LE TRACÉ PAR L^EST

vue donc, la solution du tracé par la côte ouest eût élevé notablement le prix commercial des transports vers Tananarive. D'autre part, loo kilomètres de voie ferrée à construire en plus représentaient un surcroît de dépense de 20 à 30 millions qu'il convenait d'éviter à la colonie dans la première période de son développement.

Quant à l'essor agricole possible des deux régions de l'est et de l'ouest, il est aujourd'hui encore assez difficile de se prononcer, tant sur la fertilité intrinsèque du sol, que sur l'avenir comparatif des diverses cultures- Par contre, il est incontestable que la colonisation était, en 1900, et est encore aujourd'hui, beaucoup plus dense sur la côte est que sur le reste du littoral ; c'est là le véritable critérium et la preuve que cette région avait alors, mieux que toute autre, atteint l'âge viril pour l'établissement d'une voie ferrée.

Ces considérations m'amenèrent à adopter le tracé par la côte est que je jugeais susceptible d'assurer plus rapidement que l'autre le développement de la colonie et de trouver dans les régions desservies des aliments plus abondants et plus profitables au trafic.

Enfin, de ce que le premier chemin de fer de Madagascar part de la côte est, il ne faut pas conclure qu'on devra s'en tenir là, La construction d'autres lignes s'imposera tôt ou tard et, pour les raisons déjà données, celle de Tananarive à Majunga sera, selon toutes prévisions, l'tme des premières à établir. La seule précaution à prendre en pareille matière est de n'aller de l'avant qu'à coup sûr et de subordonner l'extension du réseau ferré au développement des ressources de la colonie.

Je reviens au tracé de la côte est à Tananarive. La vue perspective qu'on trouvera plus loin donne une idée suffisanunent exacte de la configuration du versant est de l'île; elle fait ressortir qu'en présence des obstacles naturels accumulés entre la mer et les hauts plateaux, la construction d'un chemin de fer — si difficile fût-elle — pouvait seule permettre de créer pour la

région centrale le débouché qui avait manqué jusqu'alors à ses produits.

Le pays à traverser se divise topographiquement en cinq zones :

La première, plate, s'élevant à peine au-dessus du niveau de la mer, n*a que quelques kilomètres de largeur à partir du rivage. Les cours d'eau, dont im grand nombre à faible parcours, s'y étalent en formant des marécages qui sont une cause d'insalubrité pour les localités avoisinantes. C'est ainsi qu'en 1896, la plupart des villes de la côte est : Tamatave, Andévorante, Vatomandry, etc., jouissaient d'une réputation qui en faisait redouter le séjour aux Européens. Le plus souvent, les petits cours d'eau côtîers se déversent dans les lagunes intérieures qui, séparées de la mer par un simple rideau de dunes, com-ent parallèlement au rivage sur près de 600 kilomètres, de Tamatave à Farafangana. La continuité de ces lagunes n'est interrompue que par quelques seuils, dits pangalaneSy dont le creusement ouvrira, comme je l'ai indiqué plus haut, une magnifique ligne de navigation fluviale. Cependant, de distance en distance, le long de la côte, quelques fleuves à grand débit et venant de loin, ont pu, grâce à la rapidité de leur courant, se frayer xm passage dans la ligne des dunes et conserver une communication constante et directe avec la mer.

La deuxième zone est constituée par le massif des monts Betsimisarakas, dont les lignes de iaîte parallèles s'élèvent progressivement; entre elles, dans de profonds couloirs, les eaux s'écoulent, passant en cascade de l'un à l'autre par des brèches qu'elles ont pratiquées en désagrégeant les parois rocheuses qui les encaissent. La dernière crête, à l'altitude de 900 mètres, limite à l'est la plaine du Mangoro,

Cette plaine, au niveau moyen de 800 mètres, forme la troisième zone. Large d'une trentaine de kilomètres et coupée elle-même de quelques ravins profonds, elle s'arrête à la chaîne de l'Angave, muraille naturelle de 600 mètres de hauteur qui