GÉNÉRALITÉS

Description sommaire du fonctionnement du frein Westinghouse. Facilité donnée aux divers agents des trains de faire usage du frein. Cas ou ils en ont fait usage.

Nous rappellerons sommairement que le serrage du frein à air comprimé s’obtient par la manœuvre d’un robinet qui fait écouler une partie de l’air comprimé contenu dans la conduite générale qui règne

1. Le chemin de ceinture (R. D.), dont le matériel entre dans la composition des trains circulaires dans Paris, a également mis des freins à air comprimé à toutes ses voitures et fourgons. La Compagnie de l’Ouest fournil toutes les machines nécessaires pour la traction de ces trains.

sur tout le train. Cette diminution de pression occasionne sous chaque véhicule le déplacement d’une soupape spéciale A {fig. 2, pl. 28), dite triple-valve parce qu’elle remplit les fonctions d’un robinet à trois voies ; il en résulte la mise en communication d’un réservoir B chargé d’air comprimé (porté par le véhicule), avec le cylindre C qui opère le serrage des sabots du frein par l’intermédiaire des piston E, E.

Pour desserrer, le mécanicien ramène son robinet dans la position initiale, et met la conduite générale du train en communication avec un gros réservoir d’air comprimé placé sur la machine {fig. 1, pl. 28). L’air se rend dans la conduite générale et l’augmentation de la pression qui en résulte, soulève la triple-valve ; deux effets résultent de ce mouvement : 1° les pistons de serrage des freins sont mis en communication avec l’atmosphère, et le desserrage des sabots s’opère au moyen d’un ressort de rappel ; 2° la communication est établie entre la conduite générale et le petit réservoir auxiliaire B placé sous chaque voiture. Ce réservoir se recharge d’air comprimé et est tout prêt à agir pour un prochain serrage.

L’air est comprimé par une petite pompe à vapeur placée sur la machine.

Sur la figure 2, qui représente l’ensemble des appareils et de la tuyauterie pour une voiture, on remarque deux robinets R, R ; ils doivent être manœuvrés chaque fois qu’on accouple, ou bien que l’on détache une voiture. Dans une disposition récente {fig. 3, pl. 28), ils sont supprimés et l’accouplement qui termine le raccord en caoutchouc porte un papillon disposé de façon à s’ouvrir ou à se fermer par le fait seul de l’accouplement. On voit également une valve F manœuvrée de l’extérieur de la voiture au moyen d’une tringle de fer; elle sert en cas de besoin, à faire échapper l’air du cylindre C, et, par suite, à desserrer le frein. Le dessin de cette valve, qui agit quel que soit le sens où on la tire, est donné par la figure 8.

Nous renvoyons d’ailleurs, pour plus de détails, à la note annexe n° 1 qui indique, dans une première partie, les appareils dont se compose le frein Westinghouse, et qui donne, dans la seconde partie, la description détaillée des organes principaux.

Tous les véhicules ayant une vigie ou guérite, et pouvant recevoir un conducteur ou un serre-frein, sont munis d’un robinet branché sur la conduite principale {pl. 31, fig. 6 et 7).

En manœuvrant ce robinet, un agent occupant une position quelconque dans le train, peut produire le ralentissement ou même l’arrêt du train \

On a donc réalisé, par l’intermédiaire du frein à air comprimé automatique, un excellent moyen de mettre les agents du train en communication entre eux et on satisfait ainsi à la prescription de l’article 23 de l’ordonnance du 15 novembre 1846, rappelée un très grand nombre de fois, et en dernier lieu, par la circulaire ministérielle du 13 septembre 1880, de M. le ministre des travaux publics.

On a constaté jusqu’à ce jour plusieurs cas où les agents du train ont fait utilement usage de ce moyen de communication: ainsi, par exemple, un mécanicien ayant, par erreur, mis son train en mouvement lorsqu’il restait encore des voyageurs à monter, le conducteur d’arrière a pu arrêter le train de suite par la manœuvre durobinetmisà sa disposition.

La facilité d’opérer le serrage par un agent quelconque a même conduit la Compagnie de l’Ouest à entrer en toute sécurité dans la voie des groupes de voitures laissés en route par un train express à une station où il ne s’arrête pas, au moyen d’un déclanchement . Seulement pour permettre de bien modérer l’arrêt du groupe laissé, on a remplacé sur la voiture à frein qui est la première de ce groupe, le robinet simple par un robinet pareil à celui du mécanicien, et l’on a ajouté un petit réservoir d’air fonctionnant comme celui de la machinelocomotive Depuis quelques années ce système était en service en été pour l’embranchement de Fécamp et Etretat; actuellement il sert en outre pour la ligne de Motteville à Saint-Valéry1 2.

1. On a de la sorte amélioré la situation qui existait de tout temps pour les trains non munis du frein continu ; pour ces trains un agent ne peut qu’attirer l’attention du mécanicien, sans avoir le moyen de produire l’arrêt, comme l'indique l’extrait suivant du Règlement des conducteurs de train, art. 83 :

« Lorsque les conducteurs qui ne sont pas en communication avec le mécanicien au moyen de la cloche du tender s’aperçoivent de quelque danger ou de quelque accident qui nécessite Y arrêt immédiat du train, ils doivent serrer spontanément leurs freins et agiter ensuite le drapeau rouge ou leur lanterne, suivant qu’il fait jour ou nuit; cette manœuvre sera répétée par chacun des conducteurs jusqu’à ce qu’à ce que le mécanicien ait été averti. »

2. Les prescriptions dont il faut tenir compte pour détacher une fraction de train sont indiquées dans une instruction spéciale jointe au dossier que nous déposons à la Bibliothèque de la Société.

Nous ne croyons pouvoir mieux terminer ces généralités sur le frein Westinghouse, qu’en énumérant un certain nombre d’accidents évités par l’emploi de ce frein. On rencontre dans l’exploitation des chemins de fer deux catégories d’événements que l’on qualifie de là même dénomination « d'accidents , » bien que leur gravité soit fort différente. L’une de ces catégories, heureusement fort rare, comprend les accidents qui arrivent dans les rencontres de trains ou de matériel, et lorsque, par hasard, on a couru le risque d’un accident de ce genre, on l’a toujours évité par suite d’un ensemble de plusieurs précautions. Il est donc difficile dans ce cas, de faire la part exacte de chacun des moyens mis en jeu; mais on conçoit que l’emploi d’un frein aussi énergique que le frein Westinghouse, vienne très puissamment en aide à tous les autres moyens de sécurité qui existaient auparavant.

L’autre catégorie se compose principalement d’accidents individuels qui peuvent arriver à des personnes s’exposant à être rencontrées par les trains. Ces accidents fortuits qui résultent toujours d’imprudences ou d’inobservations des règlements, sont malheureusement assez fréquents.

Sous le bénéfice de ces observations nous pouvons citer un certain nombre de cas dans lesquels le frein Westinghouse a évité des malheurs

Relevé de quelques accidents évités par remploi du frein Westinghouse 1 .

1 cas de collision;

5 personnes suivant ou traversant la voie en dehors des gares ;

5 personnes traversant la voie dans une gare et surprises par l’arrivée d’un train ;

1 obstacle se trouvant inopinément sur la voie ;

2 cas de matériel en stationnement ou en manœuvre, et non garé à temps.

1 . Dans l’annexe n° 2, se trouve la description détaillée de ces cas.

, AUTOMATICITÉ

Avantages et inconvénients .

L’automaticité présente des avantages et des inconvénients qui ont été déjà discutés dans les séances de la Société ; mais nous laisserons, comme nous l’avons dit, la discussion des principes pour exposer des faits ; toutefois, nous devons auparavant rappeler la signification un peu complexe du mot automatique appliqué au système Westinghouse.

Voici comment on peut définir cette propriété :

Dans le frein Westinghouse l’action des appareils est toujours préparée à l’avance sur toutes les voitures du train ; ce frein est par suite comparable, comme on l’a dit quelquefois justement, à une série d’armes chargées et armées, et qui seraient par conséquent prêtes à agir sous une très légère pression. Il résulte de là : 1° que l’on peut faire agir les freins d’une façon à la fois très prompte et simultanée ; 2° qu’ils entrent d’eux-mêmes en action, lorsqu’il se produit dans le train une fuite ou un dérangement assez important pour que la certitude du fonctionnement ultérieur ne soit plus complète L Bien que ces dérangements soient extrêmement rares, c’est là une propriété des plus précieuses : en effet, si elle n’existait pas, les dérangements de l’appareil ne se révéleraient que par son non-fonctionnement au moment voulu, ce qui pourrait être une cause directe d’accidents graves ; les agents habitués à arrêter leur train dans un espace d’autant plus court que le frein est plus puissant, et à marcher rapidement, grâce à cet appareil, en toute tranquillité d’esprit, se trouveraient dans l’im possibilité absolue d’employer efficacement les autres moyens d’arrêt à leur disposition, s’ils s’apercevaient inopinément dans un cas d’ur gence, que le frein continu ne fonctionne pas.

Cependant, l’automaticité a été l’objet de vives critiques, basées sur ce quelle expose le train à s’arrêter en pleine voie ; c’est certaine -

1. Un des cas particuliers où l’automacité devient utile est celui de la rupture d’attelage : les freins se serrent alors d’eux-mêmes très rapidement dans les deux parties du train.

ment là le défaut inhérent à sa qualité ; mais d’une part l’inconvénient se présente très rarement; de l’autre, quand il se présente, il n’a aucune gravité; en effet, il suffit presque toujours, en pareil cas, d’une ou deux minutes pour remettre les choses en état et reprendre la marche. D’ailleurs un arrêt momentané en pleine voie est un incident qui se produit beaucoup plus fréquemment par une foule d’autres causes, qui est prévu par les règlements et qui, par suite, est sans importance; il ne saurait à aucun degré être comparé avec le danger considérable indiqué ci-dessus pour le cas où le frein ne serait pas automatique, et que rien ne peut conjurer lorsqu’il se présente1.

Préférer l’automaticité dans les freins, c’est, d’ailleurs, suivre la marche qui est adoptée, dans un grand nombre de cas, par toutes les Administrations de chemins de fer ; c’est ainsi, par exemple, que les appareils électriques sont disposés de façon à faire partir une sonnerie d’avertissement lorsqu’il y a un dérangement; c’est ainsi encore que lorsque le fd d’un signal à distance vient à se rompre, le signal se place de lui-même à l’arrêt; on préfère ici, avec raison, arrêter non pas un train seul, mais tous les trains qui se présentent jusqu’à ce que le signal soit réparé, plutôt que de courir, avant que la gare soit avertie, le risque d’une collision éventuelle.

Lorsque la sécurité peut se trouver engagée, on préfère donc toujours courir la chance d’arrêter de loin en loin un train, plutôt que de s’exposer au risque d’une collision; cette méthode, très rationnelle, doit, à fortiori , être suivie pour les freins qui sont, par-dessus tout, des appareils de sécurité. Il faut s’attacher seulement, notamment au moyen de la visite avant le départ, à réduire, le plus possible, les cas où ces arrêts inopportuns se produisent ; l’expérience prouve que l’on y est parvenu avec le frein Westinghouse d’une façon très satisfaisante.

Et, en effet, pendant l’année 1880, et pour les trains express de grande ligne, les serrages intempestifs ayant amené un arrêt en cours de route, se montent en total à 6 pour 273,625 kilomètres parcourus ; soit en moyenne 1 incident pour 45,604 kilomètres.

Pour les trains de banlieue les mêmes incidents forment un total de 16, pour 1,234,335 arrêts effectués, soit 1 sur 19,000 arrêts.

1. Depuis quelque temps d’ailleurs, à notre avis, les objections que l’on faisait à l’automaticité diminuent beaucoup.

Et encore ces chiffres, iront-ils en diminuant à mesure que l’on s’éloignera de la période de début. En effet, sur quatre serrages intempestifs des express du 2e semestre 1880, trois sont dus à une disposition défectueuse d’un tuyau et une fois cette disposition modifiée, l’inconvénient s’est trouvé supprimé. (Pour ces trois cas, l’arrêt a été en moyenne de six minutes, parce que le mécanicien a voulu refaire le joint qui perdait, ce qui lui permettait de continuer ensuite sa route ayant conservé la disposition de son frein). Le quatrième cas, dù à un défaut d’entretien venant du mécanicien, n’a occasionné qu’un arrêt de deux minutes.

Pour la banlieue, le même semestre a donné en tout neuf cas de serrage intempestif, dont quatre se sont produits, pendant le mois de décembre sur la ligne de Saint-Germain, où le frein a commencé à fonctionner le 6 décembre seulement ; il y avait donc là défaut d’habitude du personnel. Quatre cas sont dus à des ruptures de pièces de mauvaise qualité.

Enfin le dernier de ces cas consiste en une rupture du robinet de vidange du réservoir principal de la machine par suite de la rencontre d’un animal errant sur la voie L

Les arrêts que nous venons de signaler ont une durée relativement peu considérable ; et les retards qu’ils ont produits ont été récupérés par les mécaniciens 1 2.

La pratique nous montre donc que l’automaticité n’a occasionné que de très faibles inconvénients, qui ne peuvent être un instant mis en balance avec la sécurité donnée surle fonctionnement de l’ensemble du frein. Nous devons mentionner ici une observation des plus importantes ; il n’a pas été relevé d’exemple où le frein n’ait pas agi quand on en a eu besoin, c’est-à-dire, pour employer un terme technique, il n’y a pas eu un raté . — Point capital pour un frein continu.

1. Ces robinets ont été remplacés et raccourcis de manière à empêcher le retour de semblables événements.

2. En recherchant bien les défectuosités qui pourraient se produire et qui ne seraient pas révélées par le principe automatique du frein, on ne voit que celle du défaut d’accouplement d’une partie du train. Encore faudrait-il, pour que ce premier défaut n’eût pas été corrigé, qu’une deuxième négligence eûi été commise, c’est-à-dire l’absence de la visite prescrite au moment du départ(Annexe n° 3).