UE LA 8AO>E

maniim M. de Thou (1), el ce dont le diacre Florus se plaint dans ses vers, en ce que les Français étaient obligés de se regarder comme ennemis les uns des autres (2). Le cri Empire ou Royaume que font entendre encore quelquefois de nos jours les patrons de la Saône , suivant qu'ils dirigent leurs manœuvres sur la rive droite ou gauche de ce fleuve , trouve son explication dans le traité de 843 et dans le partage qu'il consacrait.

L'empereur Lothaire , auquel était échue la rive gauche de la Saône , eut pour successeur, dans cette possession , Charles-le- Jeuue, son fils, qui mourut n Lyon, le 18 mai 863, et laissa, pour lui succéder, à lui-méme, ses deux frères, Louis II et Ix)thaire-le-Jeune. O dernier réunit alors le duché de Lyon à son royaume de Lotharingie.

l.othaire-le-Jeune étant mort le 8 août 869, Charles-le-Chauvc, prétendit s'emparer de tout son héritage , ce qui donna lieu à des troubles dont nous n’avons nullement à nous préoccuper ici. Nous nous bornerons seulement à dire qu’en 87.5, la même année où mourut Louis 11, QiarIcs-lc-Chauveconcéila à l’abbaye de Tournus le droit de commercer, non seulement sur mer, mais encore sur le Rhône , sur la Saône cl sur le Doubs , avec dispense de tout droit de péage (3).

Kn 926, Rodolphe II réunit en sa personne le royaume des deux Bourgogne-Cisjuranne et Transjuranne. Conrad (4) , son successeur, épousa vers l’an 963, Mathilde, sœur de Lothaire, roi de France, laquelle lui apporta en dot le Lyonnais, les Dombes el la Bresse. Ce pays se trouva donc compris dans le royaume de Bourgogne , soit qu’il y fût annexé par la dot de Mathilde, soit qu’il fit partie de ce roy.aume sous Bozon.

(I) IliU. lib. g.

.MiBiLiuXt Vrtera |». p. 415.

(5) Voir ta cbar'.r do concofstOii dan< i'Hittuhe de Tourna», par liHirrLcT,

(4) Il lî-Kisto dot monnaio* frapptics i l.voii « porlaitl &iir une cie« face*, au contre, une croiv arec ce< moir ('OXRÀVD'« R, ol iiir le revora, en lêgeiidt*. I.VHDVNVS, ontouranl le monogramme R S. Quc[(]uerpcrsonncB pensent que cos deiu lotiros R S, font allusion an Rhànr et à la Sa6oo, Hhodouui^ Saueona.

DE LA SAONE.

En 1032 , Rodolphe III , dit le fainéant , conféra , peu de temps avant sa mort , ses Etats à Conrad le Salique qui avait été couronné , en 1027, empereur d'Occident. C'est ainsi que nus pays passèrent sous la domination des empereurs d’Allemagne. Mais vers l’an 1047, les grands seigneurs du temps, s’érigeant en souverains , secouèrent tout à fait le joug dont , déjà , ils avaient commencé , pour la plupart, à s'afTrancliir sous le règne de Rodolphe III ; en sorte que le royaume de Bourgogne ne fût plus qu’un vain titre qui resta aux successeurs d’Henri III , et qui s’évanouit entièrement vers ta Bn du XII' siècle. De là l'origine des comtes de Savoie , de Maurienne , des Dauphins viennois , des sires de Thoyre , de Beaujeu , du Baugé , de Villars , etc. etc. De là aussi, véritahlement , l’origine de la souveraineté que s'attribuèrent les archevèi|ues de Lyon.

Dans son histoire de Bresse et du Bugey , Cuichenon rapporte , à ses Preuves , page 248 , une charte de concession , du 23 juillet 1 188, par laquelle Humbert, père d'Etienne de Thoyre, — à l’occasion de son mariage avec la Bile d'Etienne , le dernier des sires de Villars , — prit en arrière-flef de l'empire , d’Henri , roi des Romains , deux péages qu’Etienne de Villars possédait auparavant par autorité royale , c'est-à-dire par l'autorité des rois de Bourgogne. L’un de ces péages se levait sur un grand chemin près d’Amboumay , et l’autre à Trévoux, sur la rivière de Saône ; pour reconnaissance de quoi, Humbert devait payer six deniers de France pour chacun de ces péages.

Cette charte n’est , dans la réalité , qu’une sorte de traité d’alliance rédigé selon l’usage du temps et qui avait surtout pour but, de la part d’Humbert , de s’attirer la protection de l’Empire.

En 12.54, Guichard VI de Beaujeu qui, par suite d'alliances des sires de Beaujeu avec la maison de Beaugé, possédait plusieurs terres sur la rive gauche de la Saône , vendit à Milan Devaux. doyen du Chapitre de l’Eglise de Lyon, au prix de 6,.500 livres viennoises, la terre de .Saint Bernard d’Ause, une Ile de ta Saône qui était vis-à-vis Saint Bernard , et en outre la moitié du port et seiie sols forts pour le droit que le sire de Beaujeu levait sur les bateaux.

UE LA SAUNE.

- Cette vente, dit Aubret (I), où l'on cmnprend une tie dans la rivière de Saône , les droits de port à Saint-Bernard et un droit sur les bateauv avec les droits d'èpaves et de pi'clic , nous fait voir que la Saône dépendait au moins pour la moitié de l'empire; c’est, en effet, une maxime que ceux qui ont la juridiction sur les rives, l’ont jusqu’au milieu de la rivière

<■ La Saône se partageait suivant les droits , car Guillaume de Poulailler, vicomte de Dijon, reprenant le village de Vougesdes fiefs de Hugues, duc de Bourgogne, avec sa justice grande et petite, déclara qu’elle ne s’étendait que ju.squ’au milieu de la Saône, près la grange Pontailler. Celte reprise de fiefs est de 1269 1 en sorte que , tout le long de la rivière de Saône , les seigneurs comptaient qu’il n’y en avait ([ue la moitié du royaume , et l’autre dans l’Empire. »

Le 3 mai I3H , Philippe-le-Bel donna des lettres patentes, par lesquelles il déclara que « son vouloir et intention ne fut oneques que aucun de ses sergents et officiers fil ni exerçât exploits ni actes en justice ou souveraineté au dedans la terre et mandement de Genay , Bernard et autres lieux au dedans de l’empire ou de la rivière de Saône dépendante du duché de Savoie. [Titres du Franc lyonnais. — page 61. — Lyon, Clialiannc, 1716.

Vers la fin du même siècle , en 1393 , des contestations s’élevèrent entre le roi Charles V et le comte de Savoie» pour savoir à qui la rivière de Saône appartenait ; et de Kubys a remarqué au chapitre X du livre quatrième de son Histoire , que. tous les ans. le jour de l’Ascension , le maistre. des ports , et ses gardes , cl les sergents du roi conduits par quelqu’un des magistrats de Injustice , allaient ù l’ile Barbe, par eau, avec enseignes et tambours , poser l’écusson et armoiries du roi , dans la rivière de Saône , en signe qu’elle appartenait au roi de bord en bord , et en estaient l’écusson du duc de Savoie, que les officiers de Bresse y posaient ordinairement la nuit précédente ; que les gardes et les sergents faisaient à l’envi qui auraient les plus beaux bateaux, et revenaient avec tant de bruit de trompettes , de clairons , de tam-

^1) ittr Its Domb<s (om. V. pag. 5SI. (Manuterit)

DE LA SAONE.

bours et tant d'artinces de feu qu’il semblait que la rivière de Saône fut un nouveau Honlgihel ( Histoire consulaire de Lypn, par Menestrier. p. 512). >•

Dans le même ordre d'idées, Guichenon fait connaître, dans son Histoire manuscrite de Dombes , un ancien usage établi a Trévoux , et qui y subsistait encore de son temps. • Le dimanche, dit-il. qui suit la fêle de Saint-Symphorien qui est le 22 août, est un jour de grande réjouissance û Trévoux. Le Chapitre, les ofllciers du Baillagc, les Consuls, les principaux habitants et toute la jeunesse de la ville, qui se met en armes, vont en bateaux , en procession jusqu'au milieu de la Saône , à un roc appelé le Rocher de Saint-Symphorien où l’on plante un grand arbre dans un creux au roc, auquel on attache un petit saule. Lÿ un chanoine dit l'Evangile , lequel fini , il se fait une grande dé-chargc de mousquelterie. Le saule est mis en pièces , le grand arbre abattu. Iæ procession s’en revient ensuite dans le même ordre.

« L’on ne donne point d’autre origine à cette cérémonie , ajoute Guichenon , sinon que les sires de Thoyre-Villars prétendaient que la moitié de la Saône leur appartenait à l'endroit de Trévoux , et que la procession suivie des officiers de justice marquait que leur juridiction s'étendait jus<|ucs là. »

Dans les guerres de religion , qui désolèrent si fort nos contrées au XVI' siècle chaque parti s’attachait, avec un grand soin, à s'emparer de la Saône et des principales positions qui la dominent. De Thou nous apprend que les Huguenots , au nombre de 3,000 hommes de pied et 400 chevaux s’emparèrent de Trévoux, en t/62. Ils placèrent, aux tours de celte ville, des pétards qui y firent les ravages, iloni on peut encore voir aujourd’hui les traces (1).

(I) O^îThoo s'ept (rompe en (lisantquc la loiir de Tréroui fui rcaToraér , puîiqu’elle aubiislr encore. Il erl vrai que l'on fil Muter une voûle el Iroipoii quatre planchera qui étaient dana celte tour, et, qu’ayant mis tlea pétarda danl le groa do mur, du célé de la rille, lea Huguenola en firent sauter un pan qui «• détacha en pain de ancre renversé. Hais reffet du pétard, ou de

DE LA 8AOKE.

Clprjon , dans son Histoire de Lyon (I. 5 , p. SSd) , rapporte que • au mois d’octobre 1 567, les troupes protestantes occupaient la plus grande partie de la Uoinbes , et menaçaient Trévoux que les habitants avaient abandonné. On arma quelques bâtiments sur la SaOne pour en protéger la navigation. On de ces bâtiments, que les registres consulaires appellent la Grande f régate, devait porter 28 rameurs pourvus d’arquebuses et morions , pour s’en servir quand ils seront contraints de lâcher les rames , plus six arquebusiers et un canonier. Elle était en outre armée de quatre fauconnaux , de deux arquebuses à croc , avec les munitions pour les pièces , comme poudre et boulets. <•

Le 13 février 1547, le roi de France, Henri U, adressa, au parlement de Bombes siégeant alors à Lyon , comme territoire emprunté , une commission pour réviser en dernier ressort tous les péages qui se levaient le long du Rhône , de la Saâne et de l’Isère. Mais , par suite des réclamations qu’élevèrent tous les parlements dont ressortaient ces trois rivières , la commission ne fut pas exécutée. Elle fut toutefois l’occasion du traité sur les péages, sortant des presses de l’imprimeur Jean de Tournes, de Lyon, que 111 paraître, en 1.5.50, Mathieu de Vaurelles, avocat général au parlement de Oombes.

Nous voyons, par ce traité, que les princes, les légats, les chevaliers, les capitaines ou leurs lieutenants , les membres des cours souveraines , les gouverneurs des provinces , les escoliers allant aux estudes et universités , les gens d’églises amortis , les hôpitaux jouissaient, sur la Saône, comme en général sur toutes les rivières navigables, de l’exemption des péages pour le transport des provisions et denrées leur appartenant , ou des choses destinées à leur u.^age personnel.

" Tous les péages, dit Vauxelles , de leur propre nature sont au roy I,e roy est le vrai seigneur de tous les fleuves et ri

U mino. lîi qae femlrr el nn |ieu clever celle |>arlie d» mur qui re inmha dan« le même endroit d’ud on rarail voulu séparer el qui s’j trouve eiicorcâ prêseut. Ateftt.T. Mt'mnires tur lf$ Dcmbet. T. XIII pag. 308. (MS.)

DE LA SAONE.

vières navigables de tout le royaume , et sont lesdits fleuves siens PROPRES , et de juribus regalibus.

La grande révolution opérée au moyen Age dans le droit public des nations européennes avait fait admettre que les rois avaient le patrimoine et la propriété absolue des cours d'eau navigables, de sorte qu’ils aliénaient souvent à des particuliers leurs droits sur les rivières moyennant finances.

Les ordonnances de Louis XIV commencèrent A préparer les vrais principes suivant lesquels les rivières ne sont dans les mains des souverains que comme un dépôt qui leur est confié pour les conserver, les protéger et les rendre plus utiles au public, ainsi que s’eaprimait le parlement de Bordeaux , dans ses remontrances du 30 juin 1766.

Un arrêt du conseil d’Etat du 21 avril 1669 , après vérification des titres, régla les droits de péages qui se levaient, sur la Saône, par ceux auxquels ils avaient été aliénés ou concédés (1).

Ce réglement est suivi de la pancarte du tarif de péages qui était établi au lieu de la Marche , A raison de la seigneurie de Charme , au finage du lieu d'Athée ; A Saint-Jean-de-Laune ; A Chazelle ; A Cliaslon, A la Colomnc ou Maison rouge ; A Hascon ; A la salle, A Montbellet ; A Bclleville, A Rioltier ; à Trévoux, A Rochetaillé ; A Béchevelin et A Lyon.

Après ces pancartes qui déterminent les droits revenant aux particuliers qui en avaient la concession , se trouve le tarif des Octrois de Bourgogne A Pontailler , A Auxonne , A Saint-Jean-de- Laune, A Surre ou Beilegardc, A Verdun, A Cha.slon , A Tournus et enfin A Mascon.

L’on se sent épris d'une bien grande pitié pour les préjugés absurdes qui subsistaient encore A cette époque , lorsqu'on voit dans quelques unes des pancartes, comme dans celles, par exemple , de Trévoux et de Lyon , les juifs soumis A un péage , absolument comme les marchandises et les animaux , avec les-

(1) Vnir : A/fflemeut tiet p/açe4 gui se iétmi U loftç fie la nt'i^rr tir

Saéne. — Lyon. Borbitrr, 1672.

quels on semble affecter de les confondre avec une sorte d'inepte dessein.

Ainsi , dans la pancarte de Trévoux , on lit :

" Pour ua bœuf 16 f>" viennois.

« Pour un cuir paré 4

Pour porc 2

« Pour chacun juif passant conine dessus. . 10

" Pour chacune juive grosse d'enfant . . . 32

Passons vite sur ces stupidités d'autres temps et d’autres mœurs , et hôtons-nous de dire que toutes ces choses ont désormais disparu devant le régime de 89 qui , en proclamant le principe d'égalité devant la loi , a fait tomber toutes les distinctions qui blessaient la dignité humaine. Ce même régime, en abolissant la féodalité, a ^'■galemcnt fait disparaître tous les privilèges et concessions établis sur les rivières où la navigation , désormais ouverte à tout le monde, est parfaitement libre , en se conformant aux lois et aux réglements d’administration publique.

CHAPITKE II.

Elabni^mcnt des premiers l>aleaux à rapeur sar ta SaSnc.

Le premier bateau à vapeur qui ait paru sur la Saône, y fut placé en 1783. Il avait été construit par le marquis Dorothée de Jouffroy qui, sept ans auparavant, avait déjà fait, à Baume-les- Daines , quelques essais de navigation par la vapeur.

« M. Jouffroy, au milieu d’obstacles de tout genre, sans autre secours cju’un chaudronnier de village, parvint, en juin et juillet 1776, à faire naviguer un bateau à vapeur sur le Doubs. Ce premier bateau avait quarante pieds de long sur six de large. Tous les détails du mécanisme sont connus et ont été décrits. Ce résultat primitif, malgré son heureux succès, ne valut au marquis de Jouffroy que la dénomination de JoufJroy-la-Pompe ; tant

DE LX SAONE.

l’esprit dénigrant et dépréciateur est prompt à s’élever en France ! tant la niaiserie s’y liAte d’employer gauchement l’arme du ridicule ! JoulTroy ne se découragea point. Il corrigea les imperfections de son mécanisme, et, à force de soins, de travaux et de génie , il parvint à construire un pyroscapbe , d’une grande dimension, en état de fonctionner. Sa longueur all.ait à cent quarante pieds, sa largeur à quatorze. I.cs roues avaient quatorze pieds de diamètre, les aubes étaient de six pieds de longueur et plongeaient à deux pieds dans ia rivière. I.e tirant d’eau du pyroscapbe était de trois pieds, le poids total de trois cent vingt sept miniers, savoir : vingt sept pour le navire même, trois cents de charge. Cet énorme bateau manœuvra pourtant à diverses reprises : il remonta de Lyon à l’ Ile-Barbe le courant de la Saône en juillet 178.3, en présence d’une foule innombrable de témoins , parmi lesquels étaient des académieiens de Lyon(lj. »

La/levue du Lyonnais, tom. XIX, p. 257 contient le procèsverbal, mentionnant la réussite de l’entreprise , (|ui fut dressé par sept personnes, dont cinq membres de l’.Xcadémie de Lyon, et déposé dans l’étude du notaire Baraud.

M. Arago a fait inqiriiner, dans r.4nn«ai>e du Hureau des longitudes de 1829, une notice sur ies bateaux à vapeur, dans laquelle il explique que » M. Perrier est le premier qui ait construit un bateau à vapeur en 1775... que des essais sur une plus grande échelle furent faits en 1778, à Baume-les-Uames, par M. le marquis de Jouffroy ; qu’en 1783, M. de JoulTroy, passant de l’expérience à l’exécution, établit réellement sur la Saàne un grand bateau du même genre qui n’avait pas moins de ■46 mètres de long et de 4 à 5 mètres de large. •

M. Arago démontre très-bien qu’il n’est pas fxact de prétendre, comme on le répète souvent, que l’invention de la vapeur appliquée à la navigation soit due aux Anglais ou aux Américains. Il prouve , en effet , comment notre célèbre Papin avait , dans un

(ï) Rituk od Ltonmau. — Prnstera Euait de» baleauz à^rapem- ü Lmn, pjr M. Dvm&i, I. xis, p. aS?.

DF. LA SAONF.

Hecueil imprimé à Cassel , en leQ.! , proposé de faire marcher les navires à l'aide de la machine à vapeur, 42 ans avant Jonatlian Hull qui est regardé en Angleterre, comme l'inventeur de la navigation par la vapeur.

Il est regrettable que , dans son intéressante notice , M. Arago n'ait pas cru devoir parler de M. Uesblanc de Trévoux qui , lui aussi , en 1802 , construisit un bateau à vapeur, dont il Ut l'essai au mois d'octobre 180.3, sur la Saône ; essai qui réussit, puisque le bateau remonta la rivière , en décrivant toute cette charmante courbe aux pieds de laquelle se baigne la ville de Trévoux.

Sans doute, par les tentatives de MM. JoulTroy et Uesblanc, l'invention n'était pas encore passée à l'état d'invention praüque, mais enUn la résistance de l'eau ékUt vaincue , le courant de la rivière avait été franchi , la machine à vapeur marchait et fonctionnait ; en un mot , le problème se trouvait résolu et l'idée était entrée dans le domaine des faits. II n'a sans doute manqué à MM. Jouffroy et Uesblanc , pour compléter leur succès , que les encouragements et les fonds que le cbancelier Livingston accorda si libéralement à Kullon. Nous avons vu que les imbéciles , et'il y en a tant dans le monde ! cherchaient à déverser le ridicule sur M. JoulTroy, en l’appelant Jouffroy la pompe ; quant à M. Uesblanc , les paysans et tous les velches des alentours l'accusaient de vouloir ruiner le pays qui ne trouverait plus, disaient-ils, à vendre ses foins ni ses avoines , si son infernale machine du feu faisant marcher l'eau , venait à réussir.

J'ai vu longtemps amarré , à Trévoux , au dessous de ma demeure, le bateau de M. Uesblanc, qui fut dépecé et vendu, eu 1812, comme vieux fer. Le vice de ce bateau consistait principalement en ce que, .au lieu de roues, il portait sur les flancs de longues chaînes munies d'aubes , en guise de chapelets. Sauf ce vice , facile à corriger, le bateau était conditionné avec tous les éléments de réussite.

Vers ce même temps , Fulton s’occupait aussi , à Paris , de construire, sur la Seine, un bateau à vapeur dont il fit l’essai , également vers la Un de l’année 1803. Son expérience fut assez satisfaisante , sans être cependant encore .absolument et pratique-

DE La SAONE.

ment décisive. Ce qui manquait à tous les bateaux à vapeur construits à cette époque, c’était de ne pas proportionner sultîsamment la puissance de leur machine à la résistance des eaux.

H. JoulTroy ne put pas obtenir de brevet pour son pyroscaphc. Le ministre de l'intérieur en accorda un , de quinze années ,

|M>ur l'invention d'une machine à feu horizontale , destinée à la remonte des bateaux, coches et diligences », àM. Desblanc, qui flt le dépôt de son modèle au Conservatoire des arts et métiers.

Robert Fulton, à cette époque, écrivit, à M. Desblanc, plusieurs lettres dont la famille de celui-ci est dépositaire à Trévoux. Dans la première lettre, qui est du 12 thermidor an X, Fulton qualiûe Joseph Desblanc d’inventeur des bateaux à vapeur.

Ploinhières , 18 thermidor an X.

• Robert Fulton, inventeur des bateaux plongeurs et du système des petits canaux de navigation , au citoyen Joseph Desblanc, inventeur d’un bateau qui peut remonter le courant, par te moyen de la pompe à feu. »

Cari», 88 brumaire, ait XI.

• J’ai VU votre modèle, et j'en ai conçu des espérances de succès. Il vous importe , ainsi qu'à la nation française ; que l’expérience soit faite ; mais , comme les dépenses et risques doivent être un objet considérable, il est possible que vous désiriez trouver quelqu’un pour vous aider avec des fonds. Dans ce cas , je ferai à mes frais une expérience avec une machine à feu de la puissance de huit chevaux , à condition que vous me céderez une portion de votre privilège exclusif pour des certaines rivières. Comme je ne suis pas connu de vous , MM. Rreguet et Prony pourront vous donner des informations sur mon compte. »

Pari», 5 complémenlaire, an XI.

« J’ai reçu , Monsieur, la lettre que vous m’avez fait l’honneur de m’écrire le 23 fructidor ; j’ai été charmé d’y trouver cette façon

DE LA SAONE.

de pensée libérale, franche et généreuse. Après avoir vu voire modèle , j’ai été satisfait de l'idée ingénieuse (]ue vous avei eue d'obtenir un mouvement de rotation du piston sans manivelle.

Tout homme qui voit votre modèle, doit être frappé des combinaisons de l’esprit ingénieux ipie cet ouvrage décèle. (I). »

Les actionnaires du bateau de M. Desblanc eurent la mauvaise inspiration de repousser la proposition de Fullon.

Dans la Biographie universelle de Michaud , au mot JouFFnoY (Claude-François-Dorothée) (tome 68 suppl.), M. Parisut rapporte que , dans une polémique élevée au sujet de la navigation à la vapeur, Fulton écrivit : « Que M. Dcsblanc se rassure! Est-ce d’exploitation de lucre iju’il est question? Je ne ferai point concurrence en Europe; ce n’est point sur les ruisseaux de France, c’est sur les grandes rivières de mon pays que j’exéenterai ma navigation. Est-ce d’invention qu’il s’agit? Ni M. Desblanc ni ni moi n’imaginons le pyroscaphe. Si cette gloire appartient à quelqn’un , elle est à l'auteur des expériences de Lyon , des expériences faites en 1793 , sur la Saône. •

L’on sait quel fut le succès de Fulton, en 1807, par la construction du bateau A vapeur, le Clermont, qui parcourait , en trente heures, la distance de Ncw-Yorck à Albany qui est de 130 milles (2).

Après Fullon, en Amérique, M. Bell fut le premier qui établit, en Angleterre, sur laClyde, en 1811, un bateau A vapeur marchant parfaitement bien.

En France, d’un côté, Joseph Desblanc (3) n’qvait point assez de ressources pour poursuivre ses essais ; d’un autre côté , Fulton .avait été accueilli avec peu de faveur par Bonaparte , en sorte

(1) Ces extraits de lettres 8c trouveot rapportés dans la Biographie tira hommea celebrea du departement de VAia, par M. Deperj, au mot DexsLASC. page Î4I.

(î) Aobert Fulton, né en 1708, en Pensylranic, de parents tort pauvres, émigrés irlandais, est mort à New-Yuilt le SA février 1815, A l’Age de AD ans.

Joseph-Pbilibert Uesbianc, né A IdAcon en 1760 de Claude lleshlanc cl de i

Marie Sauricn, est mon A Trévoux le 37 novembre 1830 A l’Age de 60 ans.

DE LA SAONE.

que , pendant tout le temps que dura l'Empire , l'on ne s'y occupa nullement de la navigation à la vapeur. Car, il n'y a pas lieu de s'arrêter à un simple essai tente , sur la Saône , en 1 806 , par M. Renaud Blanchet qui avait imaginé d’appliquer à son bateau un moteur qu’il nommait le cric hydraulique.

Ce ne fut que sous la Restauration que l'on vit le marquis de JoufTroy (1 ) construire un nouveau bateau à vapeur qu’il lança sur la Saône , le 20 août 1816. Mais ce bateau , de lourde construction , ne fit que deux trajets , l’un de Lyon à l’ile Barbe , et l’autre de Lyon àChalon.

LeOavril 1817.MM. Binet et Blanchet prirent un brevet d'invention et de perfectionnement de bateaux à vapeur, par le placement de la roue dans le remous ou les eaux mortes qui sont à l’arriére du bateau. C’est le seul endroit où l’eau puisse présenter un point d’appui suffisant à l’action de la roue , et où le courant ne neutralise pas cette action. Ce n’était autre chose que le procédé de Jonathan Hull.

MM. Binet et Blanchet laissèrent tomber leur brevet en péremption, à défaut d’avoir, conformément à la loi, mis leur prétendue découverte à exécution dans les deux ans.

Le 26 août 1819, un sieur Raymond prit un brevet d’invention absolument semblable à celui de MM. Binet et Blanchet , pour le placement de la roue des bateaux à vapeur dans le remous. Ia compagnie Aynard, exploitant ce brevet, fit construire, en 1822, deux bateaux à vapeur sur la Saône , destinés au transport des marchandises. Ces bateaux furent les premiers , au moyen desquels fut établi, sur celte rivière, un service régulier de navigation par la vapeur.

Les sieurs laibèguc , Erossart et Hargerdon, avaient également établi, vers le même temps, sur le i-anal de la Villeltc et sur la .Seine, des bateaux à vapeur semblables ù ceux du sieur Rny-

(1) Claade.Fra(lçoi».Dorolliêfi Joiiffroj, né en 17SI, en Eranchegomlé, ert morl à Part» en 18S2, aux Invalidea, doyen dea capilainea d'infanlerie de

9011 épnf|no.

tIF. LA SAflDF.

mon<l, qu’ils ntta([ui>rcnt on suppression de son brevet, sur le fondement que le procédé dont il s’attribuait l’inveution avait été publié et SC trouvait dès lors tombé dans le domaine public. O fut , en effet , ce que décida le tribunal de la Seine , le 2 février 182.’).

Il n'est pas sans intérêt de retracer ici les motifs du jugement du tribunal de la .Seine , du moins en ce qui touche le point historique qu’il constate et sur lequel il fonda sa décision.

- Attendu que des ouvrages et journaux publiés en Angleterre, et notaunnent du Journal américain des Sciences, du journal d’Edimbourg, et de l'ouvrage intitulé: Reiss Kew Encyrlopedla résulte la preuve que, dès l’année 1736, Jonathan Huit avait reçu une patente pour l’invention d’un bateau , mis en mouvement, au moyen d’une roue à aube, placée à l’arrière; que ce bateau est décrit dans un ouvrage, par lui publié en 1736 et forme , tant <A l’égard de la roue elle-même , qu’à l’égard de la forme élargie et carrée de l’arrière des bateaux , une conformité parfaite avec le bateau construit par Raymond , etc »

l.e 24 décembre 1 82.Ï , la Cour d’appel de Paris , statuant sur cette même question, décida que, pour qu’il y eut lieu à déchéance d’un brevet, il fallait, aux termes du n” 3 de l’article 16 de la loi du a janvier 1791 , que la découverte fut consignée et décrite dans des ouvrages imprimés et publiés en français.

Mais , par arrêt du 9 janvier 1828 , la Cour de cassation jugea que la loi de 1791 , étant générale dans ses termes et n’admettant point de distinction , n’indiquait pas moins les ouvrages publiés en p.lys étrangers et en langue étrangère , que les livres imprimés et publiés en France et en langue française.

La société anonvme , formée par le sieur Raymond , tomba et s’évanouit au milieu de toutes ces discussions judiciaires.

Quoiqu’il en soit, la navigation par la vapeur était désormais passée à l’état de fait accompli. Il ne s’agissait plus que de la perfectionner, et nous verrons bientôt comment , en devenant libre, c’est-à-dire alfranchie de tout monopole à raison des procédés connus jusqu’alors , celle navigation acquit de rapide»

DE LA SAONE.

d(!velop()emcnt9 , nialgni rincrùdulité et toute» lî» mo<iiierie» , principalement des homme» de rivière, dont plusieurs, aujourd'hui même encore, conservent une sorte de rancune contre les merveilles de la vapeur.

Le» grands corps officiels et les corps savants cnx-mèmes ne sont pas topjours très-heureux dan» leurs encouragements en faveur des découvertes qui sont le plus faites |N>ur honorer la science et l’humanité.

En 1736, l'amirauté avait repoussé l'invention du bateau à vapeur conçu par Jonathan Hull. En 1783 , l’Académie des sciences de Paris , consultée par le ministre de Galonné , pour avoir son avis sur le pyroscaphe de Jouli'roy, refusa de se

prononcer.

Le I" novembre ’l 840, cette mémo Académie, dans un rapport de la section de mécanique que nous rappelons et ne jugeons p,as, rédigé par M. Cauchy, a constaté: « I» Que l’invention des bateaux à vapeur appartient à feu marquis de Jouffroy ; '2" Que les pyroscaphes qui existent. ne sont que des copies plus ou moins serviles du bateau qui a navigué sur la Saône en 1 783 ; 3° Que le plus important, ou, pour mieux dire, le seul perfectionnement radical apporté à cette invention , appartient à M. Achille de JoulTroy, (ils, qui a trouvé le moyen de substituer aux roues à aubes , un appareil palmipède applicable à toute» sortes de navires , qui leur procure une vitesse égale avec une dépense moindre de moitié, sans priver les navires de leurs agrès, voiles, artillerie», ni rien clianger aux formes de leur carène [Biographie univerielle de Michaud. Supplément, tome 68 , p,ag. 289).»

On ne laisse pas que d'étre surpris eu songeant à tout ce qu'il a fallu de temps, pour voir réaliser en fait, l'idée de Papin, lorsqu'il disait, en I69.'>, combien la force de la machine à vapeur atmosphérique serait prcfvrabie à celle des galériens pour aller vite en mer. Ce ne fut que 88 ans après , c'està dire en 1783 , que le marquis de Jouffroy fit le premier essai de

DE LA SAONE.

i|ue, bien longtemps avant que sa puisatmce fut découverte par la science moderne , un italien , Manzolli , dans un poème latin intitulé: Zodiacu» vitœ, qu’il fit paraître en 1537, avait déjà parlé de la force irrésistible résultant de l'eau transformée en vapeur.

« Les anciens, dit M. Philarète Chasle (1), connaissaient la force de la vapeur; ils ne l’appliquaient pas. Au \VI' siècle, cette force parut si frappante à un homme d’esprit , à l’italien Manzolli , qu’il bâtit le système du monde avec la vapeur. Il a dit positivement , dans son poème intitulé ; Le Zodiaque de la vie humaine, que les astres, les comètes et tous les mondes marchent à la vapeur :

« Vidt ego, daa Rom», deeimo regiisnte Leone,

• EMem, opus a Rgulo factum, juveniique figuram,

•• Efflaotem aoguato Talidum oria bialu.

•• QuippeeiToiofuMm retioebat pectorc ijmpham,

« Qoz aubjeclo igoi reaoluta esibat ab ore

• io facien venti, validi loogeque ferebal.

• Ergo etiam Tentai reaolula emittetur unda,

•• Dua Tipor cxbabut fugit impelleote calore ;

■ Namqoe fugarc soient acse contraria iempcr,ctc. (t) ■

C’est ainsi que , dès le XVI® siècle , la force irrésistible de Vonde vaporisée se montre, en Italie, comme un rêve de la poésie-, et que l'idée de la navigation par la vapeur, après avoir d'abord germé eu France, alla ensuite se développer en Angle-

^1) Revue det Deux JfotKici, année 1843, l. 1**^, page 311.

(î) Léon X régnait quand je tii à Rome l’œuvre étrange d'un potier. C'était une Rgurc de jeune homme dont la IxKiche etlialail un louffle violent, Dana ra poitrine on avait introduit de l'eau qui le traniforinait en vapeur par l'action do feu au deiaui duquel elle était placée, et qui sortait avec fureur. C'est ainsi que l'onde vaporisée dcvioi uoo force irrésistible, etc. »

Diyiii^tTvJ

Coû^lc

DE LA SAOME.

lOI

terre , puis revint en l-'rance où elle fût traduite , sur la Saùne , en précieux essais , et enOn passa en Améri(|ue , où cette idée se réalisùt déQnitiveinent en l'un des faits qui contribuent le plus à étendre le domaine de l’homme.

Admirons comment, dans la marche de l'esprit humain, les grands travaux du génie semblent ne pouvoir mûrir et se féconder que par l'œuvre et le concours de tous les pays et de toutes les intelligences, comme pour enseigner aux hommes qu'ils ne sauraient trop abaisser les barrières qui les séparent , et refouler ' les idées qui les divisent.

CHAPITHE ni.

néVELOPPEHEÜTS DES BATE-AUX A VAPEUR SUR LA SAÙNE.

■ ATUUX * V*rtUR POUH I.U ■IUCKARDUM,

Ia; premier service de bateaux à vapeur qui ait existé sur la Saône, fut établi en 1822 par la compagnie Aynard, qui plaça, sur cette rivière, deux bateaux remorqueurs pour les marchandises, ayant chacun deux machines construites en Angleterre , cliaque machine présentant une force respective de quatorze chevaux-vapeur ( 1 ).

Après quatre ans environ d'existence, la compagnie Aynard fut obligée de liquider, vers l’année 1826, soit par suite de discussions judiciaires, soit par l’eCTet du malheureux résultat llnancier de ses opérations.

En 1828, une compagnie nouvelle se forma à Lyon, sous le nom de Compagnie des gondoles à vapeur de la Sa6ne. Elle 6t construire deux bateaux à vapeur, munis chacun de deux machines de la force de quarante chevaux, sortant des ateliers

(t) 1.C cheval-vapeur eU la force ca|iahle d'élever uu puida de T5 kilu- , groamer A uu aélre de hauteur daul uou lecoude de leapa.

Iü2

DE LA SAONE.

(le MM. Ilarns et Miller de Londres. Avec ces deux bateaux, la Compagnie effectuait, tous les deux jours, un départ de Lyon et un départ dcCliâlon, et continua ainsi jusciu’en tSt.l, époque où elle établit un service journalier, après avoir fait l’acquisition de trois remoniueurs, nuxi]uels elle ajouta ultérieurement trois autres bateaux pour compléter son matériel.

Deux autres services de transport, au moyen de bateaux remorqueurs, furent également établis sur la Saône ; l’un en 1839, par MM. Gauthier frères i l’autre en 1846, par MM. Trayvou.

M.M. Cautbicr firent construire le remor<|ueur le Dragon, de la force de 33 chevaux. .MM. Trayvou firent construire le Vengeur, de la force de 100 chevaux, cl/e Tonnant, de la force de 80 chevaux. I.es machines du Dragon, de même que celles du Vengeur et du 7'o«nan<, sortent des ateliers du Creuxof.

Os trois entreprises tirent à elles seules toute la remorque par la Saône et détruisirent le service c|ni s’opérait par la traction des chevaux. Toutefois, les remorqueurs sont encore dans l’obligation de recourir à l'emploi des chevaux, de Lyon à Saint Bernard, à raison des courants rapides et des obstacles ()ue présente la Saône dans ce parcours. Les remorqueurs de la force de 80 chevaux-vapeur prennent 28 chevaux de renfort, et ceux de la force de 100 chevaux en prennent 32.

Les convois des bateaux remon|ueurs de 80 à 100 chevauxva|)cur se composent habituellement ù la remonte de six, huit ou même dix bateaux chargés de 80 à 100 tonnes.

Enfin, en 1849, la Gompagnie lyonnaise a placé sur la Saône le bateau le Commerce, de la force de 30 chevaux-vapeur.

(.le bateau est le seul (|ui porte exclusivement les marchandises dans ses flancs.

Un réglement de police pour la navigation de la Saône entre Gray et l.yon, comprenant ,37 articles, approuvé par le ministre • des travaux publics, le 23 novembre 1847, détermine avec soin les longueur et largeur que peuvent avoir les bateaux (I); le

(I) Akt. 1 , 1.C» lialeaiix el radeaux, pour dire admiï daiia leséelurer et dérivatiuti, de ia Sadile, devruiil axuir au plui 42*” ûOde longueur et 7™ 00 de

DE LA SAONE. i 1(K3

nombre d’hommes qui doivent les accompagner (1), les dispo-

targeur, en jr comprciiaul, pour le» balosus ordinaires, U saillie de leurs chargements, et, pour les haleaut A vapeur, celte de leurs tambours.

Des cchellcs, placées aux portes de garde et aux écluses, serviront de régicmcul, en indiquant aux éclusiers, dans tout état de la rivière, la hauteur libre de passage sous les ponts les plus bas de chaque dérivation.

Quant aux bateaux ou radeaux qui ne seront point destinés é entrer dans les écluses ui dans les pertuîs des barrages, la largeur en sera limitée h 1S métrés.

Les noms des bateaux ordinaires, avec ceux des propriétaires cl des lieux de résidence, seront écrits à l’arriére de ces bateaux.

Les Itateaux i vapeur préscoterout les mêmes indicatiuos sur les faces extérieures de leurs tambours.

Les radeaux porteront aussi, sur des planches qui y seront altacbécs, les uoms et lieux de domicile de leurs propriétaires.

Ces iuKriptions devront éUo ln^4>app8renles>

|1) Anr. 4. Le nombre des hommes employés à la conduite des chevaux de hallage sera toujours réglé de telle façon qu’il y ail au moins uii homme pour quatre chevaux.

Tout bateau isolé, .descendant la rivière, sera monté au moins par trois liODOies, s'il est chargé, et par deux hommes, s'il est vide.

Quant deux bateaux cliaigcs seiout accouplés pour descendre la rivière, ils lie pourront être montés par moins de cinq hommes.

Les bateaux vides, marchant à la descente, par convois, seront mcmiés jiar autant d’hommes quM y aura de bateaux dans le convoi.

Le bateau de têtu de tout convoi d'embarcations vides ou chargées, desli> nées é passer dans les écluses, sera monté par deux hommes, et chacun des autres bateaux aura un luarinicr au moios é son bord.

Celte dernière condition, indispensable pour prévenir les accostages et la dégradation des berges, sera également observée dans les convois remorqués par un bateau à vajieur; celui-ci devra être monté par trois mariniers, un A l'avant, un à l'arrière et la troikiéme au gouvernail non compris les chauffeurs cl ftiécantcicus.

Quand dus convois moulants, hallés par des chevaux, n’aoront point A passer dans 1rs écluses, leur 4qui|>age sera de deux hommes, s’il ne comprend pas au-delà de quatre bateaux. Pour un ooiobre supérieur de bateaux, le personocl des mariniers sera de trois hommes.

Qu.xnd ces mêmes convois seront remorqués par la vapeur, le pcrsoaiicl

IIF. LA :«AONE.

sitions à prendre pour l’accouplenient des bateaux (I); le» diverses classes de bateaux (2); la vitesse des bateaux en

Je l’équipage sera de quatre liommes pour trois Ixilcau^ remorques el au* dessous ; au-Jeli il sera «le cinq.

Chaque radeau devra, daos tous les «»if, être monté au moins par deux llotteurs.

(1) Aar. 5. A la remoole et en rivière. Ica bateaux pourront être accouplés et attachés à la suite le« uns des autres ; seulement les convois ainsi lormét ne devront jamais présenter un front Je plus de 12 métrés de largeur en y comprenant la saillie des chargemenU, ni occuper, sur la Pclite-Saùoe, uuc longueur de plus de 250 mètres, remorqueur compris, et une longueur de 400 mètres sur la Grande-Saône.

A la descente et dans le même cas, on ne devra pas accoupler plus de deux bateaux chargés ou vides. L’assemblage par quatre des bateaux vides est formellement interdit. Les couplages de bateaux pourront être liallés ou remorqués ; la plus grande longueur du convoi n'excédera pas deux longueurs de bateau, remorqueur non compris.

A la remonte et i la descente, dans les dérivations et A leurs abords, les bateaux seront forcément découplés |K)ur laisser le chenal libre.

Les radeaux ou cou|>ons seront aMuJeltis à la mémo disposition que les bateaux vides* Daos aucun cas, les convois de descente ou trains de radeaux UC devront avoir plus de 12 métrés de largeur.

(2) Art. 6- A raisou prlocipaloment de leurs moyens de vitesse, les bateaux et radeaux, naviguant sur la Saône, seront distingués en six classes, savoir;

Aecelt'rgidt première dane. Bateaux A vapeur marchant iiolément et affectés A des services réguliers «le transports do voyageurs;

2** Accèliri$ de eeronde cla$»e. Bateaux remorqueurs A vapeur marcliaul isolémout ou remorquant Ji'S convois.

5** Acceiére» de iroitième claue. Bateaux appartenant A désétablissements fixes, faisant un service régulier de Iransporlsau moyen de relais établis en des points désignés, situés A 20 kilomètres su plus de distance ou moyenne les uus des autres, cb.aquc rclai étant composé d*uu nombre de chevaux reconnu sufBsant pour obtenir une vitesse moyenne de quatre kiloinèlres A 4’hcure ;

4 ** Quatrième datte. Bateaux liallés par des chevaux sans reUis ou avec «les relais facultatifs, marchant ainsi sans régularité ni ronliDuité;

S** L/Mr/iiiéme classe. Bateaux uiarclianl sans chevaux;

Q'* Sixième datte. Trains et radeaux.

Lorsqu'un conxoi sera remorqué par un bateau balle |>ar des chevaux el

DE LA SAONE. ' lOr»

mardu* ( 1 ) ; la lUation de leur mardie (2), ele., etc., etc.

apjtirleuaot la troisième classe des accélcréa, ce baieau perlera iioe flamme rouge, destinée à le signaler au loin. Les mots service a<céléré seront écrits en gros caractères sur le tableau qui portera aussi le nom du bateau et U dêsigoatioD du propriétaire ou de l'élablissemeat autorisé.

Les uuméroi des classes dclcrmineroni l’ordre d’etcrctcc du droit de trématage, ainsi que celui de priorité du passage aux écluses, ponts et perluis, c*est-à>ilire que, en général, les bateaux de chaque datte auront te droit de passer devant ceux des classes d’un numéro plus élevé, sans |K)uTuir se déliasser entre eux, si ce o'psI de gré i gré. Toutefois, les bateaux & vapeur pourroQt, daot leur marche en rivière, devancer les bateaux de même classe, si la supériorité de leur vilcMc et la largeur du passage le permettent ; ils resteront d’ailleurs passibles du dédommagement des avaries que celle ma nœuvre pourrait oecastonoer.

D’un autre côté, la priorité est réservée aux bateaux chargés pour le service de l’Élal, lorsqu'étanl arrivés à la téle des éciutes, |ionls et perluis, U surviendrait des bateaux d'une classe supérieure, sauf le cas où ceux-ci transpurteraieul des voyageurs.

En général, ù égalité de classe, les bateaux employés au transport des voyageurs.

Les bateaux chargés pour le service de l’Etal,

Les coursiers ou bateaux (raiisporlaiil des chevaux de hallage, jouiront du droit de priorité de passage sur les autres bateaux, et ce droit sera exeru* cuire oux suivant l'ordre de l'énumération qui précédé.

(1) Aat. 12. Dans le parcours des dérivations, à l’approche des barrages et au droit des ports où des bateaux seront eu staliomiemcnt, la vitesse des lialeaux en marche sera limitée, savoir:

Pour ceux de la première classe, & 150 mètres par minute \

Pour ceux des cinq autres classes, à 75 mètres par minute.

Celte dernière limite sera luème applicable aux lialeaux de la première classe, dans la traversée des dérivations dont tes berges ne seront pasrcvétnes de perrés.

En conséquence, les lialeaux des trois premières classes seront tenus de ralentir leur marche, savoir :

1** Depuis le moment où ils arriveront à 200 mètres de l'entrée de chaque dérivation, jusqu’ù ce qu'ils eu suieul eiiliéremenl sortis ;

2^ Sur uuc longueur de 150 mètres en aval, cl sur une longueur de 500 moires en amont de chaque |»crtuis ou barrage ;

DE LA 8AONB.

Dans le transport des inarchandised par la Saône, il n*y a pas lutte de vitesse entre les compagnies concurrentes. Le seul but de ces compagnies, en mettant plus de force dans les machines, est de remorquer plus de poids. Le trajet s’opère toujours en un espace de temps suffisant pour que la durée ne nuise en rien k la valeur commerciale des objets transportés.

Les premiers bateaux remoixiucurs qui furent placés sur la

S° Aui abords et au droit de chaque port, entre deux points situés l’un A 100 métros en deçà du premier bateau, l’aulre & 50 mètres au delà du dernier bateau en stationnement.

Cette dernière disposition s’appliquera non-seulement aur ports et lieux d’embarquement reconnus |>ar radminisiration, mais encore aux espaces occupés le long des rives par les l>ateaiix qui stationneront pour attendre leur tour de passage aux écluses, ponts ou pertuis, ainsi qu'aux difTércula points do la rivière uO se trouveront des dragues ou autres bateaux employés, soit |>ar l'sdminislralion, soit par les entrepreneurs, aux travaux de navigation.

(4) Art. 14. Les l>aleaui des services accélérés pourront seuls naviguer pondant la nuit. A cet elTet, ils devront porter à l’avant, en pleine ririère et dans les dérivations, et à l’avant et à l'arriére, dans les écluses, des fanaux dont la lumière soit assez vive pour éclairer les chemins ou banquettes de hallage jusqu’au'dcdà des chevaux de Irait ou jusqu’à la distance de ISO mètres.

Les autres bateaux et les radeaux ne pourront marcher que depuis une demi-heure avant le lever du soleil jusqu'à une heure après son coucher.

Il est interdit à tous bateaux et radeaux, sauf aux paquebots do voyageurs, de naviguer dans tes moroeuls oô régnerait un brouillard assez intense pour que, de l'une des rives de U $sé>ue, on ne pùi apercevoir disliuctement l’autre rive, cl par les temps d'orage qui ne perracttiaient pas de gouverner séremeut IcsUits bateaux uu radeaux.

Dans les circoutlances iudiquées ci-dessus, les propriétaires et patrons de bale.Tux ou radeaux qui, sc trouvant en msrebe, auraient occasionné des accidents ou avaries quelconques, soit à d’autres liteaux, soit aux ouvrages de l'adminislrntiou, seront responsables de ces accidents ou avaries, et poursuivis pour infraction au présent article, sans pouvoir arguer de la raison de force majeure.

Les paquebots de voyageurs |>ourronl naviguer par les temps de brouillard, autant du moins qu’il sera possible de les gouverner, et eu se conformant aux prcsrriptioQS des réglemcnU qui cuuceruent spécialemcut ces bateaux.

DR LA SAONE.

Saône faisaient le parcours de l.ynn ô Chaton, à la remonte, eu .36 a 40 heures, et de ChAlon à Lyon, à la descente, en 14 à 15 heures. Aujourd’hui les remorqueurs font ce même parcours à la remonte, en 51 heures environ, et A la descente, en dix heures environ, c’est-à-dire que leur vitesse moyenne est de 1 mètre 5 centimètres à la remonte, et à la descente, de 4 mètres par seconde.

Le tarif des marchandises sur la Saône est moyennement de 20 francs la tonne ; la marchandise prise en ville, à Lyon, et rendue en ville à Chàlon. Dans les mômes conditions, ics sels payent par tonne 12 fr. 50 cent., et les vins et la houille .3 fr. L’on traite de gré à gré pour le transport de la houille et des vins dont le prix est iiabilucllcment 450 francs, de Lyon à Chàlon, pour un bateau chargé de 100 tonnes.

IVaprès ce qui a été plaidé devant la cour d’appel de Lyon, M. Trayvou a fait, avec la Compagnie des mines de la Loire, un traité par iequel il transporte, à raison de 3 fr. la toune, la 'houille de cette compagnie, de Lyon à Saint-Symphorien, ce qui embrasse un parcours de 216 kilomètres.

Il résulte de là qu’en calculant le parcours entre Lyon et Chàlon, à raison de 134 kilomètres, suivant que le porte la dernière borne placée à Serin, le transport des marchandises ordinaires sur la .Saône, se paye, avec embarquement, débarquement et factage compris, 14 centimes 9 millièmes, par tonne et par kilomètre et 13 centimes sans manutention. — Ce prix diminue du tiers environ, pour le transport des vins et de la houille. M. Trayvou transporte môme la houille de la Compagnie des mines de la Loire, à raison de 1 centime 388 millièmes par lonuc et par kilomètre.

Malgré l’accroissement et les facilités des moyens de traction, le prix du transport des marchandises s'est, à peu de chose près, maintenu dans les mômes limites où il était, il y a plus de trente ans, si I on excepte une courte période de quel([ues mois, en 1829, peudaut lu(|uelle l’on vit la voiture par eau, de Lyon à Chàlon, se payer à raison de 2 francs .50 centimes la tonne, par suite de la coiicurrenee que se faisaient les Compagnies rivales.

»E LA SAUNE.

lÆ Dictionnaire universel du commerce (tome 11, page 778) fait connaître, en ces termes, l’importance et la nature des transports opérés sur la Saône en 1837 :

Le nombre des bateaux chargés qui ont navigné, tant en remontant le cours du Itliônc, igu’cn le descendant, a été de 6,000, dont 1,900 savoyardes, 2,100 bateaux de canal, ôOO savoyardaux et bâches.

" Ces l)ateaux ont transporté 900, (KK) quintaux métriques de grains, 320,000 de fer, 800,000 de bois, 200,000 de plâtre,

200.000 de foin et paille, 00.000 de poterie, 2,’>0,000 de sable et pierre, 900,000 de charbon, 420,000 de boissons et liquides,

630.000 de denrées coloniales et épiceries, drogueries, 100,000 de verrerie.

<• Ces marchandises ont eu pour point de départ, de déchargement et de passage, Besançon, Cray, Châlon, Lyon, Civors, Rive-rle-Cier, Saint-Ltienne, Valence, Avignon, Arles, Marseille, Beaucaire, ainsi que les canaux du centre, de Bourgogne et du Rhône au Rhin.

- Les équipages de ces bateaux se composaient de 14,000 hommes.

" Il y a eu de plus 2,000 bateaux naviguant à vide, et 1,000 trains de bois.

" Les changements effectués au port de Mâcon ont été de 400 bateaux de vin pour Paris et de 400 bateaux de pierres pour Lyon. »

Kn 1849, la navigation ascendante de la Saône a transporté, en marchandises de toute nature 229,823 tonnes 44 quintaux, et la navigation descendante 479,318 tonnes (1). Sur ces quantités, le transport par les bateaux à vapeur a été de 179,030 tonnes.

Les bateaux à vapeur ont transporté, en 18.30, 223,690

(I) Vuici te «lélail des transport» qui ont été opürcft sur la Buise-SaÔNC^ CR

DE LA SAONE. 109

tonnes, en sorte que rexc<îdant des marchandises transportées

1849 , et dont j'ti fait le releTé lor le Ubleau ofRciet que radiniuiMrttioit •upérieure a bieo voulu me cotomuniqucr.

TAU.KAO l>D UOtJVUSKT OC LA •AMS'lAdRK, U >849 * COUMCKAirr LM PASSA6M M

Tomuni*, UACON • ntroox rr l’ilk-bau*.

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DM UADCUAlDIMt.

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FAt LA RAVICATION ASCa.VOAllTI.

TORSACa

DAH LA RAVIC«nO!l oncinoAim.

Marehendiiet diverses.

Tmh«s< Oviatan».

Toeaaa. QaiataM

Grains

Farines

Légumes

Bois.

Hérains

Cercles et échalas. t .

Foin et paille. • • s •

Bitume

For

Foute. . *

Plomb

Manganèse

Plâtre

Pierres

Terre réfractaire . . .

Marbre

Houille

Charbon de bois. . * .

Poterie et verrerie. . •

Briques

Vins

Eaut*de*vie

Sels

Porcs.

Huile • .

Machines

Souffre

Tonneaux vides. . . .

Mioéraia

Sable

Engrais

Droguerie

Chardons.

Ciment. .......

Ecorces

Poudre

Osiers

Chiffons

Matous (résidus d. hutl.

Fruits

Morue .......

TotAOV