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avant l’ère chrétienne, ne sont pas moins des documents trèsprécieux.

Les Romains eux-mêmes, bien que l’essence de leur gouvernement et leur génie national s’opposassent aux combinaisons mercantiles, les Romains ne négligèrent pas entièrement le commerce. On a retrouvé des traités de commerce conclus 653 ans avant Jésus-Christ par Tullus-Hostilius avec les Sabins; celui de 578 entre Servius-Tullius et les Latins; celui de 389 avec les Phocéens de Marseille; celui de 347 avec les Carthaginois, navigateurs audacieux qui jetaient la perturbation et la révolte dans les colonies romaines, comme nous avons vu les Anglais, dignes héritiers de cette punique politique, jeter depuis soixante ans dans les possessions espagnoles , françaises , hollandaises , de l’ A mérique et de l’Afrique, les brandons incendiaires et les révoltes, pour arracher violemment ces pays du giron de la métropole. La simple nomenclature des traités de commerce des Romains aux dernières époques consulaires explique le luxe et les richesses de la reine du monde au temps des Verrès, des Apicius et de Cicéron.

La Rome impériale , pour conserver ses ruineuses conquêtes, avait dirigé son industrie sur le commerce maritime. On voit, en effet, 497 ans après Jésus-Christ, le lieutenant de l’un de ses empereurs traiter avec les Sarrazins i>our leur permettre de trans- ])orter sur la mer Rouge les marchandises ({u’ils tiraient de l’Inde, moyennant un impôt qu’ils payeraient à l’empereur.

Le commerce est une émanation de la liberté, si çe n’est la liberté elle-même. Aussi le moyen-àge, cette sombre et funeste épociue de l’histoire de l’Europe, fut-il, pour le commerce, aussi bien (juc pour les arts et les sciences, une halte dans la boue sanglante des guerres civiles et des exterminations générales. Cependant la Hanse-Teutonique , ou les villes anséatiques, unies entre elles par des liens d’intérêt et de nationalité , résistèrent courageusement aux flots de la barbarie , et concentrèrent à peu près entre elles tout le commerce de l’Europe.

Les villes anséatûiues , après avoir tenu près de trois siècles,

4 90 DKCOUVERÏES — INVENTIONS.

seules et sans rivales, le sceptre du commerce, virent surgir, au midi et au nord de TEurope, des peuples qui devaient les dépasser de toute la longueur d’un monde. Les Pisans, les Vénitiens, les Hollandais, les Portugais et les Espagnols, trouvèrent le secret du commerce , et ces nations prirent un essor si prodigieux , déployèrent coup sur coup tant d’audace et de sagesse, de patience et d’intrépidité, qu’on put croire un instant que la couronne du monde allait passer, du front des derniers César, au front des premiers marchands. Mais les Pisans, les Florentins, les Génois, les Vénitiens, qui devaient leurs trésors et leur puissance à l’héroïque et sainte aventure des croisades , ne purent soutenir le choc de la révolution commerciale opérée par les découvertes de Colomb, de Cortez et de Vasco de Gama. La fortune avait tourné le dos au Nil, à l’Euphrate, au Tigre, au Jourdain et auBorysthène; elle s’était envolée, sur la proue des navires d’Espagne, aux bords de l’Ohio, de la Delaware et du Mississipi. La Hanse- Teutonique se ranima ; les Espagnols, les Portugais et les Hollandais se partagèrent le Nouveau-Monde comme les capitaines d’Alexandre s’étaient partagé l’ancien ; et Pise, Florence, Gênes et Venise descendirent toutes vivantes dans la sépulture des nations déchues. A dater du dix-septième siècle, les Espagnols, les Portugais et les Hollandais tombaient également en décadence ; et, aujourd’hui , la Carthage moderne , l’habile et hère Angleterre, a recueilli la succession de toutes ces républiques puissantes, de toutes ces radieuses monarchies. Elle règne sur les cadavres de Venise, de Florence, de Lisbonne, d’Amsterdam et de Madrid, et comme la soif de conquête et d’agrandissement est inextinguible, peu satisfaite d’avoir démembré des royaumes, d’avoir fait égorger des millions d’hommes au nom de principes qu’elle n’admet pas, qu’elle désavoue même dans l’occasion, cette Tyr, cette Carthage, cette Alexandrie nouvelle, insaisissable au milieu des flots qui lui servent de remparts, attire dans son giron tous les fanatismes, toutes les passions, toutes les fureurs, pour rejeter ensuite sur le Continent, à l’exemple de la baleine biblique, des milliers

LA NAVIGATIOiN.

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de Jouas crédules, qui croiront travailler pour la liberté du monde, et qui n’auront, en réalité, travaillé que pour l’abaissement de leur patrie et la puissance de l’Angleterre ; que dis-je? si Dieu ne s’y oppose, l’Europe, grâce à la Grande-Bretagne, va rétrograder d’ici à un quart de siècle vers la barbarie. Vous comptez, utopistes aveugles, sur l’alliance, sur la sympathie de l’Angleterre? Insensés ! Allez donc lire sur les murs démantelés de Mysore , et sur la grève encore sanglante de Quiberon, ce que peut, ce que doit être l’alliance, la sympathie, l’amitié de l’Angleterre!

C’est une chose toutefois digne de remarque, que les nations exclusivement commerçantes aient toujours été fourbes, usurpatrices et tyranniques. ïyr opprima et ruina vingt royaumes; Alexandrie écrasa les uns après les autres tous les marchés de l’Egypte et de la Syrie ; vous savez ce que signifiait la foi punique, et Venise, au moyen-âge, faisait argent de tout, et aurait vendu au Turc la liberté de l’Europe, si le Turc eût été assez riche pour la lui acheter. De grands trafiquants peuvent être de grands hommes : les Médicis, les Jacques Cœur, les Dupleix, sont là pour le prouver. Les nations puissantes par le commerce ne sont jamais de grandes nations; car malgré leurs beaux semblants de philanthropie universelle, la principale denrée de leurs docks est toujours le sang humain.

La navigation, endormie pendant tout le temps que dura le classement des barbares en Europe, se réveilla à l’époque des croisades. Ce fut encore à l’ombre de la croix que Tart merveilleux de flotter sur l’abîme se révéla au monde pour la seconde fois. La découverte de l’Amérique, vers la fin du quinzième siècle, acheva de donner à la marine marchande et militaire de l’Europe une importance qui s’est accrue jusqu’à nos jours et qui promet de s’augmenter encore , grâce aux progrès des sciences et aux précieuses traditions de l’expérience. Cependant, il n’est pas hors de propos de remarquer qu’aucune grande solution politique n’est sortie de])uis trois cent cinquante ans d’une victoire navale, ce (pli prouve (iiie la grandeur des résultats ne correspond pas tou-

I!)2 DÉCOUVERTES — INVEM'IONS.

jours à la grandeur des nioyens. Une mêlée confuse de (|uel(iues centaines de galères suffît pour fixer, à la journée d’Actiuin, les destins de tout un monde; et, depuis trois siècles, les combats de mer, — en y comprenant même La Bogue, Aboukir, Trafalgar et Navarin, — n’ont été que des guet-apens maritimes, où la hardiesse, le nombre et le hasard du vent ont mis en défaut les dispo sitions les plus savantes, les courages les plus intrépides et les causes les plus saintes.

L’art de naviguer a rendu toutes les sciences, tous les arts, tous les métiers ses tributaires. Depuis l’artisan qui tord les câbles et qui prépare le goudron, jusqu’à l’artiste qui combine la puissance d’un télescope, jusqu’au savant qui résume pour elle les ti’avaux d’Hipparqiie, d’Archimède. et de Newton, elle occupe, elle absorbe, elle commande à autant d’intelligences que de bras. La pratique même de la navigation marchande ou militaire implique un fonds de connaissances variées, profondes, étendues, et l’homme de mer est tout à la fois guerrier, diplomate, marchand, négociateur, philosophe, astronome, géomètre, moraliste, théologien et romancier, quand il veut s’en donner la peine. Ce panthéisme est dû d’abord aux fortes études de ceux qui se destinent sérieusement à l’art de la navigation, et ensuite aux méditations incessantes de la mer. « Quand vous vous trouverez au milieu de l’immense Océan, écrivait le grand saint Bernard au comte de Flandre qui partait pour la croisade, quand vous vous trouverez à la merci des tlots, n’ayant qu’une planche sous vos ])ieds ])our \oiis sé[)arer de la mort, et ({u’une armée céleste , au-dessus de A otre tète , qui se meut au souffle de Dieu , a ous réfléchirez à la faiblesse, à la petitesse, à la fragilité de votre nature ; vous rentrerez en vous-méme, vous vous replierez sur votre âme immortelle, et vous apprendrez dans ces heures solennelles, dont les vents déchaînés sont les horloges infatigables , ce que c’est que la sagesse, ce que c’est que la science, ce que c’est surtout que ta puissance infinie et sans bornes du Très-Haut : Cœli enarrant gloriam Dei. »

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Il est im])ossible, après saint Bernard, de rendre riinporlance, la solennité, la sublime occupation des loisirs de la mer. Ces loisirs agrandissent l’intelligence de l’homme, fortitïent son cœur, exaltent son coürage, raffermissent sa foi, — car l’athéisme est impossible dans une vie de périls, — et familiarisent le marin avec tout ce qui se rattache à la profession qu’il exerce, c’est-àdire avec les sciences, les arts et les métiers. L’amour du pavillon de la patrie, dont il est appelé à défendre l’honneur et à augmenter la gloire, relie en quelque sorte toutes les qualités naturelles et toutes les qualités acquises; et lorsqu’il est bien pénétré de ses devoirs, lorsqu’il est profondément convaincu de la grandeur et de l’universalité de son état, cet homme de mer s’appelle Duquesne,- Tourville ou Duguay-Trouin. • ’ •

L’art de naviguer se divise en deux parties bien distinctes : la navigation de long-cours et le cabotage. Nos pères appelaient la première hauturière, parce qu’à la différence du cabotage, qui pour se guider en mer a recours à l’aspect des côtes , elle fait usage dans le même but de l’observation de la hauteur des astres.

Dans l’impuissance où nous sommes de donner à ce récit les proportions même d’un abrégé historique, nous nôus bornerons à indiquer trois grands auxiliaires de la navigation en général , auxiliaires qui exercent une influence immédiate et considérable sur la marine aux jours de guerre et de paix , aux jours de calme ou de tempête. Nous voulons parler des phares, de la boussole et du pilotage.

Le plus ancien phare connu, e^ celui du promontoire de Sigée.

Les Grecs, qui avaient emprunté les phares aux Égyptiens, en construisirent sur les points principaux de leur littoral, et les Athéniens en firent élever un d’une majestueuse structure sur te port du Pyrée.

Ptolémée Philadelphe, l’an 283 avant Père chrétienne, fit bâtir dans l’île de Pharos, par le Gnidien Sostrate, une tour gigantesque couronnée par un fanal, qui mérita d’êtic mise au rang des

sept merveilles du monde. Ce monument, en marbre blanc, avait onze étages qui allaient toujours en se rétrécissant. Chaque étage avait une galerie extérieure et le sommet de l’édifice était surmonté d’une statue d’Apollon ou du Soleil, qui tenait dans chacune de ses mains un flambeau toujours allumé et si prodigieusement éclatant, qu’on l’apercevait de trente milles en mer. Ce phare, qui avait dans l’origine 1,000 coudées de hauteur, c’est-à-dire plus de 1,200 pieds, n’en avait plus que 50 en 1182, époque où une mosquée avait été établie sur sa plate-forme. Un tremblement de terre acheva de détruire, en 1303, l’im des plus beaux ouvrages sortis de la main des hommes.

Les Romains ne tardèrent pas à imiter les Grecs; ils semèrent leurs côtes de colonnes et de tours couronnées de feux. A Ostie, à l’île de Caprée, à Ravennes, à Pouzzole, en Sicile et en Sardaigne, on admire encore les vestiges de ces monuments d’utilité publique du peuple-roi.

Les phares eurent le rare privilège de séduire les Rarbares et de trouver grâce à leurs yeux ; les Goths réparèrent les phares romains , en élevèrent sur le même modèle et donnèrent même à ces lances de feu plus de durée et d’éclat. Les Normands portèrent l’usage des phares sur le littoral de l’Armorique et de la Guyenne ; et les grands fleuves de l’ Allemagne, de l’Espagne et de l’Angleterre, avaient aussi, dès le septième siècle, des tours flamboyantes.

Les rapports devenus plus fréquents entre les peuples, les croisades, la découverte ded’Amérique, les guerres maritimes, le salut des flottes de guerre et des escadrilles marchandes , firent augmenter avec le temps le nombre des phares. Depuis trois siècles, la science et l’industrie humaine aidant et grandissant, les phares sont devenus tout à la fois le soleil et le langage des ténèbres. Chaque puissance a compris la nécessité d’illuminer ses côtes et d’éclairer ses capitales; car la sécuilté du littoi-al d’un grand empire doit être égale à la sécurité de sa métropole : c’est là le cachet de la véritable civilisation.

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Il y a un quart de siècle tout au plus , sous la restauration , le goiiverneineiit iiomiua une commission composée de MM. Beccpiey, Halgan, de Rossel, Arago et Fresnel, pour coordonner entre eux les feux des fanaux de nos côtes. Fresnel, persuadé qu’il y aurait avantage à projeter la lumière des phares par réfraction (avec des lentilles) plutôt que par rétlexion (avec des miroirs), parvint à faire construire de grosses lentilles d’un puissant effet, qui permirent de donner aux phares une grande variété d’apparence. Dès lors on a pu comhiner pour l’éclairage des côtes, un système de feux fixes et de feux à éclipses de temps variables, qui est devenu pour les navigateurs un bienfait, pour la France un honneur, pour l’humanité une victoire.

On a attribué longtemps à un Napolitain , Flavio de Gioja , au quatorzième siècle , l’invention de la boussole. Mais il est prouvé aujourd’hui que cette précieuse découverte remonte à une époque beaucoup plus reculée. Dans l’antiquité, Platon avait déjà reconnu les propriétés de l’aimant , qu’il avait ’ même surnommé pierre herculéenne, pour exprimer qu’il assujettit le fer qui dompte tout. Aristote, dans son livre de lapidiùus, fait preuve de connaissances plus étendues sur la vertu de cette admirable pierre, et il est permis de conclure que ce grand naturaliste avait reconnu deux extrémités à l’aimant, l’une septentrionale, l’autre méridionale. L’usage, ou plutôt l’application de l’aimant à la navigation , avait été ou négligé ou méconnu chez les anciens; ce ne fut que vers les dernières années du onzième siècle et les premières du douzième, qu’on vit apparaître la boussole, qui fut un des nombreux bienfaits causés par les croisades. Les Européens l’empruntèrent aux Arabes qui , eux-mêmes, l’avaient reçue des navigateurs de l’Océan Indien, auxquels les Chinois l’avaient communiquée. La France eut encore la glorieuse initiative de l’adoption de la boussole ; ce fut sur ses vaisseaux , ce fut sous les plis de son pavillon victorieux, que la boussole préluda aux brillantes destinées de la marine européenne. Sans boussole, en effet, Christophe Colomb n’était plus qu’un pilote habile et l’Amé-

rique n’était pas découverte. La boussole fut à la navigation ce que l’imprimerie avait été aux arts de la pensée *.

Quelques gens rangent le pilotage au nombre des professions obscures ou des métiers où la routine est seule nécessaire. Nous sommes loin de partager cette opinion, et nous regardons les pilotes d’aujourd’bui aussi bien que les pilotes d’autrefois, comme exerçant une des professions les plus nobles , les plus belles et les plus utiles qu’il y ait eu jamais. Le citoyen qui, pour un modeste salaire, compensation, trop légitime de ses périls, de ses veilles et de sa responsabilité, fait entrer sûrement dans les poids de sa patrie , ou des vaisseaux de guerre chargés de gloire et de trophées, ou des bâtiments marchands chargés de richesses, l’homme qui a passé sa vie toute entière à étudier, à connaître les courants, les vents, les récifs, les anses, les moindres accidents de promontoires, de rochers et d’îlots jetés sur un développement considérable et quelquefois de plusieurs centaines de lieues, le marin qui peut sauver toute une flotte par la précision de ses manœuvres, par l’exactitude de ses connaissances pratiques, qui peut dérober à un ennemi outrageusement victorieux l’oriflamme de la France ou la fortune de ses armateurs; ce citoyen, cet homme, ce marin, n’est point un aveugle artisan : c’est un guide intelligent dans les beaux jours de victoire ou de paix, c’est une providence dans les jours de tempête et de revers.

Sous l’ancien régime ,* outre les pilotes principaux chargés de la route, c’est-à-dire de V estime et des observations, et que pour cette raison l’on désignait spécialement sous le nom d' hauturiers, il y avait aussi des pilotes côtiers. Les vaisseaux du roi en étaient constamment pourvus pour les quatre grandes divisions maritimes de la France: Normandie, Bretagne, Guyenne et Provence. Aujourd’hui, dans ce siècle falot où l’on ne peut être homme instruit, ou homme utile sans avoir passé sous les fourches cau-

* Tes plus anciennes boussoles sont remarquables en ce sens que l’aiguille nord est toujours terminée par une tleur de lys; ce qui prouve, en quebpie sorte, un droit de conquête et de priorité incontestables

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(lines de concours qui ne prouvent rien et qui n’ajoutent rien à la valeur d’un homme , il faut subir des examens pour être, agrégé au corps des pilotes de l’État.

L’emploi de la vapeur dans la mai ine militaire et commerciale du monde, ne peut manquer d’opérer, d’ici <à quelques années, une révolution radicale dans la guerre et dans le commerce. L’invention, ou plutôt- la vulgarisation de la boussole, a ouvert le chemin •des Indes et fait faire à l’humanité un pas immense. Que doit produire la vapeur dans les affaires navales? C’est ce que le temps nous apprendra.

• L’application delà machine à vapeur à la propulsion des navires changera sans doute ou modifiera plusieurs des éléments de la navigation, dit un savant marin. De principal agent qu’elle était la voilure devient tout à fait secondaire, et la manœuvre ayant désormais à sa disposition un instrument puissant dont la volonté de l’homme peut régler les mouvements, n’a plus besoin des combinaisons étudiées à l’aide (lesquelles elle parvenait, soit indirectement, soit directement, à maîtriser le caprice des éléments. L’installation suit le sort de la voilure et se restreint dans d’insignifiantes proportions. Les nouveaux gréements étant en fer, le matelotage cesse d’avoir son utilité journalière; en un mot, sauf la partie théorique, dont la vitesse aveugle de la navigation à vapeur exige un exercice plus fréquent et plus appliqué, l’art de naviguer devient purement mécanique et, faisant un retour dans le passé, reprend l’ancien système des rames, dont les roues dirhateau à vapeur ne sont qu’une application perfectionnée.

Cette observation est grave et fait naître bien des réflexions : Cette application de la vapeur à toutes choses ne nous amènerat-elle pas sur les frontières de la barbarie? Les roues du bateau à vapeur, selon la judicieuse remarque du savant marin, n étant que les rames perfectionnées de l’ancien système, que devient l’intelligence nautique, l’initiâtive de l’esprit, le travail incessant (le la pensée humaine? Déjà dans nos usines, dans nos manufactures, dans nos ateliers, la vapeur a neutralisé le tact exquis.

rinstinct artistique de nos ouvriers; l’homme, aujourd’hui, n’a plus besoin des facultés de son cerveau pour former, pour polir, pour créer ; la brute intelligence de la machine fait tout, et il n’est plus que son très-humble valet. En un mot, si on parvient à faire des hommes automates comme Vaucanson a fait jadis des canards, ce noble et beau titre d’ouvrier, dont Benvenuto Cellini et Germain s’honoraient si justement, deviendra un titre aussi oiseux et aussi ridicule que celui de marquis sans marquisat et de chevalier sans cheval.

Mais la soif des découvertes dévore notre époque. Ce n’est point assez de glisser sur la terre avec la rapidité d’une flèche, de fendre l’onde écumante avec l’agilité des mouettes et des hirondelles, voilà qu’un chercheur de nouveau monde, comme le dirait le bon Lafontaine, a trouvé le moyen de soumettre les profondeurs de la mer aux curieuses investigations cle l’homme. Un journal des Etats-Unis constate, en effet, la découverte suivante, que nous enregistrons comme un progrès de cette fièvre d’aventures que caractérise notre temps :

« Pendant que de hardis voyageurs s’élancent dans le ciel et cherchent le moyen de diriger des aérostats , des ingénieurs plus modestes s’occupent à résoudre un autre problème qui a bien aussi son intérêt : ils travaillent à remplacer la cloche à plongeur par un appareil qui permette non-seulement de descendre sous l’eau, mais d’y demeurer pendant de longues heures, d’y travailler, et même d’y naviguer comme on pourrait le faire à la surface. Un appareil qui remplit ces conditions est en voie de construction à New-York, et le modèle, que nous avons eu sous les yeux, mérite d’attirer l’attention des spéculateurs aussi bien que celle des hommes du métier.

« L’appareil dont nous parlons, et auquel son inventeur, M. Alexandre, a donné le nom de bateau sous-marin, est un ellipsoïde un peu allongé , c’est-à-dire que sa forme extérieure est presque celle d’un œuf. Sa longueur totale est de 33 pieds, et sa hauteur la plus grande de 8 pieds 10 pouces. Il cube 36 tonneaux

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et pèse 18,000 livres. Il est construit en tôle de fer d’une ligne et demie d’épaisseur.

« L’intérieur de cette coque est partagé en deux chambres d’inégale grandeur : la plus petite est destinée à recevoir l’équipage et toutes les machines qu’il doit mettre en mouvement; l’autre, divisée elle-même en deux parties, contient : r un récipient où l’on concentre , à l’aide d’une pompe, la provision d’air dont on aura besoin pour la manœuvre, aussi bien que pour la respiration de l’équipage ; 2® une cave ou un espace vide où l’on fait parvenir l’eau au moyen d’une pompe.

« La chambre de l’équipage où l’on entre par un trou d’homme, est garnie, à sa partie supérieure , de lentilles en verre destinées à laisser pénétrer le jour à l’intérieur.

« Nous n’avons pas besoin de le dire pour les hommes spéciaux, lout le système du bateau sous-marin repose sur la loi physique à laquelle Mariolte à donné son nom. En vertu de cette loi, l’air contenu dans une capacité donnée peut opposer une résistance suffisante pour empêcher l’invasion de l’eau dont la pression s’opérera de bas en haut. Une expérience des plus simples suffit à démontrer ce phénomène. Prenez un gobelet, reiiversez-le, plongez-le dans l’eau bien perpendiculairement : l’eau montera d’abord; puis vous aurez beau enfoncer le gobelet, la résistance de l’air qu’il contiendra empêchera l’eau de dépasser une certaine limite. Dans le bateau , la pression de l’air , nous l’avons dit , est calculée, de manière à faire équilibre à celle de l’eau. Il n’y a donc point de danger que l’eau fasse invasion tant qu’il conserve sa position horizontale, et il est bien entendu qu’il a été construit en conséquence. » Cette invention peut rendre des services immenses, dont la science profitera aussi bien que la spéculation. En effet, si le bateau-plongeur peut s’appli(]uer à la pêche des .perles, à la recherche de l’or dans les cours d’eau peu profonds, au sauvetage des trésors que les flots ont engloutis, il servira également tà opérer des reconnaissances dans le lit des rivières, des lacs et de l’Océan. Pour notre part, nous attendons avec impatience le

résultat des expériences qui nous sont promises, et l’on ne trouvera pas singulier que nous en désirions sincèrement la réussite complète : M. Alexandre est un Français. ‘

Oui, M. Alexandre est français! et comme Brunei, l’Archimède du tunnel sous la Tamise, comme Brunei , qui n’avait appartenu à aucune école spéciale, — car les écoles fournissent un nombre considérable d’hommes de talent, mais jamais un homme de géiiie, — et comme Brunei il a été obligé peut-être de porter sur une terre étrangère le fruit de ses méditations et de ses travaux!!

Et nunc, populi, mtelliyiie ! ! !

Et pauvre France, toi qui noiirris tant d’hommes qui rongent tes entrailles et qui te déchirent le sein, toi qui sèmes l’or d’une main prodigué, qui jettes dans le pan de tous les manteaux tes moissôns, tes perlés, les étoiles et les destins; tu laisses mourir Lesueur aiix Chartreux, Gilbert à l’Hôtel-Dieu, Délia Maria dans la rue, Brunei à 'Londres; .car hélas! si riche que l’on soit chez l’étranger, un beau lit à Londres vaut-il une botte de paille à Paris? — Et voilà encore qu’un nouvel Alexandre, qui a vu le jour sous ton soleil, élève-au-delà de l’Atlantique un monument au profit d’un peuple qui nous doit déjà son indépendance, et qui va nous devoir encore le bateau sous-marin , sans être pour cela plus reconnaissant qu’auparavant !

Des navigateurs intrépides ont . depuis près de deux siècles enrichi leurs pays et les annales maritimes du nionde de. trésors scientifiques inestimables; la France compte plusieurs de ses enfants.au nombre de ces illustres explorateurs; et, si l’Angleterre cite avec orgueil Anson, Cook, Boss et quelques autres, la France montre à la postérité les pures et limpides renommées des Bougainville, des Lapeyrouse, des Dumonl-d’Urville, de Lapeyrousè surtout, dont la gloire est assise sur un tombeau désert !