ET DE LA CIRCULATION ATMOSPHÉRIQUE DE L*ATUMTIQUE NORD

partant , on connaît la terre ; en atterrissant, il faut la reconnaître. G^est pour quitter A et atterrir en B que sont construites toutes les cartes hydrographiques des côtes , travail si important, qu'il constitue presqu'à lui seul une branche de la science : rhydrographie maritime.

Quant au problème d'aller de A vers B par la pleine mer, il est le problème principal de la navigation, celui de V itinéraire maritime. Et il ne s'agit pas ici seulement de la possibiUte d'aller de A vers B , car alors l'étude du point et du compas serait suffisante pour résoudre la question ; mais il s'agit encore de diriger le bâtiment soit de façon qu'il arrive en B dans le moins de temps possible (c'est le cas le plus ordinaire), soit de telle sorte qu'il ait à supporter des efforts minimum de la part des milieux dans lesquels il se meut ( ce serait le cas d'un navire avarié), soit enfin en remplissant telle ou telle condition qu'exige la position dans laquelle il se trouve. Or, les milieux ici en question sont l'air et l'eau, dont les mouvements de cause peu connue produisent les courants et les vents ; ces courants et ces vents sont des forces variables en intensité et en direction. Il résulte de là que le problème principal de la navigation peut être ainsi complètement défini : Diriger un corps flottant deken^à travers des forces variables en direction et en intensité^ de façon à remplir une condition donnée^ laquelle est le plus généralement celle de mettre le moins de temps possible à arriver en B.

Mais pour pouvoir diriger ainsi un corps à travers des forces variables en remplissant une condition déterminée , il faut savoir comment varient ces forces. Gela est nécessaire. Et s'il est vrai que dans le cas considéré les lois de leur variation ne peuvent être connues qu'à l'état de probabilité, il faut, pour arriver à la solution cherchée, connaître :

La direciion probable et Vintensité probable des vents ,

La direction probable et Vintensité probable des courants.

Ge sont les quatre grandes lois indispensables à celui qui na-

vigue et sans lesquelles il abandonne, comme il le dit avec raison, beaucoup de sa route au hasard : car, encore une fois, il ne se propose pas seulement d'aller de  en B, mais aussi le plus généralement d'arriver promptement à destination ; et, en conséquence, le problème se trouve divisé en deux parties auxquelles on peut donner respectivement pour titres : 1* Des moyens qui fournissent au navigateur la possibilité d'aller de A vers B ; 2* Des données qui lui permettent d'aller de A en B dans le moins de temps possible ou en remplissant toute autre condition donnée d'avance.

De ces deux parties du problème , la première fut longtemps la seule connue. Sans chercher à préciser l'époque à laquelle fut découverte la boussole , et depuis quand on sait lire au ciel les coordonnées approchées de la position d'un bâtiment, on peut affirmer, la raison le démontre aussi bien que l'histoire, que la boussok et le point suffisent pour traverser les mers. C'est ainsi, en efiTet, que nos pères parcoururent le monde. Mais combien ne durent-ils pas parfois se trouver embarrassés pour rentrer au port après une avarie majeure ! Conunent trouver la route la plus favorable, celle où le navire devait rencontrer les vents les plus doux? Ils se posaient cette question sans pouvoir la résoudre. Et quand plus tard ils cherchèrent cet autre problème de la traversée la plus courte en temps, manquant de données, ils arrivèrent à des solutions bizarres. Voici , par exemple , la traversée aller et retour d'Angleterre à Sydney : il n'y a pas quarante ans la durée de ce voyage était de 250 à 260 jours. Ceux-là passaient pour forts navigateurs qui le faisaient en 240 jours. Et lorsque l'un d'eux , plus expérimenté , arrivait à l'accomplir en 225 , on devait citer partout son talent et son savoir. Ce fut alors qu'un homme, jeune encore, éleva la voix pour déclarer à ces vieux marins que la route qu'ils suivaient était la mauvaise , et qu'il se faisait fort de diminuer de beaucoup la plus courte de leurs traversées. Et en effet quand Maury

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eut donné ses instructions, on fit en 130 jours ce qu'on faisait auparavant en 250. Voilà les résultats de la science et dans quelle proportion elle peut ajouter à la pratique. Personne ne peut nier ces résultats, et Maury aura toujours la gloire d'avoir fait entrer la navigation dans une voie telle, que le navigateur pourra bientôt y raisonner le problème des routes probables, comme il raisonne depuis longtemps l'emploi du sextant , son utilité, sa rectification, etc...

Que fit le célèbre lieutenant américain pour diminuer ainsi d'un seul coup toutes les traversées qu'il étudia? Il examina attentivement la question et vit clairement que le problème de la durée d'une traversée dépendait presque exclusivement de la connaissance des lois de la direction et de l'intensité des vents , de la direction et de l'intensité des courants. Ce fut là son point de départ, la base de toutes ses recherches en navigation. C'est grâce à ce qu'il put connaître de ces quatre grandes lois qu'il réduisit de 41 à 24 jours la traversée des États-Unis en Californie, etc...

Et cependant , pour des raisons multiples , Maury est loin d'avoir donne l'expression probable des lois dont il parla. Il a surtout étudié la principale d'entre elles : la loi de la direction des vents. 11 n'eut pas le temps d'entreprendre l'étude de celle de leur intensité. Et quant aux courants, il n'a fait qu'en indiquer, sans trop de précision, la marche générale.

Quoi qu'il en soit , ce qui précède suffit à montrer toute l'importance des cartes de vents pour la 'navigation; et les cartes que j'ai faites , n'eussent-elles d'autre mérite que celui de compléter la loi de la direction et d'ajouter à celle-ci la loi de l'intensité, seraient, je crois, déjà dignes de fixer l'attention de IsiSociéié météoroloffiqtie j et celle de tous ceux qui s'intéressent au progrès de la navigation.

De la circulation atmosphériqtœ de F Atlantique Nord.

I. — Dans la partie de son œuvre qui traite du régime des vents sur la surface du globe, Maury avait réuni 196791 observations rien que pour l'Atlantique Nord. Or, le travail que je viens de faire sur le même sujet m'a déjà permis de réunir plus de 650 000 observations pour les mômes parages. Il n'est donc pas étonnant que je sois aujourd'hui en mesure de rectifier plusieurs des assertions de l'illustre Américain , d'en compléter certaines autres , et d'ajouter aux connaissances déjà acquises quelques faits nouveaux relatifs à ce grand bassin de l'Atlantique Nord , dont les phénomènes météorologiques intéressent si vivement toutes les contrées de l'Europe.

Maury a dessiné lui-même , sur une mappemonde hydrographique (projection de Mercator) (1), la circulation générale des couches inférieures de l'atmosphère, telle qu'il l'envisageait.

Pour l'Atlantique Nord, cette circulation lui paraissait ainsi définie :

1* Une bande de calmes, un peu au-dessus de l'équateur, bande partout parallèle à l'équateur, si ce n'est près de la côte d'Afrique, où il la relevait vers le N.-E. ;

2* Au-dessus des alizés, une petite bande de calmes et de folles brises (calmes des tropiques) ;

4* Enfin, au-dessus des calmes du Cancer, les vents de S.-O., d'O. et de N.-O.

Maury donnait , en outre , à cette circulation générale un mou-

(1) La projection de Mercator est assez défectueuse pour certaines questions de météorologie, et parmi les projections aujourd'hui connues (voir le beau Traité des Projections de M. Tingénieur Oermain) , il serait peut- être facile d'en trouver une qui leur convint mieux.