CHAPITRE HUITIÈME

Vmmmgem de rivières*

195. Ud passage de rivière en présence de l^ennemi est une des opérations les plus importantes de la guerre : on l'exécute de vive force ou par ruse. Dans le premier cas, on cherche b éloigner l'ennemi de la rive opposée par une forte canonnade ; on fait ensuite passer dans des bateaux des troupes d'élite pour le tenir en échec et couvrir les travaux de rétablissement des ponts. On a vu ces troupes traverser le fleuve à la nage, se former en bataille, éloigner l'ennemi et lui résister pendant tout le temps nécessaire à la construction des ponts. Tel fut le fameux passage du Rhin, exécuté par le prince de Gondé, en 1672, et celui plus étonnant encore du général Ghampionnet, sons le canon de Dusseldorf, dans le mois de septembre 1795.

Le passage de vive force suppose que l'ennemi ne compte que quelques bataillons, et n'est point en état de faire ime grande résistance.

196. Dans le second cas, on rassemble des forces supérieures sur un des points de la rivière. On fait là un grand apparat de voitures et de bateaux ; on fait exécuter des mouvements aux troupes ; on fait approcher l'artillerie; on s'efforce, en un mot, de persuader à l'ennemi que le passage va s'exécuter en cet endroit ; et peadaut qu'il se

concentre pour faire résistance, on conduit durant les ténèbres tous les équipages de pontonniers h quelques lieues au delà, pour jeter le pont à la pointe du jour. Les troupes qui auront accompagné les équipages ne trouveront que quelques postes d'observation qui soient en mesure de leur résister; elles les dissiperont aisément à coups de canon, et en forçant le passage dans des bateaux. Le pont s'achèvera dans quelques heures, et le corps d'armée, quittant sa première position, le trouvera prêt en arrivant, et passera de suite sur la rive opposée, où les ingénieurs sont déjà occupés à tracer les ouvrages qui doivent cou-r vrir le débouché du pont, et où Tavant-garde s'est développée pour prendre position sur les hauteurs environ-* liantes,

197. Le véritable passage est toujours accompagné d'un ou de deux passages simulés, pour diviser l'attention de l'ennemi et le retenir loin des lieux où les ponts seront jetés, le retenir du moins jusqu'à ce qu'on ait fait passer de l'autre côté des forces suffisantes pour résister k ses attaques*

C'est ainsi que le Rhin , cette limite naturelle entre la France et l'Allemagne, a toujours été franchi dans les guerres nombreuses que ces deux peuples se sont livrées, Jamais ce fleuve majestueux n'a pu les arrêter; toujours l'armée offensive, quand elle a vu son avantage à franchir la barrière, a trouvé le moyen de tromper l'ennemi et d'éluder ses mesures de défense : sans doute il lui fallait du temps pour préparer son opération ; sa marche était re-« tardée, mais l'obstacle était toujours surmonté : car tels sont les avantages de l'initiative, que du moment où tout est prêt pour le passage, on ne peut élever aucun doute sur la réussite.

198. Le choix du poiol de passage est exlrémement délicat ; il exige la discussion d'une foule de circonstances qui se contrarient souvent ; et c'est à la sagacité d'un chef habile qu'il appartient de décider quelles sont celles qui doivent l'emporter dans la balance.

D'abord on doit chercher les endroits où la rivière forme des coudes, non-seulement parce que les ponts une fois construits seront plus facilement couverts par des ouvrages extérieurs, mais encore parce que les batteries qui, de la rive où Ton se trouve, doivent protéger leur construction, croiseront leurs feux avec plus d'efficacité sur la rive ennemie, et parce que dans les grands coudes le cou* rant est ordinairement moins rapide, qu'on y trouve de petites iles qui facilitent beaucoup la construction des ponts, et que la rive concave domine presque toujours la rive opposée.

Choisissez de préférence Tendroit de la rivière où quelque affluent vous permette de former à l'insu de l'ennemi le rassemblement de bateaux nécessaires à la construction des ponts, et dont le courant vous serve k les porter sur les lieux. Voyez si la rive opposée est d'un abordage facile ; si elle est plus basse que celle où vous vous trouvez; si des broussailles, quelques bouquets de bois, des murs de clôture, des haies ou des maisons, peuvent mettre les premières troupes en état de se maintenir pendant que les bateaux qui les auront transportées en iront chercher d'autres. Evitez les rives marécageuses ou trop escarpées, et surtout celles qui sont trop bien gardées et que des ouvrages protègent; assurez- vous que le fond de la rivière peut permettre l'ancrage, car s'il ne donne point de prise, jamais on ne parviendra à construire les ponts, à les construire du moins d'une manière soUdc et rassurante. Etablissez-vous au-dessus des affluents de la rive opposée.

par lesquels renDemi pourrait amener des bateaux ou autres corps flottants et les lancer sur vos ponts ; et si vous êtes forcés d'exécuter le passage au-dessous de ces affluents, faites-le assez loin pour que vous puissiez, au moyen des bateaux de garde, accrocher et amener au bord les corps flottants.

1 99. Pour une armée un peu nombreuse, il faut pln-^ sieurs ponts; un seul ne sufiirait pas. Ces ponts, h quelque distance les uns des autres, servent au passage simultané des différentes colonnes. Quelquefois aussi on astreint l'artillerie et les bagages h passer sur un de ces ponts , la cavalerie et l'infanterie sur les autres. C'est un moyen d'éviter la confusion toujours k craindre dans des défilés ^ussi étroits.

200. Les jeunes oflBciers trouveront dans la relation du colonel Dedon, sur le passage de la Limât à Diétikon, entre Baden et Zurich, les détails les plus instructifs sur cet objet. Ils y verront de quels artifices il fallut faire usage pour dérober h l'ennemi le transport des bateaux en cet endroit, où il n'existait aucun aiQuent, et où l'on ne pouvait arriver qu'avec des peines infinies ; comment ces bateaux furent portés à bras d'hommes, dans le silence de la nuit, du village où on les avait cachés, jusqu'à la rivière ;

^comment une artillerie bien emplacée put favoriser !e passage des premières troupes, et tenir à distance un corps de 2000 grenadiers russes, qui se trouvait campé dans le voisinage. Quatre cents Cosaques, placés dans les broussailles sur le bord de la rivière, ne purent empêcher le premier débarquement. Un grand mouvement de bateaux au confluent de la Limât et de TAar, et une vive canonnade sur ce point, retinrent le gros de l'armée

russe pendant que le véritable passage s'exécutait sans obstacle.

C'est à de semblables sources qu*il faut puiser pour se faire une juste idée des opérations de guerre ; des traités moins spéciaux ne les indiquent qu'imparfaitement.

Des Ponts militaires.

201. L'artillerie traîne ordinairement à sa suite tout l'attirail nécessaire à la construction des ponts militaires^ c'est-à-dire de ces ponts qui peuvent s'établir dans quelques heures.

Les ponts militaires sont de plusieurs espèces : les ponts roulants, les ponts volants, les ponts de radeaux^ les ponts sur chevalets, les ponts de pontons, et les ponts de bateaux.

202. Les ponts roulants sont des espèces de chars à quatre roues qu'on peut ajouter bout à bout, et qui donnent ainsi à une avant-garde le moyen de passer une petite rivière peu encaissée. On n'en fait maintenant que peu ou point d'usage. Les petites rivières se passent à gué, cela est plus vite fait ; quand on est pressé, il ne faut pas craindre de se mouiller,

203. Le pont volant n'est autre chose qu'un bateaij^ attaché à une ancre au moyen d'un long cordage, et qu'on peut pousser d'unbord à l'autre avec l'aviron. On fait aussi le pont volant avec des bateaux réunis ensemble par un plancher de poutrelles et de madriers. Cela le rend susceptible de recevoir un fort détachement.

Le cordage d'ancre doit être élevé aulant que possible au moyen d'un grand chevalet fixé sur le pont ; et pour que

ce cordage ne trempe pas dans Teau, on le soutient par une ou deux petites nacelles, suivant sa longueur. De la sorte le cordage ne gène pas le mouvement du pont volant.

Ce genre de pont est très-commode à employer sur les rivières rapides et d'un abord facile, pour opérer des transports successifs sur le même point de la rive ennemie.

204. Les radeaux sont faciles à construire, puisqu'il ne s'agit que de lier entre elles des pièces de sapin posées en flottaison, et de les recouvrir de madriers ou de planches. Mais les radeaux ne peuvent pas supporter de grands fardeaux ; ils ne conviennent donc qu'aux détachements qui ne traînent point de canons après eux, et qui n'ont que fort peu de cavalerie. On pourrait cependant rendre les radeaux susceptibles de supporter des charges considérables, en amarrant a leurs côtés des tonnes vides qu'on se procurerait dans les fermes voisines, ainsi qu'on y trouverait les bois du radeau, s'il n'y avait pas dans les environs des forêts de sapins.

205. Les bois de sapin et de peuplier sont presque les seuls qu'on emploie pour les radeaux, parce qu'ils sont droits et légers, et qu'en certains pays on les trouve en abondance. Cependant le cas peut se présenter où Ton serait appelé à faire des radeaux avec d'autres bois : il est donc nécessaire de pouvoir apprécier le poids qu'ils peuvent porter d'après leur volume et leur propre pesanteur. Voici, en conséquence, une petite table qui fait connaître en kilogrammes le poids du mètre cube de quelques espèces de bois :

Le peuplier, 383 kil. L'orme, 671 kil.

Le pin, 500 L'érable, 750

Le sapin, , 550 L'aulne, 800

Le tilleul, 604 Le chêne, 900

La différence entre le poids du corps flottant et celui de l'eau, à volume égal, donne le maximum de la chaire additionnelle que ce corps peut supporter. Or, le mètre cube d'eau pèse 1000 kilogrammes : on pourra donc toujours calculer, en connaissant le volume d'un radeau et la nature de ses bois, le poids qu'on peut lui faire porter sans danger. Si, par exemple, le volume des bois qui entrent dans la construction d'un radeau est de 8 mètres cubes, et que ces bois soient de sapin, on aura pour leur poids 8 X 550 = 4400 kil. ; et le même volume d'eau pesant 8000 kil., la différence 3600 indique tout ce que le radeau peut porter lorsqu'il est entièrement immergé. Il est clair qu'il faut réduire la charge pour qu'il reste en flottaison.

206. Sur les rivières rapides on construira les radeaux de manière à ce qu'ils n'offrent au courant que le moins de résistance possible. Dans leur forme générale, ils présenteront une pointe au courant, à peu près comme la proue d'un bateau. Chacune des pièces qui les composent, et qui sont placées suivant le fil de l'eau, sera coupée en sifilet ; on mettra le gros bout en amont, et on laissera des intervalles de 15 à 20 centimètres entre les pièces, plutôt que de les placer jointives, afin de diminuer la pression du courant sur le radeau.

207. Le pont sur chevalets se construit sur les rivières peu profondes et dont le lit est assez égal, quelle que soit d'ailleurs la largeur. Ces chevalets sont a peu près semblables à celui que nous avons indiqué au n^ 89; on leur

ajoute seulement, quand cela est nécessaire, un arc-boulant en aval , pour résister au choc du courant. Cet arcboutant, armé d'une pointe de fer, s'assemble par un crochet dans un annean que porte la traversière ou pièce supérieure. IjCs chevalets ont 3 mètres de laideur et 3 mètres de hauteur au plus ; ils portent 5 poutrelles de 4*^,00 de longueur et de 0^,15 à 0°*,20 d'équarrissage. On recouvre les poutrelles par des madriers de sapin, et ces madriers sont maintenus en place par deux garde-grèves.

On sépare les chevalets de 3 à 4 mètres d'axe en axe.

Tous les bois nécessaires a la construction de ces ponts sont portés par des chariots, et les chevilles d'assemblage sont renfermées dans les coffrets de ces chariots.

Les ponts de chevalets n'ont pas une grande solidité, parce que la difficulté de placer les chevalets, surtout si la rivière est un peu profonde ou rapide, fait qu'on n'y emploie que des bois d'un faible équarrissage. Ensuite l'inégalité du fond occasionne des porte-à-faux qu'on ne peut pas toujours éviter ^

On ne construit pas ordinairement de ponts de chevalets sur des rivières qui aient plus de 2™,00 de profondeur d'eau , et encore alors faut-il que le courant soit peu rapide.

208. Les pontons sont de petits bateaux de cuivre de 6 mètres de longueur et l"", 10 de largeur, dont les couples et les plats-bords sont de bois, ou, en d'autres termes, dont la membrure est de bois. Les pontons se placent à la renverse sur les hoquets ou grandes voitures qui doivent

* Les chevalets dits à la Birago remédient en grande partie à ces inconvénients ; ils sont, maintenant, assez généralement employés ; ils remplacent même, dans quelques armées, les équipages de pontons.

les transporter; et, dans cette position, ils servent de toit pour préserver de la pluie les poutrelles, les madriers et les cordages placés sur les mêmes voitures.

On fait aussi des pontons tout de bois, qui ont la forme de petites nacelles. Ils sont plus maniables que les pontons de cuivre, et plus faciles a réparer : on les préfère généralement. Le ponton fédéral est de ce genre ; il a S^fiO de long, i°^,70 de largeur au milieu et à la hauteur des plats-bords, 1™,30 dans le fond et au milieu, 0",75 de creux au milieu. Le ponton se relève un peu vers les extrémités, où il se réduit a une largeur de 0'°,85 ; il flotte très-bien, et on le manœuvre aisément avec deux rames : il peut transporter une vingtaine d'hommes, indépendamment des deux pontonniers qui le conduisent. Le bateau français (modèle de 1832) a précisément les mêmes dimensions que le ponton fédéral.

209. Pour établir le pont de pontons ou de bateaux, on va planter sur la rive ennemie un fort poteau, auquel on attache une des extrémités d'un câble, qu'on tend fortement par le moyen d'un cabestan sur lequel s'enroule l'autre extrémité. On donne à ce câble le nom de Cinquenette. Pendant qu'on s'occupe a tendre la cinquenelle, d'autres pontonniers préparent les pontons, déroulent les cordages, mettent par ordre les poutrelles et les madriers, placent les ancres près des pontons qu'elles doivent soutenir, pratiquent des rampes sur les bords, et, si l'escarpement l'exige, établissent un chevalet à chaque culée.

On peut amener les pontons, soit d'amont, soit d'aval. Le premier procédé est le plus simple et le plus expéditif, les pontons venant se placer naturellement quand on a jeté leur ancre, ou qu'en passant on les a arrêtés à la cinquenelle ; mais pour peu que le courant soit rapide, on court le

danger de voir un ponton, par an accident quelconque, tel que la rupture d'une rame, une blessure à un des pontonniers, etc., ne plus gouverner, venir se jeter en travers du pont, et y causer plus ou moins de désordre. C'est la méthode suisse. En faisant, au contraire, remonter les pontons le long du bord, on a plus de peine, il faut un peu plus de temps, mais on ne s'expose pas aux accidents que nous venons de signaler. On doit alors avoir une nacelle amarrée au milieu de la rivière, pour recevoir les ancres de chaque ponton et aller les mouiller k l'endroit convenable. C'est la méthode française.

210. Quand tout est prêt, on commence la manœuvre. Chaque ponton est amarré k la cinqnenelle, et de plus, une ancre pour deux pontons les retient contre l'effort du courant, de manière à ce que le pont pût résister encore quand la cinquenelle viendrait b se rompre. On place de plus en aval, une ancre pour quatre pontons, afin d'empêcher l'action du remous. Deux pontons successifs, espacés tant plein que vide, sont liés entre eux par des amarres en croix, qu'on appelle TraversièreSj et qui passent dans des anneaux fixés aux plats-bords. Ces cordages empêchent l'écartement, et les cinq poutrelles que supportent les pontons empêchent le rapprochement. Ces poutrelles s'appuient k la fois sur les deux plats-bords de chacun des pontons qu'elles réunissent, et sont fixées sur ces platsbords par des chevilles de fer ou des cordelettes appelées Commandes. Â mesure qu'une partie des ouvriers place les pontons, d'autres mettent en travers les poutrelles, et d'autres encore couvrent ces poutrelles de madriers; en sorte que le travail chemine très-rapidement.

On fixe les madriers sur les poutrelles au moyen d'autres poutrelles ou guindages^ qu'on pose en long sur les

deux bords du pont, et qu'ion lie avec les poutrelles correspondantes au moyen de petites cordes ou commandes de guindage. Les plateaux, serrés ainsi par leurs deux extrémités' entre les poutrelles inférieures et les guindages, ne peuvent plus se déplacer.

211. Quand la rivière est étroite et peu rapide, le pont de pontons se construit en entier sur la rive où Ton se trouve, pour le faire tourner quand il est achevé, et le mettre en travers par un quart de conversion.

Dans les grandes rivières, on ne peut pas tendre de cinquenelle ; le pont est alors maintenu seulement par les ancres : on en jette autant que de pontons. Si le fond est bon pour l'ancrage, cela va fort bien ; dans le cas contraire, il faut amarrer le pont aux deux rives, an moyen de grands cordages qui, partant des pontons, vont s'attacher a de forts piquets. On peut encore, lorsque le pont est achevé, le consolider au moyen de deux cinquenelles qu'on fait passer dans les anneaux d'avant et d'arrière-bec de chaque ponton, et qu'on tend fortement au moyen de monffles ou de cabestans. Gela se pratique surtout quand le pont doit rester à demeure.

212. Le pont de bateaux se construit absolument de la même manière que le précédent.

On a quelquefois de la peine à appareiller les bateaux qui sont presque toujours de réquisition, et rarement leurs plats-bords sont en état de supporter les poutrelles; alors on construit des chevalets, qu'on place et qu'on fixe dans le milieu des bateaux. Ces chevalets, tous à la même hauteur, reçoivent les extrémités des poutrelles, qui y sont retenues par des crampons b deux pointes appelés Clameaux.

Une des pointes (lu clameau est plantée dans la poutrelle, et l'autre dans la traversière du chevalet.

Quand on construit les bateaux exprès et pour rester en place, on leur donne 12™ de longueur et 2™ de largeur, ce qui les rend capables de supporter les charges les plus considérables, et de donner passage à la grosse artillerie ; tandis que les pontons ne peuvent supporter que l'artillerie de campagne.

Des bateaux qui auraient 10^,00 de long et 1™,80 de large seraient encore transportables sur voitures, et formeraient entre les nacelles ou pontons ordinaires et les bateaux, dont nous venons de parler, un intermédiaire dont on pourrait se servir avantageusement en campagne. La grosse artillerie pourrait encore passer sur les ponts qui seraient faits avec ces bateaux de grandeur moyenne.

213. Si le fleuve est trop large et trop impétueux pour permettre la construction des ponts de bateaux, ou si l'ennemi a la faculté de les rompre eu laissant aller au courant des bateaux chargés qui, par leur choc, brisent ceux du pont et rompent les câbles, comme cela est arrivé à Ësling, il faut construire le pont d'une manière plus solide, le faire sur pilotis, et en tout semblable aux ponts de bois établis en permanence sur les rivières. Quand on fait tant que d'entreprendre un pareil travail, on lui donne toute la perfection dont il est susceptible.

Ainsi, on plante à la sonnette de forts pilotis qu'on recouvre et réunit par un chapeau. On pose sur ce chapeau autant de corbeaux qu'il y aura de poutrelles ; il en faudra sept pour une largeur de pont de 6"". Ces corbeaux ont 2"" de long; ils servent à diminuer la portée des poutrelles. Lintervalle entro. deux palées ou supports sera alors de

5 à 6 mètres. Les poutrelles posent sur les corbeaux et leur sont boulonnées ; elles doivent avoir au moins 0"',22 sur 0",25 d'équarrissage. Un bon platelage recouvre les jpoutrelles. On construit un garde-fou pour prévenir les accidents, et même, si le passage doit être très-fréquenté, on y établit des réverbères. En un mot, on ne néglige rien pour donner h ces ponts toute la solidité, la sûreté et la commodité dont ils sont susceptibles.

César, dans ses Commentaires, donne la description détaillée d'un pareil pont construit, par ses ordres, sur le Rhin, pour mettre en communication les Gaules avec la Germanie. On voit par les détails techniques auxquels il se complaît, qu'il avait mis une grande importance à cette construction. Les ponts de l'Ile de Lobau sur le Danube, construits en 1809 parle général Bertrand, sous les yeux de l'empereur Napoléon , étaient bien plus considérables encore que le pont de César, et ne seront pas moins célèbres dans l'histoire.