE ET SYSTÈME FUTUR APPLICABLE AUX CHEMINS DE FER,

Il résulte des observations ci-dessus que le progrès des nouveaux districts et les dispositions nécessaires à leurs besoins sociaux et commerciaux, se trouveraient de beaucoup avancés par un bon arrangement préliminaire des diverses voies de commuuication à l’intéricur, 1l est évident aussi que la meilleure manière de procéder en ménageant le plus possible le capital et la main-d'œuvre serait d’avoir toujours en vue, dans la construction des différentes routes, la construction du système définitif.

Le système proposé est graduel et semblable à celui qu’on vient de recommander ; Il serait évidemment inexact de donner dès l’origine à chaque espèce de route le nom au’elle devra avoir plus tard, les dénominations suivantes semblent préférables.

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1° Voirie territoriale. —Ces troncs de ligucs destinées à dessorvir do vastes districts, pouvent être convertis par la suitc, à mesure que la colonisation so développe ct que les besoins du roulage augmentent, en autant do je do chemin de fer. Dans un système de “ voirio territoriale” on devra toujours éviter les courbes trop prononcées et choisir un terrain propice pour la construction d’une voie ferrée.

2° Chemins de colonisation.—Ces lignes d’une importance secondaire serviront d’abord à l'établissement des premiers colons, et pourront sans changement de direction, être converties en chemin sablés ou macadamisés.

8° Chemins de concessions.—Ces lignes de concessions sont les moins importantes, elles aboutissent aux précédentes et conduisent aux lots de terre. Ces chemins pourraient généralement couper les chemins de colonisation, et être tracés entre les différents blocs qui forment ordinairement la division de cantons.

Dans la disposition préliminaire des communications à l’intérieur d’un nouveau territoire, il serait nécessaire d’envisager la nature du roulage qui s’établira à mesure que le district deviendra habité. Dans cette observation, on pourra se guider sur la nature du sol, le climat, la position des nouveaux districts comparés avec ceux où la colonisation est déjà avancée. De cette façon on obtiendra une idée exacte du commerce futur du pays, et on saura par là quelles sortes de routes seront par la suite les plus nécessaires. La direction que devra prendre le roulage, au point de vue des intérêts nationaux ou politiques, servira à déterminer le tracé de ligne principal, et la nature de ve roulage indiquera le genre de route qu’on devra construire. Ceci est la première chose à considérer, car de là dépend la direction des lignes d’une moindre importance.

En supposant que la nature de la région à coloniser justifie la construction d’un chemin de fer à une certaine époque, la première chose à faire serait d'établir un système de “voirie territoriale” entre les points les plus importants et dans la direction générale que le roulage devra prendre et qui sera déterminée préalablement. On devra apporter le plus grand soin dans le tracé d’un chemin territorial, surtout en ce qui concerne les courbes et les nivellements, de façon à ce que ce tracé offre par la suite, au point de vue du génie civil, le meilléur emplacement pour la construction d’un chemin de fer. Sous ce rapport, on rencontrerait de grandes difficultés, il ne faudra tenir compte ni des obstacles, ni des intérêts locaux, et aucune influence étrangère ne devra pouvoir changer la direction la plus avantageuse au point de vue de la science. De cette façon on déterminera la ligne principale de roulage de la façon la plus avantageuse pour les intérêts commerciaux du pays.

Il sera nécessaire ensuite de choisir à des intervalles convenables les meilleurs emp:acements pour l'établissement des staticas et des villages, de ces points on pourra tracer à lroite et à gauche des “ chemins de colonisation,” construits avec le soin que nécessitent les routes sablées ou macadamisées, ces chemins de colonisation ainsi établis et adaptés à la nature des localités, en évitant les côtes trop raides, les ravins, les lacs, et les traverses inutiles de rivières, pourraient servir de ligues de repaire pour l’établissement des cantons ; ces cantons seraient subdivisés comme à l'ordinaire, en blocs séparés pour des chemirs de concession, rejoignant les chemins de colonisation. |

Ce qui précède n’est qu’une simple esquisse d’un système qu’on pourrait adopter avoc avantage dans les régions encorc incultes. Ii n’est pas nécessaire pour ie moment d’entrer dans trop de détails, toutefois il est un point important qu'il est bon d'examiner. J'ai déjà parié des difficultés apportées dans l'exploitation des chemins de fer par l'accumulation des neiges ; * de plus, il sera bon de rappeler ici la nécessité de prendre des mesures pour assurer er. tout temps l’approvisionnement de bois pour le chauffage, ct les réparations géné-

sales.

* Il est bien établi que le meilleur moyen da prévenir l'accumulation des neiges est de conserver des bois debout des deux côtés de la voie au-delà des clôtures. I est rare que les trains soient arrêtés dans les parties boisées du pays par la neige qui se trouve toujours sur la voie en quantité assez petite pour ne causer aucune inconvénient. Les trains sont toujours arrêtés dans les régions découvertes où aa a abattu tous les bois et où il ne reste rien, dans certaines positions exposées, pour prévenir l'accumulation des neiges.

f Dans les districts où il n'existe pas de charbon et où par conséquent le bois est le seul combustible, dans les parties surtout où l'absence de communications par eau rend plus difficile les moyens

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Pour prévenir l'accumulation des neiges ct assurer l'approvisionnement du bois, je roposerais de réserver le long de la route une ‘ lisière” de forêt qui remplirait le double But désiré. La profondeur de cette lisière devrait être suffisante pour prévenir l’acoumulation de la neige sur toute l'étendue de la ligne de roulage. Dans les parties découvertes du pays il serait bon, par conséquent, de songer à cultiver le bois sur des réserves conservées à cet cffet des deux côtés de la route, Uela n’empêcherait pas comme de raison la chute ordinaire des neiges, mais l'emploi des chasse-neige en avant des locomotives suffirait alors pour en prévenir tous les inconvénients.

Ces réserves de bois le long du chemin territorial, diminuerait de beaucoup les difficultés de l exploitation de la ligne pendant l’hiver, (*) assurerait l’approvisionnement de bois et faciliteraient les réparations générales, il en résulterait un grand nombre F'ayanages secondaires povr la construction et l'entretien ultérieur d’un chemin de fer; Le public voyageur y trouverait aussi des garanties de sûreté.

Les routes dans chaque section du pays aboutissant toutes à la ligne projetée de chemin de ter, couperaient les “chemins de colonisation” qu'ils relieraient aux stations, le roulage se concentrerait ainsi aux points, et aux points seulement où les traverses de chemin de fer seraient nécessaires. En outre, il n’y aurait point de ‘“ traverses privées ”” vu que les lots de terre seraient en entier d’un côté ou de l’autre, et se trouveraient séparés de la route par les réserves de bois. On retirerait de ces dispositions un triple avantage ; facilités dans la construction, facilités d’entretien et garanties de sûreté, Dans la construction du chemin, il est évident qu'il ne faudrait ni points, ni croisements, ni barrières, ni d’enclos pour le bétail si ce n’est aux stations. Îl ne serait point besoin non plus de traverses privées. Pour l’entretien on aurait les avantages correspondants, ces constructions toutes peu solides seraient aussi conservées, et on éviterait le danger fréquent qui résulte du passage des bestiaux sur la voie. La diminution du nombre des croisements serait une grande garantie pour la sûreté publique. Dans tous les pays nouvellement divisés pour la colonisation, comme le Canada, on ne peut éviter d’avoir au moins à chaque mille un croisement de routes, de sorte que sur cent milles de chemin de fer, 5,000 pieds linéaires de la ligne seraient exposés nuit et jour à être traversés dans le deux sens par des voitures, des piétons, et des bestiaux. Le nombre multiplié des enclos pour le bétail créé un autre source de danger. Ces enclos sont faits de poutres et exigent autant de bois qua de petits ponts, ce qui augmenterait considérablement la quantité de bois nécessaire. Sur la totalité des chemins de fer du Canada on évaiue à 20,000 pieds linéaires la longueur des

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de transport, il serait bon de cultiver le bois en vue des besoins futurs. Dans quelques parties des Etats-Unis, on a déjà des difficultés à se procurer, à grands frais, des combustibles pour les chemins de fer et pour d’autres entreprises. En Canada, les chemins de fer consument chaque annte environ 300,000 cordes de bois; cette quantité représente la destruction annuelle de la forêt sur une étendue d'environ six mille acres. Dans toutes les régions septentrionales où on ne peut obtenir de charbon, il devient donc d'une haute importance politique de songer à la conservation des bois. Pour déterminer l'étendue de forêt nécessaire pour fournir permanemment la quantité voulue de bois, l'auteur de cet écrit, il y a quelques années, recommanda le moyen suivant, 11 choisit une étendue de forêt de bois dur, ilen sépara une portion rectangulaire, et sur cette portion il examina chaque arbre, il mesura la grosseur du tronc et des branches principales ainsi que la longueur des pousses annuelles ; avec ces données il put déterminer la quantité de bois qui croît naturellement chaque année. Il trouva ainsi 60 pieds cubes de bois solide par acre, ce qui en tenant compte des interstices qui existent lorsque le bois est cordé représente environ les trois quarts d’une corde. Par conséquent, pour chaque corde do bois de chauffage il faudrait réserver annuellement un acre et un tiers de forêt. | En supposant que ce calcul soit exact, et en admettant qu’un chemin de fer faisant un trafic ordinaire consume annuellement 150 cordes de bois par mille de parcours il s’en suivrait que pour l’exploitation de chaque mille de chemin de fer il faudrait réserver tous les aus 200 acres de forêt. On démontrerait de la même façon que pour le renouvellement des traverses il faudrait réserver 40 acres par mille et 24 acres pour les réparations des clôtures. L'expérience a toutefois démontré que pour l'exploitation d’une ligne de chemin de fer et l'entretien du matériel roulant, il faut une résérvo de 300 acres de forêt par mille de parcours. Une lisière s'étendant à un quart de mille des deux côtés de la route remplirait le but désiré. ere

(*) L'accumulation des neiges est la grande dificullé que présente l'exploitation des chemins de fer dans les latitudes septentrionales, Durant l'hiver de 1861-62, l'enlèvement de la neigs:air:tes : lignes canadiennes, a coûté des sommes considérables. L'accumulation s'est toujours produite là où le pays adjacènt étaient complètement déboisé, } EE ARE

cnclos pour le bétail, et ils sont à pcu près aussi dangereux que des ponts de bois. En outre des croisements des chemins publics, il y a encore les traverses privées, c’est un autre danger considérable pour les compagnies de chemir de fer, car bien que ces traverses soient fermées des deux côtés par des barrières, elles restent souvent ouvertes par la mauvaise volonté ou la négligence des domestiques de ferme.*

Dans le système de voirie proposé pour les nouveaux districts, le chemin de fer une fois en voie d'exploitation serait complètement exempt de traverses privées, et les croisements des chemins publics n'auront lieu qu'aux stations, ce qui diminue considérablement le danger vu qu’à ces points la vitesse des trains est toujours ralentie,

Avant d’examiner comment le : ystème de voirie proposé peut s'appliquer à la colonisation des vastes régions de l'Amérique Britannique, en vue d'établir par la suite une grande voie de communication jusqu’au Pacifique, je ferai observer qu’on soulève deux objections principales contre le système proposé.

Les frais d’arpentage et de division des terres pour la colonisation seraient beaucoup ju considérables qu’en suivant la méthode ordinaire. L'ancien système consiste à diviser

e pays en lots rectangulaires sans sc préoccuper du roulage futur et des communications actuelles, le nouveau système a un double objet. En outre de l’objet en vue dans L'ancien système, il a encore étui de rendre toutcs les parties du pays accessibles dans le moins de temps et avec le moins de frais possible, en outre qu’il réalise tous les avantages permanents

u’on peut attendre. On objecte encore qu’en laissant Ges deux côtés de la route une lisière de bois, excepté aux stations, on la rend beaucoup moins agréable que si la terre cultivée avançait jusqu’à la route, des deux côtés. Cette objection a peut-être une certaine valeur, mais elle disparaît devant les avantages qu’en peut attendre de la conservation des bois des deux côtés de la ligne.