TEMPS NÉCESSAIRE POUR PRODUIRE L’ARRÊT

Exemples de longueurs parcourues pour l'arrêt pour diverses vitesses et diverses natures de trains .

Les arrêts à produire sont de deux natures : l’arrêt dans le minimum de temps possible en présence d’un signal d’arrêt, ou en cas de danger, ou bien l’arrêt ordinaire à une station.

Avec des freins ordinaires qui n’existent que sur un très petit nombre de voitures, il se produit naturellement dans le train des compressions et des extensions alternatives des ressorts de choc et de traction ; il en résulte une sorte de ressac , très fort lorsque le train est long et pouvant entraîner des ruptures d’attelages. Cet inconvénient s’est rencontré parfois au début des freins continus, lorsqu’on voulait obtenir un arrêt très rapide, comme en cas de danger l 2. Pour y parer on a augmenté le diamètre des tuyaux, mis de nouvelles triple-valves plus sensibles que les anciennes ; la transmission du serrage se fait pour ainsi dire instantanément et les inconvénients observés ont presque entièrement disparu.

Quant aux arrêts ordinaires, les arrêts trop brusques dont on s’est plaint au commencement tenaient à l’inexpérience de mécaniciens qui manœuvraient le frein sans précautions L II a suffi , pour remédier aux désagréments signalés, d’apporter de légers changements au mécanisme du frein, et de faire quelques recommandations aux mécaniciens.

En outre, il faut remarquer que, lorsque le frein agit, l’essieu est ralenti plus tôt que la caisse de la voiture : il y a par suite une tendance à faire monter le coussinet sur la fusée. On conçoit donc que la caisse, en revenant à sa place au moment de l’arrêt, subisse l’oscillation brusque que l’on a remarquée quelquefois. On évite cette secousse,

1. Au début de l’application des freins continus, quelques voitures n’avaient pas encore la tension initiale de leurs ressorts de choc augmentée.

2. Quelquefois aussi des groupes composés de voilures munies seulement de tuyaux avaient été mal à propos interposés dans les trains.

faible d’ailleurs, en desserrant les sabots lorsqu’il reste encore 2 ou 3 mètres à parcourir.

Moyennant ces simples précautions, les voyageurs n’ép rouvent aucune secousse et les arrêts s’obtiennent, en moyenne, aux stations dans les espaces suivants :

100 mètres sur les lignes de banlieue, où les stations étant très rapprochées, il importe de perdre pour l’arrêt le moins de temps possible, et 200 mètres sur les grandes lignes, pour les trains rapides et express.

En cas d’urgence, on peut obtenir l’arrêt dans des longueurs moitié moindres.

On trouvera consignés dans les pi. 29 et 30 les résultats d’essais faits :

1° Sur un train de banlieue de 24 voitures ;

2° Sur un train express de 12 voitures1.

Ces expériences ont été faites entre Paris et Mantes, d’après un programme comprenant les divers cas qui peuvent se présenter en service, savoir : ralentissements aux bifurcations, arrêts ordinaires, arrêts brusques devant un signal, arrêt produit par un des agents du train. On relevait à chaque fois la longueur et la durée de chaque arrêt, en même temps qu’un diagramme donnant les conditions de l’arrêt 2.

Tous les véhicules étant munis de freins, leur nombre est sans in-

1. Une copie du procès-verbal relatant des expériences antérieures, faites le 1er avril 1873, est jointe au dossier déposé dans les Archives de la Société.

Nous en extrayons les chiffres suivants :

Noms des gares.

Vitesse en kilomètre à l’heure.

Distance parcourue avant l’arrêt.

Poissy .

214 mètres.

Achères .

Maisons .

Nota. — L’arrêt d’Àchères a été obtenu par le conducteur d’arrière.

2. Ces diagrammes, qui sont donnés dans les planches 29 et 30, ont été relevés au moyen d’un fourgon-dynamomètre spécial prêté par la Compagnie du Brighton ; la description de ce fourgon a été donnée dans les publications techniques anglaises, notamment Engineering , The Engineer, etc. Ainsi que dans la Revue générale des chemins de fer , 1er semestre 1879, page 119 et planche 12.

fluence sur les conditions de l’arrêt ; l’essieu d’avant de la machine n’est pas actionné par le frein, de telle sorte que l’arrêt est un peu moins énergique à la tête qu’à l’arrière, par contre le serrage se produit un peu plus tard à l’arrière, et il y a là une sorte de compensation.

Nous venons de dire que dans les trains longs, on constatait une différence entre le serrage des premiers et des derniers véhicules ; cette différence est seulement de quelques secondes ainsi que l’établissent des expériences dont le résumé est donné dans le tableau cidessous h

Nombre de secondes écoulées depuis l’ouverture du robinet par le mécanicien pour divers degrés de serrage et pour les véhicules extrêmes du train.