CHAPITRE IL

Insuffisamment renseignés, de rares auteurs, avons-nous dit, ont contesté, (avant le mois de mai 1899, l)ien entendu), que Nankin fût "ouvert. " II semble équitable d'imputer leur attitude à l'ignorance du fait historique, — l'échange diplomatique d'un traité en est un. — survenu en 1858, et confirmé à maintes reprises depuis. Et pourtant, les documents écrits ne manquent pas, français ou étrangers, qui reconnaissent explicitement la réalité du droit positif, dont nous examinons ici le fondement et l'origine.

Il est vrai, Elisée Reclus, l'un des plus populaires vulgarisateurs en ethnographie asiatique, a noté que «Nankin n'a pas encore donné libre accès dans ses murs aux négociants étrangers» (1). Conséquemment, la carte 115 de son ouvrage (Tome VII p. 591) sur l'Asie, sous le titre «Ports ouverts au commerce européen, omet totalement la ville de Nankin, dont la place reste vide sur la rive sud du Yangtse, entre Ou-hou et Tchen-kiang (2). Toutefois, cette omission calculée doit s'interpréter en ce sens que le géographe ne vise qu'à offrir aux yeux, en un clair croquis schématique, les ports ouverts de lait alors (1882'' au commerce international.

Ce qui justifierait par surcroît la légitimité de cette interprétation, c'est que Nankin ne figure point non plus à titre cVe>>cah\ dans la phrase suivante du même auteur : «Maintenant dix-neuf ports de mer ou de rivière, avec leurs annexes, et sans compter les villes d'escale comme Nankin, Tatong, Hankoou, Chazi, sont

(1) Géograj)hie universelle, T. VII, p. 152.

(2) Pour Ou-hou et Tchen-kiang, E. Reclus ortho^nipliic fautiveuu'iit ]\ uu-liou et Tchin-kitnifj. La première ville est à b5 milles (100 Kilom.), la seconde à 4.") (8.S Kilom)de Nankin, qui est lui ni("ine à 200 milles (370 Kilom.) de Clianghai. comptés sur le Fleuve Bleu.

L'ouvra{,'e de lUakiston, "Fivc ntonths in thc Ycnujtse", (London, 18<)2) olTre à la fin du volume une Carte générale de la Chine, qui souligne les 13 "free ports" existant alors, et omet Nankin.

ouverts au commerce extérieur» (1;. Or, Nankin, s"il n'est point "port ouvert' en droit, devait au moins s'ajouter à la liste des quatre "villes d'escale", ou l)ien encore se ranger parmi les stations pour passagers; car les collaborateurs d'E. Reclus, bien renseig-nés sur de telles particularités, ne pouvaient ignorer ce lait que. depuis nombre d'années, plusieurs steamers étrangers, de compagnies ditïérentes, stationnaient presque journellement devant Ilia-koan, sous les murs mêmes de Nankin, pour y prendre ou laisser des voyageurs et leurs bagages ("2).

L'ouvrage de Hertslet, que nous citons si souvent pour les textes des Traités^ souligne en rouge Nankin comme port ouvert dans la carte générale du premier volume. Les ports d'escale y sont soulignés en bleu. A noter que le recueil semi-ofïiciel parut en 1896.

La carte récente de Stanford (1898) affirme l'ouverture de Nankin par un trait rouge. C'est le cas aussi de l'ouvrage d'Alexis Krausse, «China in decay» (London, 1898).

Le petit Atlas de Gotha (Justus Perthes, 1897), l'omet au contraire, comme la belle carte annexée au volumineux Uapport de la ((Mission Lyonnaise d'Exploration commerciale en Chine» (3).

Plusieurs Atlas classiques, de moindre renom, insérant aussi un diagramme des Ports ouverts de Chine, ont souligné sans hésitation la ville de Nankin, comme une vingtaine d'autres cités.

Pour nombre de publicistes, Nankin, ni port ouvert, ni ville d'escale, occuperait évidemment une situation à part, dont la présente dissertation donne la clef, en expli(iuant cette singularité trop rarement signalée aux lecteurs.

La Bihliotheca sinica d'Henri Cordier (4), fournit également une liste des "Ports ouverts au commerce étrauGrer.'' Bien en-

(1) Ngan-Tchxg ^ ^, Ta-Vong :^ j§, Hfin-lt'eon^ P, Cha-che ^ ïîî, depuis le Traité japonais (Sliimonoseki, 1895, art. IVj. Cette dernière ville de SO.OOO habitants, 85 millrs en aval de Itrhaug, est ;"l ranfffr parmi les Ports ouverts, dont le nombre, toujours croissant, marche rapidement vers la quarantaine. La Douane impériale ouvrit ses bureaux à Cha-che en Octobre 180G.

(2) Par des embarcations indigènes, suivant les règlements de la Convention de Tchefuii, (rf. supra p. 18). Aux steamers des Compagnies chinoises, anglaises et américaines, s'ajoutèrent il y a deux ou trois ans ceux d'une compagnie japonaise, aux vastes projets, en attendant ceux des compagnies allemandes (Arnhold, Karberg, and C°. — Melchers and C etc.) et d'un syndicat belge.

La première lança à Changhai, vers le 25 Sept. 1899, le Sui-t'ai, navire en acier h, deux hélices, long de 238 pieds, promettant 11 nœuds de vitesse. Le Suian fut lancé quelques mois plus tard, (essais le 4 Février), et l'on parle de bateaux citernes pour ravitailler de pétrole Tchongking et le Se-tch'oau. Au début de Février 1900, le Sui-t'ai (liikmrrs Une) fit son premier voyage. M. Archibald Little prépare aussi un service pour le haut Ynng-tsc.

(3) En 1895-1897. - Lyon 1898.

(4) 1895 - Colonne 1971, du Supplément IIL