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La couclusion à tirer de ces chiffres que nons avons empruntés aux documents officiels , n'est pas à l'avantage de notre place , et justifie pleinement ce que nous avons dit et ce qui doit suivre. Nous voyons, en effet, àl'article pavillons d'où ils viennent et oii ils vont ^ ainsi qu'au suivant, que les importations des navires étrangers à Kautes , l'emporlent sur les exportations dans une proportion beaucoup plus considérable que pour les autres ports , excepté Rouen ; ce qui tient à ce que notre ville ne possède aucune industrie spéciale. La colonne Colonies nous prouve évidemment que notre port, qui avait en 90 un chiffre plus favorable , a beaucoup d'avenir dans l'extension de son commerce de denrées tropicales. La colonne Pèche montre que cette industrie est en progrès. Enfin la dernière devrait servir à stimuler le zèle de nos commerçants , en leur indiquant quelle marge ils ont à franchir pour atteindre leurs concurrents.

IVous allons entrer mainfenautdaus quelques détails sur les relations extérieures et intérieures , sur les industries de notre ville et développer ainsi le tableau complet de notre situation.

AU XIX.* sitciE. 343

EEtATIONS EXTÉRIEIIRES.

Calcutta. Nautes n'ayant point Je produits inaaiifacturés ou naturels aux rives de la Loire que nous puissions exporter avec avantage à Calcutta, il s'en suit que la concurrence des autres {jrands ports ( celle de Bordeaux surtout ) est trop redoutable pour que nous puissions lutter contre. Les dernières opérations tentées sur les produits de Calcutta et spécialement sur les indigos^ ont d'ailleurs fait éprouver des pertes considérables aux armateurs. Nos navires n'y vont guères aujourd'hui qu'après avoir touché à Bourbon, et lorsqu'ils n'ont pas trouvé de chargement dans celte colonie. Cependant, au 31 décembre 1834, l'un des deux bâtiments nantais qui se dirigeaient vers ce grand entrepôt , avait été frété pour y aller directement. Les retours de Calcutta consistent en sucres Benarés , indigos , riz , curcuraa , cornes , gomme - copal et café moka : ces deux derniers produits sont apportés dans l'Inde par les caravanes.

Pondicfiery. La même concurrence qui nous chasse du marché de Calcutta, nous chasse aussi

344 KANTES

des marchés de 3Iadras et de Poudicbery ; cepeadaat quelques navires nantais y vont encore : deux des bâtiments de notre place se dirigeaient de Bourbon sur Poudicbery au 31 décembre 1834; ils allaient près de ce i«ort franc à Karical chercher des toiles , du riz et des poivres que les navires du pays y apportent souvent en assez grande quautilé de Sumatra.

Manille^ la Chine , Sincapoi^e. Trois navires nantais au 31 décembre dernier se trouvaient en mer pour ces destiaations : Tuu revenait de Manille, les deux autres allaient à Sincapore et à Canton: ici encore nous avons à lutter contre une concurrence très-redoutable et qui l'emporte sur nous malgré nos efforts.

Sumatra. Six expéditious ont été faites en 1834 pour la traite des poivres sur la côte de cette île. 11 semblait que Nantes voulut accaparer ce commerce comme elle l'a fait pour celui de Bourbon, malheureusement la récolte avait manqué. Peut-être que si elle s'était trouvé bonne , il y eut eu engorgement dans notre entrepôt. La traite des poivres n'est pas sans dangers ; depuis 1814, aucun navire de guerre français n'a paru, disent les naturels , sur la côte de Sumatra. Cepen-

daut il serait nécess;iire de prolé^jer nos concitoyens dans un pays dont les halntants , quoique civilisés , se donnent quelquefois un régal de chair humaine. Kos cartes sont d'ailleurs très-défectueuses. La côte n'oflre que des rades foraines et a besoin d'être relevée. Pions portons à Sumatra des piastres et de l'opium.

Jnalabou , Soosou ^ Tapatoine ^ sont les marchés que nous fréquentons davantage. Souvent nos navires complètent leur chargement à Padang , comptoir hollandais^ dont ils importent des cafés.

Bourbon. En cessant le commerce de la traite des noirs , notre place employa une partie de ses fonds à commanditer les colons de Bourbon , dont elle a par suite accaparé le commerce. Nous portons dans cette île une grande quantité de mules. Le capitaine Cassi est le premier qui ait pris à son bord un chargement de ce genre. La moyenne des importations pour ces quatre dernières années s'élève à 6, .500, 000 kilo de sucre, 380,000 kilo de café, 90,000 de girofle, quelques griffes de girofle , des muscades , des toiles bleues, du bois d'ébèqe, pour une valeur totale de 0,600,000 fr. Au 30 décembre 1834, nous avions

346 JVAÏSTES

•22 navires en mer pour Bourljon ou arrivés à celle colonie; trois autres qui en élaient partis pour l'Inde ; trois autres en charge à Bourbon pour INautes , et deux autres cnGu qui chargeaient à 3rarscille pour Bouihon. Dans cette même année, nous avons eu '27 expéditions pour Bourbon cl '27 retours.

Madagascar. ÎS'ous ne faisons rien directement avec cette île : mais souvent nos navires sont frétés par des maisons de BourLon pour y aller chercher les produits naturels au sol.

Le Sénégal. Trois navires seulement , faisant ensemble 383 tonneaux , sont venus du Sénégal à Nantes en 1834. L'un d'eux appartenait an port de Maiseille. Cette destination , pour laquelle un navire est actuellemont sur les chantiers, occupe au plus 2 ou 3 bâtiments. ]\ous j portons des guinées et autres tissus, de la poudre, des fusils , de la verroterie , du tabac , du fer , des marmites , de la poterie ; et nous en emportons gommes , cuirs secs , morphil , écaille , poudre d'or , bois de teinture.

La Côte d' Afrique. Cinq navires représentant 8'»0 tonneaux, ont été employés en 1834, au commerce sur cette côte , appelé Troque, Un

navire de 240 tonneaux , en construction a la même destination. Les exportations sont semblables à celles destinées au Sénégal ; les importations consistent en poudre d'or , morpbil , riz , bois de sandal, cam^vood, calcedra , cuirs secs. On peut évaluer à 450 raille francs la valeur totale des importations du Sénégal et de la Côte d'Afrique.

Le Brésil. Depuis long-temps notre place avait cessé toutes relations avec Rio Janeiro, lorsqu'en 1833 M. Henry Leray y envoya un navire de 200 tonneaux. Ce navire n'eut pas de cbargemeut complet pour Kautes, et fut obligé de prendre du fret pour le Havre. En 1833, la même maison réexpédia son navire , qui fut obligé encore de prendre du fret pour le Havre et dy effectuer son retour. En 1834, cette maison, qui était alors sous la raison A Former, proposa, mais sans succès , sur notre place , une association pour le chargement en retour du môme navire, qu'elle eut expédié une troisième fois. Aussi n'est-il pas sûr que nos relations avec le Brésil soient continuées directement. L'on portait dans ce pays des vinaigres qui se vendaient bien , de l'ocre , du sel , des pommes de terre , de l'eaa-de -vie , des

3i8 KAISTES

prunes de Tours, des conserves de Colin qui donnaient aussi un bon fret ; l'on en rapportait du bois de marqueterie , du café-lljo , des cuirs secs en poil , des crins , des cornes. L'ou pourrait aujourd'hui tcuter quelques opérations sur les sucres moscouades. Les uavires pourraient d'ailleurs compléter à Buenos-Ayres leur chargement. — IS'os relations avec le Para, ville beaucoup plus au nord que Rio, se continuent toujours comme pai" le passé , par un ou deux uavires qui importent sur notre place une grande masse de cacao de bonne réputation. Au 3i décembre 1834, trois navires nantais se trouvaient en mer pour le Brésil , deux pour Rio , dont un chargé à Celte; le troisième pour le Para. Ce dernier est probablement le seul qui doive revenir décharger à liantes.

Euenos-Ayres et Monte-Video. Kous faisons peu d'affaires avec les riverains de laPlata, et quand nous y envoyons des uavires , ils effectuent presque constamment leur retour dans les autres grands ports, et surtout au Havre. Au 31 décembre nous avions deux bâtiments qui étaient partis du Havre pour cette destination ; probablement ils ne reviendront pas directement en Loire.

Chili. Le counuerce que Bordeaux fait avec

AU X1X.« SIÈCLE. B4(ï

cette république nous a tentés ; au 31 décembre cinq navires nantais tenaient la mer, deux pour y aller , trois pour effectuer leur retour. Ces derniers se dirigent sur. le Havre , Marseille et Cadix ; un seul parmi les cinq reviendra directement à Nantes ! ! !

La Martinique ^ la Guadeloupe. En 1834, nous avons eu 14 expéditions pour la Martinique et 10 retours à Nantes ; 24 expéditions pour la Guadeloupe et 12 retours seulement. Chaque année les colons témoignent plus de répugnance à charger pour Nantes , quoique les frais j soient moins considérables que sur les autres places et que nos prix se soutiennent en rapport avec les leurs. Le Havre obtient surtout une préférence marquée ; ce qui tient à la promptitude et à la régularité de ses transports sur le grand marché de Paris qui permet de réaliser plus rapidement. Une vingtaine de nos navires , environ 5000 t. sont employés à cette navigation, mais il n'y a presque plus de relations suivies avec les deux îles. Cependant il y a à peine quelques années que nos relations étaient régulières, et que Nantes avait la préférence pour les retours; aussi nos navires sont-ils constamment frétés comme pouvant rç-

venir par le Havre. Nos exportations consistent en feuillards , salaisons, mules, briques , chaux , chapeaux veruis , souliers , cuirs préparés , saindoux , conserves alimentaires , chaudières , légumes secs et farines. Ce dernier objet ne peut supporter la concurrence avec les farines de Bordeaux qui sont préférées à un prix plus élevé.

La moyenne des importations pour les quatre dernières années , a donné une valeur de 6 millions , représentaut 5 millions de kilo sucre , 60 mille de café , des bois de Campêche , du ta6a , quelques écailles et du cacao. Au 31 décembre 1834, *2"i de nos navires étaient en mer pour cette destination, dont 4 avaient été frétés à Marseille , et dont 3 avaient pris leur chargement à ces colonies pour le Havre , Bordeaux et Marseille.

Cayenne. Phous y avons expédié 9 navires en 1834, 8 retours ont eu lieu à Nantes. Ces voyages ont été faits par 5 navires représentant 1000 tonneaux. — Les exportations ont consisté en chaux, briques, tissus, vêtements confectionnés et quelques-uns des produits indiqués pour les colonies précédentes. L importation moyenne des quatre dernières années a donne uûe valeur to-

AU XIX/ SIÈCLK. 351

taie de 2 niillious 150 mille fraucs , représeutée par 1,800,000 kilo, de sucre, 120,000 de café, 240^000 de coton , 43,000 de rocou , des bois de couleur, du cacao , du tafia et du tapioka. — Cette colonie doit à Nantes des somraes assez fortes qui rentrent avec difficulté. Les récoltes des colons ne peuvent que fournir à leurs besoins et couvrir l'intérêt de leurs dettes. La baisse énorme des rocous que nous avons vus tomber en entrepôt à 40 c. , a été l'une des causes de leur détresse. Celte baisse a fait arracher les arbres à rocou pour les remplacer par des cannes à sucre ; mais aujourd'hui que les rocous valent eu entrepôt 2 fr. 50 c. , la colonie n'en produit presque plus et une ou deux années s'écouleront avant qu'elle puisse répondre à nos demandes. — Au 31 janvier 1834 , 6 navires nantais , dont un avait été expédié de Marseille , se dirigeaient sur Cayenne.

Etats-Unis . Un seul navire de Nantes fait les voyages des Etats-Unis d'une manière suivie; et nos expéditions pour la Nouvelle-Orléans ne dépassent guères 4 ou 5 par an , mais nous recevons le même nombre de navires américains. Les importations consistent eu merraius ,

352 NAKTES

1,200,000 kilo de coton, 180,000 kilo de riz (moyenne des 4 dernières années) , quelques bois de teinture et de couleur , thés , cuirs et potasses; ardoises, marmites, chapeaux, guignolet, modes, soiries , voilà ce que nous expédions pour ce pays.

Pêche de la baleine. Cette industrie est encouragée par des primes considérables , véritable faveur qui ne témoigne que trop contre le tarif actuel des douanes. Eu décembre 1834, elle tenait à la mer 5 de nos navires.

Belgique. Lorsque les récoltes de vin sont bonnes dans l'Anjou et la Tourraine , il peut en être exporté pour ce royaume jusqu'à 20 mille barrq. L'année dernière a été bonne pour les expéditions. Nous y exportons en outre 400 barrq. de vinaigre de Nantes , 30 à 40 chargements de sel , qui sont expédiés de la baie de Bourgneuf, et des denrées coloniales en entrepôt , sucre et café des colonies étrangères , rocou , girofles , etc. la quantité suffisante pour charger trois navires. Nous eu recevons 10 à 1*2 chargements de noir animal , quelques toiles en transit pour l'Espagne, et des charbons de terre qui nous arrivent par la voie de Dunkerque.Ce fait mérite dêtre expliqué:

les droits sur le charbon étant de 33 centimes quand ils entrent par la voie de terre, de 1 franc 10 centimes par la voie de mer , on évite 67 centimes en faisant entrer le charbon sur le territoire français par une route pour l'embarquer ensuite à bord d'un navire.

Hollande. Nous y exportons 4 à 500 barriques d'ocre en pierre , 100 barriques de vin blanc de Tours, 100 tonneaux de pierres à feu, des denrées coloniales en entrepôt comme pour Anvers. Des droits énormes sur nos vins et vinaigres les prohil)ent daus ce pays. Les importations consistent en 500 tonn. de fromage valant de 4 à 500 mille francs , 50 tonn. orge perlé, 20 à 25 tonn. azur, 30 de creusets , 100 à 200 barr. de roque , 10 chargements de noir animal, en limes et en acier ; on en recevait, avant les dernières années, 30 à 40 tonneaux de céruse.

Hambourg. Les exportations pour cette ville si commerçante, sont en général les suivantes : 3 à 400 barriques d'ocre en pierre , 50 tonneaux de vinaigre , 100 tonneaux de sirop , 2G à 30 de graine de trèfle , quelques denrées coloniales en entrepôt , et 100 à 150 tonneaux , lorsque le via

est à bon marché . Nous enrecevoas20 chargements de noir, 100 tonneaux zinc et plomb, suif et cire, quelques toiles eu transit.

Prusse. 600 tonneaux de sirop , des denrées coloniales en entrepôt , des bois de teinture pour ateliers forment les exportations pour ce pays, dont les droits sur nos vins équivalent à une prolùbition. Nous en importons 30 chargements de bois merrains , poutrelles, madriers et planches, 2 ou 3 de noir animal , 100 tonneaux de zinc. Ce commerce se fait exclusivement par navires étrangers prussiens ou tiers , car les droits par navires français seraient trop élevés.

Suéde et Norvège. Nous recevons de Suède 10 chargements de bois et de fer. Le fer y entre pour une masse de 1 million de kilogrammes , 2 ou 3 chargements de noir de Norwège, 30 chargements de bois de sapin.

Russie. Nos exportations y sont nulles; les droits de ce pays équivalent à une prohibition. Ajoutons qu'il n'y existe pas d'entrepôts et qu'il faut les acquitter aussitôt le déchargement. Cependant s'ils étaient modérés , nous pourrions y expédier des vins , des fruits secs , des conserves alimentaires et surtout du sel jusqu'à 20 mille

AU XlX.^ SIÈCLE. 355

tonneaux et plus. Nous en importons 5 à 6 chargements de 150 tonneaux de chanvre; 100 tonneaux de suif, 10 chargements de bois de mâture , autant de noir animal, un de fer, 30 à 40 tonneaux de soie de porc.

Angleterre. Nous recevons de cette contrée avec laquelle nous pourrions faire un si grand commerce, si les droits étaient raisonnables, 30 chargements de charbon , aulieu de 2 à 300 qui nous arriveraient , si la reforme des tarifs avait lieu ; 20 chargements de fer et de fonte produits au sujet desquels nous pourrions répéter l'observation qui précède ; enfin 7 à 8 chargements de noir animal. — Nous y exportons 10 à 12 mille tonneaux de céréales , lorsque les blés sont abondants en France et rares en Angleterre ; de 400 à 600 mille kilo de graine de trèfle , 40 à 50 tonneaux de lin, 600 à 800 tonneaux de tourteaux de graine de lin, 100 tonneaux de vinaigre (malgré le droit énorme de IS liv. 5 par tonneau) , quelques vins. Ce commerce se fait indifféremment par navires anglais et français ; ces derniers sont même préférés par les affréteurs.

Espagne et Portugal. La situation actuelle de ces malheureux pajs ne permet pas aux rela-

356 KAMTES

lions commerciales de suivre leur cours réguliers , s'ils étaient pacifiés et les tarifs convenablement reformés ; nous leur achèterions pour des sommes très-considérables de mercure , de plomb, de fer, de laine , de vin et des autres produits naturels à leur sol.

Levant. Dans le moment actuel nous ne commerçons pas avec le Levant, aussi ne souffrons-nous pas de l'obligation qui nous est imposée de purger à Marseille ou à Mahon la quarantaine de nos navires. Ce sera différent quand l'Egjpte sera devenue l'entrepôt des produits de l'Inde et de la Chine ; alors nous aurons à réclamer , et contre l'abus du cas exceptionnel des ports de l'Ouest et contre l'abus beaucoup plus grand des quarantaines, qui ne profitent qu'a des fripons et des sinécuristes , en blessant les intérêts du commerce. Le tableau suivant achèvera d'éclaircir tout ce qui concerne notre commerce. C'est l'état approximatif des marchandises entrées pendant 1834. SucBE brut: Martini, et Guad. .kilo. 3,500,000

Cayenne 900,000

Bourbon 7,800,000

Porto-Ricco 680,000

Manille 270,000

Saa-Yago 60,000

Total en Sicbes 13,210,000

Cafés : Martini, et Guadel. . . kilo. 40,000

Cajenne 12,000

Haiti 638,000

Bourbon 430,000

San-Yago 130,000

Porto-Bicco 1,5,000

Manille 20,000

Padang 112,500

Kio 3,000

Total 1,400,500

Coton .-Etats -Unis kilo. 1,000,000

Cayenne 130,000

Brésil 40,000

Bourbon 5,000

Haiti 10,000

Total 1,185,000

Cacao : Maragnan kilo. 130,000

divers. ............ 15,0QO

358 KAKTES

GiBOFLEs : Bourbon et Cajenne. . . . 95,000

PoivHE : Sumatra et Cayenne 360,000

Cannelle de Chine 60,000

Gomme du Sénégal 170,000

HriLE de Baleine etd'Elép. de mer. . 360,000

Riz: Caroline 510,002

d'Afrique 10,000

Bois : de Campêche 220,000

jaune 578,000

gayac 160,000

Sapan 240,000

Sandal 470,000

Camwod 360,000

d'ébénisterie 840,000

MOHPHIL 17,000

Rocou Cayenne 25,000

Tafia des Iles litres 20,000

Indigo mauille caisses 23

CciHS divers pièces 12,400

Fanons de Baleine kilo. 12,000

L'examen du mouvement de marchandises occasionné par le roulage dans uolre ville , complètp

naturellement ce qui précède et nous cooduit directement à étudier nos moyens de transports à l'intérieur, question trop importante pour ne pas attirer notre atteution.

Six roulages accélérés régulièrement établis , desservent aujourd'hui les principales routes qui aboutissent à Kanles , point intermédiaire où viennent se lier les correspondances du midi avec la Bretagne et la Normandie , du nord avec la Yendée. Plus d'un tiers des marchandises qui nous parviennent n'arrive donc eu notre ville que pour être dirigé sur différents points ; c'est ainsi, par exemple, que l'accéléré de Bordeaux, dont la grosse draperie forme le principal .aliment , verse presque tous ses chargements sur les fourgons de la Bretagne , qui, en échange, lui reportent les beurres et les toiles de l'Ue-et-Vilaioe et des Côtes-du-Nord.

On peut évaluer en poids, la masse des marchaudisesportéesparanpar les services dont nous avons parlé, à environ 4,000,000 de kilog. dont à peu près moitié en accéléré , moitié en ordinaire ; car les roulages accélérés s'approvisionnent de marchandises en ordinaire lorsque celles en accéléré manquent, liantes reçoit aussi wn grand uombrç

de Toitnriers venant principalement de Paris , Rennes et Laval , mais il nous serait impossible de fixer approximativement l'importance des transports qu'ils exécutent.

Les prix du roulege ordinaire éprouvent des fluctuations motivées , soit par le plus ou moins de marchandises à expédier , soit par le prix du fret sur rivière ou sur mer lorsque, pour certaines destinations, ces voies peuvent entrer en concurrence avec la voie de terre. Le prix du roulage accéléré est presque invariable.

On paie par 100 kilog.

Paris, yàl'2f. en 16j".^cc.l6f. en7 j"/?xe. Le Mans, 4 à 6 10 » 8 3

Bordeaux, 10 à 11 12 >. 13 7 »

INiort, 4 à 4 50 6 .. 6 3 Rennes , 3 à 3 30 6 » 4 à 4 50 en 3 Lorient , point d'ordinaire , 8 en 3

Il existe à Nantes quatre maisons de roulage ; trois possèdent des services accélérés, la quatrième charge constamment par des voituriers les marchandises qui lui sont confiées. La patente de commissionnaire est fixée à '200 fr.

On pourrait estimer à 450,000 fr. à peu près les capitaux engagés à Nantes dans le roulage, eo

ne faisant entrer dans cette évaluation, que le numéraire , la valeur locative , les voitures et seulement les chevaux nécessaires au domicile de l'entreprise , car il serait difficile d'établir à quel chiffre s'élèverait cette somme en calculant les frais de conduite des divers accélérés , depuis JNantes jusqu'à leur point d'arrivée. Il serait aussi impossible de fixer convenablement les bénéfices qu'offre aujourd'hui le roulage ; cette industrie étant soumise à tant de chances qui influent sur sa prospérité, aux récoltes de fourrages, qui augmentent plus ou moins les prix des relais, aux événements politiques, qui arrêtent tou es les transactions commerciales et nous ont causé de si grandes pertes depuis 1830.

Sous l'Empire , le cabotage sur nos côtes étaut presque nul, la masse des transports était énorme, et pourtant il n'existait pas alors un seul roulage accéléré , voyageant régulièrement d'un point àua autre au moyen de relais. Toutes les expéditions étaient effectuées par des rouliers quipaixouraieut la France dans toutes les directions.

Le commissionnaire n'était qu'intermédiaire entre l'expéditeur et le voiturier, sans pourtant être astreint comme le courtier de marchandises

362 KAHTES

et le courtier de navires à une commission fixe. Il traitait du pris et des délais avec le commerce et obtenait du voiturier , si sa spéculation réussissait , des conditions plus avantageuses. Un roulage accéléré eût priîsenté des résultats superbes , les prix étant doubles de ceux qui sont suivis actuellement ; mais on conçoit que les bénéfices des commissionnaires de roiilajje de ce temps pouvaient satisfaire leur ambition : beaucoup d'entrepreneurs d'aujourd'hui se contenteraient à moins. Celte observation n'est pas inutile , car elle prouve .ivec mille antres que les primes accordées à l'industrie , sous forme de droits protecteurs ou de prohibition», (et sous l'Empire , l'absence du cabotage était ime prime pour le roulage) tournent toujours au profit des producteurs et jamais à celui des consommateurs , chaque fois que le producteur n'est pas poussé à améliorer son industrie par la lutte d'une concurrence active. Ainsi telle (îst aujourd'hui notre organisation sociale que nous devons et devrons prêcher long-temps la concurrence, c'est-à-dire la guerre d'écus et d'iudnstrie, l'uns des choses les plus immorales qui existent , comme utile à la masse dans un grand noiuhre de cas.

NAVIGATION Bl' BAS DE LA lOIHE.

Sous Louis XIV, les navires de 300 tonneaux remontaient encore , avec leur charge , jusqu'à Couëron; aujourdhui, ces navires et beaucoup d'autres d'un tonnage inférieur, sont obligés de transborder à Paimbœuf , sur des galiarres , la majeure partie de leur chargement. Chaque tonneau , ainsi transbordé, coûte, à quai, trois francs de plus. Si l'on évalue à 40 mille tonneaux , avec beaucoup d'hommes experts , la somme (minimum) des marchandises apportées de Paimbœuf à Nantes , par le gabarrage , il en résulte que le mauvais état de la Loire occasionne à notre place un excédant de frais qui s'élève à la somme annuelle de 120 mille francs.

Pour obvier à ce grave inconvénient , l'on a proposé un canal latéral qui coûterait 8 à tO millions ; un canal de Kantes àPornic, qui était estimé à trois millions , non compris les améliorations en lit de rivière , jusqu'au lieu où le canal viendrait à déboucher dans la Loire ; enfin , le rétrécissement du fleuve , à toutes les passes , par des digues submersibles, et un dragage continu .

364 NAJSTES

Ce dernier système , qui est le plus économique , et qui a l'avantage de respecter les droits acquis , vient d'être essayé ; la digue de Trenteraoult a déjà produit d'excellents effets, qui seront plus appréciables encore cet été. L'on estime actuellement à deux pieds , au moins , le creusement qu'elle a opéré. Dans quelques poiuts à nous bieu connus , ce creusement a été de six à huit pieds , par suite de la nouvelle direction prise par le chenal ; et, chose importante, les atterrissemeuls qu'elle entraîne se fout dans les lieux désirés par le constructeur, et de manière à la cousolider.

Cette digue , qui a 1000 mètres de long, a coûté 43,000 francs. Lingéuieur chargé du fleuve , 31. Lemierre , évalue à 450 mille francs les autres travaux nécessaires pour procurer aux navires qui remontent à Nantes, un étiage de 10 à 12 pieds, réclamé par le commerce. C'est-à-dire les digues qui auraieut pour but d'améliorer les passes de Couërou, de la Ilaule-Indre , et de rapprocher dludret le chenal qui tend depuis plusieurs années à s'en écarter.

Les autres travaux projetés dans la basse Loire , par le même ingénieur, sont évalués à 400 mille francs, et ont pour but d'améliorer le port de Pairabœuf.

Daus le moment actuel, la Chambre de Commerce propose au gouvernement de coopérer au dragage de la partie du fleuve qui nous occupe , en fournissant les machines à vapeur, et l'on peut compter qu'elle ne se refusera pas à faire l'avance des fonds nécessaires pour commencer les travaux aussitôt que le projet de loi aura reçu la sanction des chambres ; aussi , tout nous porteà bien espérer de notre avenir.

EiMKErOr ÉGLISE.

L'établissement qui porte à Nantes le nom d'Entrepôt , n'est autre chose qu'un magasin surveillé par la Douane, magasin assez incommode, vu le peu d'étendue des cales qui lui sont destinées , les frais de la mise à quai et les habitudes qui y sont attachées. Il est cependant très-avantageux à nos commerçants , en ce que les marchandises qui y sont déposées jouissent du privilège de n'être soumises aux droits qu'à leur sortie , et surtout aux comnaissionnaires qui prélèvent leur commission sur le prix des marchandises , droits acquittés.

Il y a cependant une tolérance que nous devons

366 ISANTES

faire conuaitre et qui est accordée aux négociants solvables. On appelle marchandises en entrepôt fictif celles qui sont déposées chez leurs propriétaires , à condition de les présenter en nature à chaque visite et d'acquitter les droits au moment de la vente. Dans le cas d'entrepôt réel comme dans celui d'entrepôt fictif, la liberté de ne payer les droits qu'au sortir des marchandises, constitue un véritable prêt très-profitable à l'industrie , mais il y aurait moyeu de faire mieux que ce qui existe , surtout dans notre ville , en imitant les docks ou bassins écluses de l'Angleterre , et en créant un établissement nouveau dans l'île an Duc , par exemple , lequel aurait un caractère social et serait disposé pour la plus grande commodité du commerce. Nous renvoyons, à ce sujet, soit au livre de MM. Flachat , Lamé et Clapeyron , soit au Traité d'économie sociale de la Bibliothèque populaire, l'espace nous manquant ici pour développer la théorie et l'avenir des entrepôts.

NAVIGATION BE LA HAlîTE-LOIHE.

Si la Haute-Loire était facilement navigable en toute saison, si elle présentait constamment une

profondeur d'im mètre , réclamée par les besoins du commerce , au lieu de 00 centimètres sur lesquels on compte entré Nantes et lembouchure de la Vienne , et de 38 pour la partie comprise entre cette embouchure et Briare , la position de notre ville serait aussitôt changée, puisqu'en toute saison les bateaux à vapeur navigueraient entre Nantes et Orléans , les uns chargés de voyageurs , les autres de produits : les premiers luttant contre nos diligences , les seconds contre les bateaux actuels du pays , sur lesquels ils l'emporteraient par la rapidité , la régularité et la sécurité des transports qu'ils pourraient effectuer au prix de 30 fr. du tonneau , et que la concurrence réduirait même souvent au-dessous.

Pour arriver à cet important résultat , divers systèmes ont été proposés, on peut les réduire à deux : un canal latéral et l'amélioration en lit de rivière. Le canal latéral aurait l'inconvénient de couper les terres de France les plus riches, et de déshériter de nombreuses localités de droits acquis depuis un temps immémorial. La dépense qu'il exigerait serait en outre très-considérable.

L'amélioraliou en lit de rivière , qui paraît un travail immense au premier abord , semble moins

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difficile lorsque l'on a égard aux résultats des sondes de M. Lemierre , desquelles il résulte que la Loire n"a besoia d'améliorations actuelles que dans un tiers de sa longueur , c'est-à-dire sur 130 mille mètres d'étendue ; mais comment effectuer ces améliorations ?

L'on a proposé des épis transversaux perpendiculaires au courant ; les essais tentés à cet égard ont prouvé qu'ils avaient puissance pour produire des atterrissements le long de la rive de la Loire , à laquelle Us sont attachés ; mais leur grand éloignement ne leur a point permis de maintenir le chenal et d'assurer à l'étiage la profondeur désirée.

Ou a proposé des digues longitudinales ; ce moyen a été tenté partiellement dans diverses localités où il a produit d'heureux résultats , mais il n'est pas certain , qu'exécuté sur une grande échelle , il puisse réussir , et que le fleuve ne se trace pas un chenal nouveau de l'un des côtés du chenal qu'on lui aurait assigné.

Le projet de M. Lemierre qui consiste à combiner ensemble les effets connus des digues et des épis ; à diviser, par leur moyen , en grands triangles et trapèzes submersibles où se déposeraient

les sables d'alluvioa , tous les hauts fouds de la Loire ; nous semble seul offrir de grandes chances de succès. On objecte , il est vrai, que les sables combleront avaut peu la partie du fleuve consacrée aux dépôts dalluvion ; mais l'auteur du projet répond que cette partie ne pourrait s'élever d'un mètre eu cent années qu'à la condition que le fleuve voiturât , terme moyen par jour , 2061 mètres cubes de sables. Ajoutons qu'il compte ne contrarier les habitudes du fleuve et ses sinuosités que le plus rarement possible et pour les motifs les plus graves. Par exemple , lorsqu'il s'agirait de procurer à un port des moyens plus faciles de chargement et de déchargement. Ajoutons encore que ce projet se prête à toutes les exigeances des intérêts riverains de la Loire , sans dépouiller des villes ou des terrains considérables de leurs anciennes jouissances. Les digues et traverses projetées par M. Lemierre seraient faites en pieux , piquets et clayonuages qu'accompagneraient des enrochements à pierres perdues et des lisières de plantations en osier. Aussi, ajoute-t-il que les travaux nécessaires pour obtenir trois pieds à l'étiage entre Nantes et Orléaus ne coûteraient pas plus de 15 millioDS,

Amboise et Cliouzé telles sout , si nous sommes bien instruits , deux des localités où M. Lemierre désirerait mettre d'abord sa théorie à l'épreuve. Amboise , ville riche et puissante par son agriculture , dont la Loire s'écarte de jour en jour et que le caprice du fleuve prive d'eau en été , au point de la mettre en danger de périr par les incendies , taudis que , par ailleurs , elle n'a point de port pour activer le commerce de ses produits. Choazé , lieu d'embarcation d'une masse très-considérable de denrées et surtout de vins.

Les droits actuels de navigation de la Loire s'élèvent à 400 mille francs. S'ils étaient consacrés à l'amélioration du fleuve; si, déplus, le gouvernement venait , une fois le système de M. Lemierre reconnu bon, à augmenter la subvention annuelle qu'il demande , bientôt la Loire serait navigable même en été , époque à laquelle elle ne présenterait plus une grande nappe d'eau développée sur une surface double de celle qui devrait lui être consacrée. Mais, pour obtenir un résultat durable , il faudrait encore , comme l'a indiqué Huet , et comme M. Lemierre le propose , planter les montagnes où la Loire , la Vienne et l'Allier (surtout) prennent leur source. Peut-être

aussi pourrait-on , par des barrages bien entendus dans les affluents qui nous apportent les sables , diminuer de beaucoup la masse de ceux que la Loire charrie entre Orléans et Paimbœuf.

CANAL LEMIEHRE.

Ce canal , destiné à sauver à la navigation du haut de la Loire les difficultés continuelles qu'elle éprouve à l'entrée du canal Saint-Félix , et à procurer une gare ou abri bien assuré contre les glaces, aux nombreux bateaux de toutes classes , qui sont obligés , en hiver, faute de mieux , de stationner dans les divers bassins de Nantes , ouverts de toutes parts , ou dans la rivière d'Erdre , d'où ils ne peuvent sortir à volonté , pour mettre à profit l'eau et le vent favorables à la remonte vers Orléans; ce canal, disons-nous, qui s'étendrait depuis le quai Maillard jusque vis-à-vis le Grand-Blotterau, et qui triplerait le port du haut de la Loire , est le complément des améliorations en lit de rivière , proposées par M. Lemierre.

Sa longueur serait de 3550 mètres. La cale à tablier du port Maillard et ce port lui-même se trouveraient prolongés vis-à-vis Eichebourg , de

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910 mètres. Le caaal , daas cette partie, aurait 80 mètres de large ; plus loin , sa largeur ne serait plus que 18 mètres. Les deux levées du bord seraient plantées de deux rangées d'arbres , et disposées de manière à se raccorder avec les boulevards projetés , et à nous donner une promenade nouvelle. Des portes de garde , deux ponts tournants , des estacades en charpente , des musoirs revêtus de perrés, forment le complément des ouvrages que nous venons d'indiquer.

M. Lemierre évalue à 500 mille francs les frais d'exécution de son utile projet. Puisssent notre Chambre de Commerce , nos Conseils du département, de l'arrondissement et de la commune, ne pas le perdre de vue î

L'exécution de ce canal entraînerait nécessairement la démolition du château , que remplaceraient des édifices consacrés au commerce ; peut-être , cependant , serait-il mieux encore d'en conabler les douves et de conserver cette ruine , en l'affectant à quelque service public , et en la transformant en promenade accessible à tous.