VOYAGES D'AUTREFOIS

vingt jours et quelquefois plus de ce parcours fait dans les conditions les plus lamentables, les porteurs atteignaient enfin la capitale, exténués et à bout de forces. La mortalité était énorme parmi eux; aussi, comme leur recruternent se faisait dans la masse du peuple, et que quelques centaines de nobles et de bourgeois privilégiés échappaient seuls à la corvée du portage, la dépopulation faisait-elle des progrès eflEirayants dans la race ho va, cependant féconde et prolifique.

Enfin, le prix des transports atteignait des taux exorbitants : en moyenne i 300 francs la tonne, et, lorsque les bourjanes étaient rares, 1 500 francs et quelquefois davantage.

Les Européens suivaient l'itinéraire des marchandises. Ils voyageaient en filanzane et accomplissaient le trajet en huit ou dix jours, au lieu d'une vingtaine. Maïs ils n'échappaient à aucim des désagréments de la route : absence de gîtes d'étapes et obligation de chercher abri dans de misérables cases indigènes; manque complet de ressources pour l'alimentation et nécessité de se munir au départ d'un cuisinier, de provisions, d'un matériel de popote, etc. Enfin, ils avaient à affronter les deux ennemis légendaires : hazo et tazo (la forêt et la fièvre), sur lesquels l'ancien Gouvernement malgache avait compté pour rendre l'Emyme inexpugnable. En fait, soit pendant la route, soit après avoir atteint Tananarive, la plupart des voyageurs payaient un tribut plus ou moins prolongé à la madadie.

Il avait fallu, dès 1896, remédier en toute hâte à cet état de choses. Un chemin de fer fonctionnant du jour au lendemain eût évidemment résolu la difiîculté.

Mais l'ouverture d'une voie ferrée n'est pas l'aflFaire de quelques mois et on ne pouvait, dès lors, compter sur ce moyen pour satisfaire à des besoins particulièrement urgents.

L'essentiel étant de passer — par une voie rudimentaire peutêtre, mais du moins accessible et acceptable — on s'arrêta à une solution provisoire en rapport avec les circonstances. Comme on disposait de mulets, je fis construire d'abord une

piste muletière, en recherchant autant que possible un tracé qui pût 8*adapter par la suite à une route carrossable. En même temps, j'avais fait pousser très activement les travaux du canal des pangalanes pour réunir entre eUes les lagunes côtières et créer ainsi une voie fluviale ininterrompue entre Ivondro à 12 kilomètres de Tamatave, et Mahatsara origine de la route de Tananarive.

Les transports ainsi compris présentaient bien Pinconvénient de transbordements successifs, mais dû moins s'effec* tuaient-ils avec sécurité et régularité ; les denrées, surveillées et soustraites aux intempéries par les soins des chefs de convoi, ne subissaient plus d'avaries en route et parvenaient en bon état à Tananarive.

C'est ainsi que la piste muletière avait suffi à tous les besoins pendant la période insurrectionnelle. Ce premier résultat obtenu, j'avais fait commencer la route carrossable qui, comme on le verra plus loin, fut ouverte le 31 décembre 1900; sa mise en service augmenta considérablement le rendement des transports et abaissa de 1 300 francs à 700 francs le prix moyen de la tonne rendue à Tananarive.

Cependant, la construction de cette grande artère, au moment même où je la faisais entreprendre sous la pression des circonstances, n'en restait pas moins, dans ma pensée, une mesure insuffisante pour permettre aux régions centrales des relations commerciales suivies et avantageuses avec les marchés de l'extérieur. Pour les gros trafics, les transports sur routes se maintiennent toujours à des tarifs plus élevés que ceux auxquels un chemin de fer peut descendre. Aussi, à partir d'un certain tonnage y a-t-il avantage à faire la dépense d'une voie ferrée. De même, lorsque le mouvement commercial progresse dans des régions à moindre trafic, il est tout indiqué d'y construire des chemins muletiers pour remplacer les pistes indigènes, puis des routes carrossables qui se substitueront à leur tour aux chemins muletiers.